La position de conduite d'un pilote
Contrairement à une voiture (même sportive), on ne s'assoit pas à bord d'une Formule 1. On y est installé avec les jambes quasiment au niveau de la tête !
Les Formule 1 sont les automobiles les plus performantes de la planète.
Développant un peu moins de 1000 chevaux, elles bénéficient d'une efficacité colossale sur circuit grâce à un très haut niveau d'appui aérodynamique, des pneus ultra-performants et un châssis ultraléger.
Dans une Formule 1, on s'installe avec le bassin au plus bas et les genoux quasiment au niveau du cou (voir schéma ci-dessous). Une position qui donne l'impression d'arriver à peine à voir la route tellement l'assise est basse et déroutante.
Un pied sur chaque pédale
Précisons par ailleurs que comme en karting, ces Formule 1 imposent d'avoir chaque pied sur une seule pédale : celui de droite sur l'accélérateur et celui de gauche sur le frein. Impossible donc de freiner du pied droit en Formule 1 comme dans une voiture classique. Et freiner du pied gauche, ça fait tout drôle au début...
Comment définit-on ces
points de freinage ?
Ils varient selon le
type de voiture que l’on pilote, selon le grip aussi - qui évolue et qui n’est
pas le même partout selon la météo. Le circuit n’est pas permanent et emprunte
une partie de routes départementales… Après avoir trouvé ses repères de
freinage de base, on ajuste selon qu'on est dans un tour d’attaque ou de
gestion. Mais on n’ajuste pas de 80 mètres !
Indianapolis, c'est
surtout un piège à éviter car on a toujours l’impression de ne pas en
mettre assez. Alors on repousse la limite mais il est très facile de
partir à la faute. Le vrai juge de paix sont les virages Porsche. Ils sont
longs, compliqués avec une vraie trajectoire à travailler. La première
chose à faire est de regarder au loin pour voir s’il y a une GT en piste ou
pas. Si la voie est libre, on sait qu’on va lâcher les chevaux. Après, c’est le
tour de manège, d'autant qu'il y a une bosse dans « le droite »
et une dans le gauche qui déstabilisent la voiture !
Si vous deviez tout
tenter pour signer la pole position, ce serait où précisément ?
Aux 24 heures du Mans
Le circuit est typé très haute vitesse, avec beaucoup de lignes droites à plus de 300 km/h avec des pointes à 350.
Une erreur de 5 mètres à ces vitesses est fatale. Le plus important est donc de se fixer des repères de freinage.
Piloter un proto aux 24 heures du Mans
Il
faut déjà de la résistance. Au freinage, on prend 3G c’est-à-dire que poids du
corps est multiplié par trois. Dans les virages, on subit aussi les
accélérations avec l’appui aérodynamique et le grip de la voiture. Ça fait de
fortes contraintes latérales, là aussi jusqu’à 3G. Il faut tenir sa tête, ses
bras, ses jambes.
Sur un relais de deux heures, le rythme cardiaque est à 145-150
de moyenne.
On perd aussi énormément d’eau. Dans le cockpit on a connu
jusqu’à 60° dans la voiture.
Des phases d’apnée
Il y a des phases
d’apnée. Sur un tour au Mans en 3’30’’, représentent, selon les profils, 30
secondes à une minute. Elles ont lieu pendant un freinage ou à l’inscription
dans un virage, quand on veut vraiment apporter de la précision.
On est dans la durée, ce sont des efforts de quelques secondes
qui se répètent. L’acuité visuelle est importante mais ce qui compte plus c’est
le champ de vision.
La position de pilotage est très importante. Quand on va faire
un effort, si on n’a pas la bonne position, le geste va être mauvais ou on va
se faire mal.
C’est important de trouver une bonne position dans l’espace qui
nous est imparti. Il y a quand même un compromis à trouver entre les trois
pilotes, qui n’ont pas forcément toute la même morphologie.
Le baquet épouse notre corps, les cuisses
jusqu’aux épaules. Le harnais six points qui nous verrouille dans le baquet. Le
but, c’est de bouger le moins possible. On a peu d’amplitude de mouvement ;
appuyer sur les pédales pivoter légèrement le cou. Les mains ne bougent pas sur
le volant.
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