MONTE CARLO 1983

MONTE CARLO 1983

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Coup de génie de Lancia : Le Monte-Carlo 1983

En 1983, face à l'Audi Quattro à quatre roues motrices, la Lancia 037 (simple propulsion) n'avait aucune chance sur la neige du Rallye Monte-Carlo.

Pour gagner, Cesare Fiorio a tout simplement acheté des tonnes de sel et l'a secrètement répandu sur les routes enneigées des spéciales

La neige a fondu, la route est devenue sèche, et les Lancia de Walter Röhrl et Markku Alén ont écrasé les Audi qui avaient chaussé des pneus clous inutiles. Une ruse techniquement "légale" à l'époque.

San Rémo 1986

Lancia Delta S4 lors de l'ère du Groupe B

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Ou l'un des plus grands scandales et "coups tordus" de l'histoire du sport automobile : l'affaire des jupes du Rallye Sanremo 1986.
 

Peugeot (mené par Jean Todt) et Lancia (mené par Cesare Fiorio) se livrent une guerre sans merci. Peugeot domine la saison, ce qui agace profondément les officiels italiens.

Au milieu du Rallye Sanremo, en Italie, l'écurie Lancia est en difficulté à domicile face aux Peugeot 205 T16 de Bruno Saby, Juha Kankkunen et Andrea Zanussi. C'est alors que l’ACI (Automobile Club d'Italia), l'organisateur de l'épreuve, sort un coup de poker réglementaire sorti de nulle part : ils disqualifient purement et simplement toutes les Peugeot du rallye.

Les commissaires italiens affirment que les "jupes" en plastique situées sous le châssis des 205 T16 sont des appendices aérodynamiques mobiles interdits, destinés à créer un effet de sol (comme en Formule 1). 

Ces fameuses jupes en plastique souple servaient simplement de protections pour les éléments mécaniques contre les projections de pierres. De plus, elles étaient montées sur les Peugeot de la même manière depuis le début de la saison (et validées lors de tous les rallyes précédents). Toutes les voitures du plateau disposaient de protections similaires.

Malgré les protestations furieuses de Jean Todt, l'exclusion est immédiate et sans appel. Privée de concurrence, Lancia signe un triplé facile à domicile, Markku Alén reprenant la tête du championnat du monde face au pilote Peugeot Juha Kankkunen. 

Jean Todt et Peugeot Sport ne se laissent pas faire et portent immédiatement l'affaire devant la FISA (la fédération internationale de l'époque).

Quelques semaines plus tard, juste après la fin de la saison, le verdict tombe :
La FISA reconnaît que les Peugeot 205 T16 étaient parfaitement conformes.
L'exclusion décidée par les Italiens est jugée totalement illégale et partisane.
Le Rallye Sanremo 1986 est purement et simplement annulé de l'histoire du championnat du monde

Les points marqués par Lancia lors de ce rallye sont supprimés. Markku Alén, qui venait d'être sacré champion du monde pendant quelques jours, perd son titre au profit du pilote Peugeot Juha Kankkunen. Peugeot remporte également le titre des constructeurs. 

DEUX UNIVERS, UNE MÊME PASSION

 
DEUX UNIVERS, UNE MÊME PASSION AUTOMOBILE !

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Et si nous partagions ensemble une belle aventure ?

La bande dessinée, un blog automobile, des archives, des rencontres et des événements : MAX LE PILOTE fait vivre et transmet l'histoire du sport automobile.

Près de 60 000 visites en deux mois et bientôt 200 000 visites cumulées sur notre blog !

Aujourd'hui, nous souhaitons accueillir de nouveaux partenaires pour faire grandir cette aventure.

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1. LA BANDE DESSINÉE : RACONTER ET FAIRE RÊVER

MAX LE PILOTE, c'est une série de bandes dessinées consacrée à l'univers du sport automobile et à son histoire.

Trois albums sont déjà réalisés, avec un quatrième en préparation.

À travers nos histoires, nous faisons revivre les grandes époques du sport automobile, avec des pilotes, des voitures mythiques.

Nos albums s'adressent aux passionnés, collectionneurs, pilotes, amateurs de BD, familles et jeunes lecteurs.

Le système d'étoiles (*) : Dans les bulles et récits des albums, des termes spécifiques (pilotes, constructeurs, circuits, éléments techniques) sont repérés par une étoile (*).

L'intégration du QR Code : Présent directement dans la BD, un QR code à scanner avec un smartphone ou une tablette donne un accès immédiat à une base de données documentée

LE BLOG : INFORMER ET TRANSMETTRE

Notre blog prolonge cette passion avec un important travail documentaire :

• Biographies de pilotes et de constructeurs.
• Histoires et anecdotes du sport automobile.
• Dossiers techniques et historiques.
• Archives, palmarès et documents.
• Insolites, anecdotes et découvertes automobiles.

Un travail de mémoire reposant sur plus de 45 années d'archives.

Notre blog : https://max-le-pilote-blog.blogspot.com

2. UNE AUDIENCE QUI GRANDIT !

MAX LE PILOTE développe progressivement sa présence sur Internet et auprès du public.

Près de 60 000 visites en deux mois et bientôt 200 000 visites cumulées !

Ces résultats encouragent notre volonté de poursuivre le développement du blog et de proposer toujours davantage de contenus aux passionnés.

La complémentarité entre nos albums et notre blog permet de toucher le public sur plusieurs supports et de prolonger durablement son intérêt.

3. UNE AVENTURE AU CONTACT DU MONDE AUTOMOBILE

MAX LE PILOTE, c'est aussi des rencontres et une présence sur le terrain.

Au fil de notre parcours, nous avons eu l'occasion de côtoyer ou de mettre à l'honneur de nombreuses personnalités :

Henri Pescarolo, Jean-Pierre Jaussaud, Sébastien Ogier, Romain Dumas, Didier Auriol, Bruno Saby, mais aussi, Michèle Mouton, Jean Ragnotti, Ari Vatanen, Jacques et Jean-Marie Alméras, Julien Ingrassia et Norbert Santos.

Nous participons également à différents salons, festivals BD, rassemblements automobiles, courses de côte, rallyes, circuits et événements.

Nous sommes notamment présents au Salon des Sports Mécaniques de Palavas, pour lequel nous réalisons l'affiche depuis 2025.

Ces occasions nous permettent de rencontrer les passionnés, de présenter nos albums et de faire connaître notre univers.

4. POURQUOI DEVENIR PARTENAIRE ?

En associant votre entreprise à MAX LE PILOTE, vous bénéficiez de possibilités de communication complémentaires :

• Visibilité numérique : présence sur notre blog et nos supports de communication.
• Visibilité éditoriale : présentation de votre entreprise, de votre métier et de votre savoir-faire.
• Visibilité événementielle : présence lors de nos manifestations et rencontres.
• Image positive : association à un univers de passion, de patrimoine, de créativité et de sport automobile.
• Communication évolutive : une présence qui peut se prolonger au fil de nos nouveaux projets et publications.

Notre objectif n'est pas simplement de rechercher un financement, mais de construire des partenariats fondés sur un échange et un intérêt commun.

6. CONSTRUISONS ENSEMBLE LA SUITE !

Votre soutien nous permettra de poursuivre le développement de MAX LE PILOTE :

• Préparation du tome 4, 5, 6...
• Enrichissement du blog et de ses archives.
• Participation à de nouvelles manifestations.
• Développement de produits dérivés, notamment des mugs.
• Création de nouveaux supports de communication.

Chaque partenaire compte. Chaque soutien nous permet d'aller plus loin.

Nous serions heureux de vous présenter notre univers et d'échanger avec vous sur les possibilités de collaboration.

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Nous espérons avoir le plaisir de vous compter parmi nos partenaires.

Bien cordialement,

Dany Duplex et Pathy
Créateurs de MAX LE PILOTE

MAX LE PILOTE – Deux univers, une même passion : l'automobile !

Nos rendez-vous

Festivals BD et manifestations sportives

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2021 Mérindol

2022 Mérindol, Grignan

2023 Centre Leclerc de Valréas

2024 #FestivalBDdeLaGrandCombe 

        #CoursesdecôtesdeLodève 2e division

        #RallyesHautVivarais

        Salon de la voiture ancienne avec #Rétro07

        #RallyesduPrintemps (Canet 34)

        #CoursesdecôtesdeLimonest 1er et 2e division 

        #CoursesdecôtesdeNéffiès

        #FestivalBDSaintPonsdeThomières

        Centre Leclerc de Valréas 

2025 CHARROLS

        #SalonSportsmécaniquesdePalavas

        Alès 

        #CoursesdecôtesdeLodève 2e division

        #CoursesdecôtesduColStPierre 1er division et Championnat d'Europe  

        Fête du Livre à Lauret

        #FestivalBDSaintPonsdeThomières

        #CévennesRacesTrack #circuitd'Alès

        Centre Leclerc de Valréas

2026

        #SalonSportsmécaniquesdePalavas

        #CoursesdecôtesduColStPierre 1er division

        #CoursesdecôtesdeNéffiès

        #Salon du modélisme de Bédarieux

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à venir 2026

        

        #CévennesRacesTrack #circuitd'Alès

        Centre Leclerc de Valréas

à venir 2027

 

        #Festival du livre de Roquemaure

        #SalonSportsmécaniquesdePalavas

        #CoursesdecôtesduColStPierre 1er division (à confirmer)

        #CoursesdecôtesdeNéffiès

        #RallyesduPrintemps (Canet 34) (à confirmer)

ALLEGEMENT WRC

 Allègement wrc 

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Les commissaires utilisent des balances électroniques de haute précision (quatre plateaux indépendants sous chaque roue). 

La voiture est pesée à vide (sans pilote ni copilote), mais aussi avec équipage. Le poids total doit alors faire exactement la valeur minimale réglementaire de la voiture plus 160 kg forfaitaires (représentant le pilote, le copilote et leurs équipements de sécurité individuels comme les casques et systèmes Hans). 

Le poids minimum s'entend en fin de boucle de spéciales, moment où le réservoir est presque vide. Les ingénieurs calculent la consommation au centilitre près. Rentrer à l'assistance avec une voiture qui pèse 1 179,9 kg en raison d'un réservoir trop vide signifie une disqualification immédiate de la course.

Les règles d'allègement et de conception mécanique évoluent pour limiter les coûts abyssaux des prototypes d'usine actuels : 
Afin de limiter l'usage de matériaux composites ou d'aciers exotiques trop onéreux, le poids minimal réglementaire des reines du WRC va passer à 1 230 kg. 

Un châssis tubulaire unique et standardisé : Pour empêcher les équipes d'optimiser et d'affiner à l'extrême les structures en acier (ce qui demande des millions en recherche et développement), la FIA va imposer un fournisseur unique pour la cellule de survie tubulaire. Tous les constructeurs achèteront la même base. [1]
Sécurité accrue : Cette nouvelle cage standard sera 20 % plus rigide que les modèles actuels et légèrement plus haute (+20 mm) pour maximiser la protection de la tête en cas de tonneau.

Ouvrir la porte aux carrosseries de série : Cette structure standardisée offre une flexibilité de design totale. Les marques pourront adapter par-dessus des silhouettes de véhicules de série de différents segments (SUV, berlines compactes, etc.) fabriquées en composites simplifiés pour un coût plafonné à environ 345 000 € par voiture. 

FINALE Castellet FR 1982

volontairement nous n'avons pas poster de photos des acteurs de cette course.

L'avis de Max:

Le sentiment de « titre volé » 

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Finale ultra-tendue du Championnat de France de Formule Renault Turbo en 1982. 

Le titre s'est joué lors de la toute dernière manche sur le circuit Paul Ricard au Castellet, opposant deux pilotes.

Le contexte de la finale au Castellet (1982)

Au départ de cette course décisive, la tension est maximale entre les deux pilotes. 

Le titre national se joue à quelques points près. Dans le milieu du sport automo

    Une course à élimination : Alors que le duel fait rage en piste, les esprits s'échauffent. La course est marquée par des manœuvres très viriles et des contacts.

    Le dénouement : un des pilotes de voit ses chances s'envoler suite à un accrochage ou à des circonstances de course jugées très litigieuses, ce qui permet à l'autre pilote d'être sacré Champion de France 1982.

    Le sentiment de « titre volé » : C'est le jour même de la toute première victoire de Cathy Muller en monoplace. Dans le paddock et pour le clan du perdent, le comportement en piste de l'adversairer (ou les décisions des commissaires qui ont suivi) a laissé un goût très amer, beaucoup estimant à l'époque que la couronne avait été « volée » ou obtenue de manière anti-sportive suite à ce contact.

Cette finale électrique au Castellet fait partie de ces grands moments de tension de la Formule Renault des années 80, où la frontière entre la ferveur de la course et l'anti-jeu était parfois très mince. 

TRINTIGNANT un homme

TRINTIGNANT un homme

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Dans le film culte Un homme et une femme, le personnage de JL Truintignant devait initialement être médecin, mais il a convaincu Claude Lelouch de le transformer en pilote en s'inspirant directement de son oncle Maurice.

À la fin des années 1970, il a mis sa carrière d'acteur entre parenthèses pendant près de deux ans pour vivre pleinement sa passion sur les circuits et les rallyes (notamment le Monte-Carlo). 

Sa passion pour la course l'a conduit à partager la vie de la pilote automobile Marianne Hoepfner, avec qui il a notamment couru. 

JANO Vittorio la rigeur

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Débauché de chez Fiat par Enzo Ferrari en 1923, le génial ingénieur Vittorio Jano imposa une rigueur maniaque chez Alfa Roméo. Dès son arrivée, pour tester la résistance des moteurs qu'on ne faisait tourner que 30 secondes auparavant, il bloqua les gaz avec un poids et ordonna aux techniciens d'aller dejeuner trois heures.

Tazio Nuvolari respectait Jano pour son génie des moteurs.

 Quand Jano concevait une auto comme la redoutable l'Alfa P3, le pilote savait qu'il tenait la machine ultime. 

Jano répétait à ses équipes que la vitesse ne sert à rien si la voiture casse. 

Ses duos légendaires avec les as du volant ont forgé l'âge d'or des Grands Prix dans les années 1930. 

PORSCHE la clé

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La célèbre position de la clé de contact des voitures de sport Porsche à gauche du volant vient d'une astuce de pilotes. 

Lors des départs "façon Le Mans" en épi, ils tournaient la clé de la main gauche tout en passant la première vitesse de la droite pour gagner de precieuses secondes. 

Cette astuce de pilote est devenue une signature légendaire de la marque de Stuttgart conservée par amour de l'histoire. 

En 1951, pour la première participation officielle au Mans, les voitures de course sont venues de l'usine par la route, pilotées durant 11 heures à travers la France.

MAGNUSSEN insolites

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Jan Magnussen. 

Décrit à ses débuts par Sir Jackie Stewart comme le « plus grand talent brut depuis Ayrton Senna », le Danois était un pilote ultra-rapide mais au style de vie résolument "old school" et rebelle. 

Lorsqu'il arrive chez McLaren en tant que pilote d'essai et de réserve au milieu des années 1990, Jan Magnussen détonne complètement avec la culture ultra-stricte et corporative de l'écurie. 

Le grand patron, Ron Dennis, connu pour sa manie du contrôle et de la propreté, désespère face au comportement de sa jeune pépite. 

Jan est un fumeur invétéré, déteste cordialement aller à la salle de sport et possède un style de vie très désorganisé. 

Ron Dennis tentera par tous les moyens (en vain) de le faire arrêter de fumer et de le mettre au sport pour en faire un athlète moderne. Magnussen, lui, préférait simplement monter dans la voiture et rouler à l'instinct. 

Malgré son immense talent en Formule 3 (où il explose le record de victoires de Senna), son passage en F1 chez Stewart Grand Prix s'avère très difficile. 

Face à ses difficultés, le triple champion du monde Jackie Stewart décide de prendre les choses en main de manière insolite : il emmène Jan Magnussen sur un circuit pour lui donner une leçon de pilotage privée au volant d'une simple Ford Escort de route. 

Jan racontera plus tard que cette tentative de revoir toutes ses bases de pilotage avait fini par lui faire perdre toute sa confiance naturelle, lui qui fonctionnait uniquement à l'improvisation. 

Après la F1, Jan Magnussen trouve une seconde carrière couronnée de succès en Endurance, notamment avec le team officiel Corvette. En 2019, lors de la course de Long Beach en IMSA, dans le tout dernier tour, la Ford GT de Dirk Müller qui le précède tombe en panne d'essence à la réaccélération. Magnussen, masqué, percute de plein fouet l'arrière de la Ford, ce qui détruit instantanément le radiateur de sa Corvette. Malgré une voiture fumante et à l'agonie, Jan Magnussen réussit à traîner sa machine sur les quelques mètres restants pour couper la ligne d'arrivée et sauver son podium sur trois roues. 

WALKINSHAW insolites

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Le coup de sang de Tom contre l'ordinateur de bord

Tom Walkinshaw était un homme pragmatique de l'ancienne école, qui détestait que la technologie vienne contredire son instinct de pilote ou de manager.

Lors du développement de la mythique Jaguar XJ220 (supercar développée par TWR), les ingénieurs se plaignaient qu'une alerte électronique sur un prototype coupait constamment le moteur par sécurité à cause d'un capteur défaillant. Fatigué d'attendre que l'équipe d'informaticiens trouve le bug sur l'ordinateur, Walkinshaw est monté dans la voiture, a arraché le boîtier de contrôle électronique défectueux à mains nues, l'a jeté par la fenêtre et a dit aux mécaniciens : « Remettez-moi un câble d'accélérateur normal, maintenant on va voir ce qu'elle a dans le ventre. »

Avant d'être le chef d'orchestre de l'un des plus grands empires du sport automobile, Tom Walkinshaw était un jeune pilote écossais qui tentait de percer en Formule Ford à la fin des années 60. Son tempérament face aux instances et aux officiels s'est forgé dès ses débuts. 

En 1968, alors qu'il pilote une Lotus 51 flambant neuve, Walkinshaw perd le contrôle de sa monoplace sur le circuit d'Ingliston, en Écosse. Il percute violemment les glissières de sécurité en acier, pulvérisant l'avant de sa voiture. 

Quelques jours après l'accident, alors qu'il panse ses plaies financières pour réparer sa voiture, Tom reçoit un courrier officiel du directeur du circuit, John Romanes. Ce n'est pas une lettre de soutien, mais une facture salée exigeant le remboursement intégral des frais de réparation de la barrière de sécurité du circuit ! Furieux, Walkinshaw s'est déplacé en personne dans les bureaux du circuit, a jeté un sac contenant les débris tordus de sa propre Lotus sur le bureau du directeur et lui a lancé : « Je paierai votre fichue barrière quand vous m'aurez remboursé l'acier de ma voiture que vos rails m'ont volé ! ». Il n'a jamais payé la facture.

DUCAROUGE DEPAILLER ALFA

DUCAROUGE DEPAILLER ALFA

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Gérard Ducarouge arrive chez Alfa Romeo fin 1981, sa première mission est d'analyser et de corriger les faiblesses de l' Alfa Roméo 179 (et ses évolutions), la monoplace même dans laquelle Patrick Depailler s'était tué un an plus tôt. 

Ducarouge, réputé pour sa rigueur cartésienne et son obsession de la sécurité (acquise chez Matra), pose un diagnostic technique impitoyable sur cette voiture conçue sous la direction de Carlo Chiti. Ses critiques majeures se concentraient sur trois axes principaux 

L'Alfa utilisait un châssis en alliage d'aluminium classique. Pour Ducarouge, la rigidité torsionnelle de la voiture était catastrophique. 

Sous les énormes charges aérodynamiques générées par les pontons à effet de sol (les wing cars de l'époque), le châssis se déformait et vrillait en courbe.
Cette flexibilité structurelle modifiait de manière imprévisible la géométrie des suspensions en plein appui. La voiture devenait instable, vicieuse et particulièrement dangereuse à haute vitesse, précisément le comportement que Depailler tentait désespérément de corriger avant son accident.

En 1980, la performance reposait sur l'étanchéité des "jupes" coulissantes le long des pontons pour maximiser l'effet de sol. Ducarouge a sévèrement critiqué la qualité de fabrication de ces systèmes chez Autodelta.

Les jupes d'Autodelta manquaient de précision mécanique et avaient une fâcheuse tendance à se gripper.

Si une jupe restait bloquée en position haute dans une courbe rapide, l'effet de sol s'annulait instantanément, provoquant une perte d'adhérence brutale et totale. 

C'est cette défaillance mécanique (le blocage d'une jupe ou la rupture d'une suspension à 280 km/h dans l'Ostkurve d'Hockenheim) que Ducarouge et une grande partie du milieu français considéraient comme la cause technique indiscutable de la mort de Depailler, loin de la thèse du "malaise" avancée par Chiti. 

Bien que le moteur V12 Alfa Romeo fût puissant et mélodieux, Ducarouge le considérait comme une hérésie pour l'architecture d'une F1 moderne à effet de sol.
Le bloc italien était extrêmement lourd, gourmand en carburant (nécessitant de gros réservoirs) et surtout très large à sa base.
Cet encombrement masquait et rétrécissait les tunnels Venturi situés sous la voiture. Pour compenser ce manque d'appui naturel, l'équipe devait durcir les suspensions à l'extrême, rendant la monoplace inconfortable, cassante pour les pièces mécaniques et imprévisible pour les pilotes.

Face à ces tares de la version 179, Gérard Ducarouge impose une rupture totale dès son arrivée. Puisque le châssis en aluminium de Chiti manquait de rigidité, il conçoit en un temps record l' Alfa Roméo 182 (1982). Il s'agit d'une monoplace dotée d'une coque en fibre de carbone, infiniment plus rigide, plus légère et plus sûre pour les pilotes, corrigeant ainsi définitivement les défauts qui avaient coûté la vie à son ami Patrick Depailler. 

ENSIGN insolites

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Morris « Mo » Nunn, de sa petite écurie de Formule 1 Ensign (qui a couru de 1973 à 1982) 

En 1976, alors que les écuries commençaient à dévoiler leurs F1 dans de grands hôtels branchés, l'écurie Ensign n'avait absolument pas de budget. 

Pour la présentation de la nouvelle Ensign N176, Mo Nunn convia le célèbre journaliste britannique Nigel Roebuck directement dans son petit atelier.

La présentation officielle se résumait à trois personnes : Mo Nunn, le journaliste et le pilote Chris Amon. Au beau milieu de l'interview, le téléphone sonne. 

C'est l'épouse de Mo, Sylvia, qui appelle pour lui demander de ne pas oublier d'acheter un paquet de petits pois surgelés en rentrant ce soir. Un contraste total avec le strass de la F1. 

Pour couronner le tout, Roebuck remarque que Mo Nunn porte un blouson aux couleurs de Duckhams (son ancien sponsor), alors que l'équipe vient de signer avec Valvoline. Quand le journaliste lui fait remarquer, Mo répond avec candeur : « Tu crois que ça va leur poser un problème ? ». 

En 1977, Mo Nunn réussit un coup de maître en engageant la star suisse Clay Regazzoni, tout juste débarqué de la prestigieuse Scuderia Ferrari. Personne ne comprenait comment une si petite structure pouvait s'offrir un tel pilote.

Regazzoni a en réalité piloté gratuitement. L'équipe disposait d'un budget minuscule de 60 000 £ fourni par le sponsor Tissot.

Regazzoni, par pur amour du défi, payait lui-même ses billets d'avion et ses chambres de motel. Tout l'argent des primes de course était directement réinjecté dans le développement de la monoplace. Ce fut l'une des meilleures saisons d'Ensign (10e au championnat). Malheureusement, le retour de Clay chez Ensign en 1980 se brisera tragiquement lors d'un terrible accident à Long Beach. 

En 1979, Ensign conçoit la N179, une voiture restée célèbre pour son design original (et inefficace) intégrant des radiateurs directement à l'avant, lui donnant un look de "râpe à fromage" ou de radiateur de maison.
En 1981, après avoir arrêté d'utiliser ce châssis obsolète, Mo Nunn revend son stock de vieilles voitures. L'une de ces Ensign N179 est rachetée par le propriétaire de la marque Rainbow Jeans (qui avait brièvement sponsorisé l'équipe).

Ce dernier aimait tellement la voiture qu'il l'a fait livrer par hélicoptère directement à l'intérieur de son penthouse à New York pour en faire un objet de décoration. 

Après avoir fermé Ensign à la fin de l'année 1982, Mo Nunn s'exile aux États-Unis où son génie d'ingénieur et de régleur fait des miracles en CART (IndyCar).

Il fait gagner Emerson Fittipaldi au sein du Patrick Racing (titre et Indy 500 en 1989), puis devient l'ingénieur en chef mythique du Chip Ganassi Racing, décrochant 4 titres consécutifs avec Jimmy Vasser, Alex Zanardi et Juan Pablo Montoya. 
C'est Mo Nunn qui a repéré Juan Pablo Montoya lors d'un test alors qu'il n'avait jamais entendu parler de lui. Impressionné par son contrôle de voiture "effrayant", Nunn avait dit à Chip Ganassi : « Ce gamin est un peu dingue, mais il a un contrôle incroyable. On doit le signer. ». Montoya gagnera le championnat dès sa première tentative en 1999 sous les ordres de Mo. 

En 1962, en se promenant dans les Midlands, il aperçoit une monoplace Cooper-Climax de Formule 2 exposée dans la vitrine d’un garage. 

Sur un pur coup de tête, il l’achète pour 850 £ (une petite fortune à l'époque). La toute première course à laquelle il assiste de sa vie... est celle où il se trouve lui-même au volant, sur le circuit de Mallory Park. Malgré ce départ tardif, il s'avère si doué qu'il devient pilote officiel pour Lotus en Formule 3 quelques années plus tard, rivalisant avec François Cevert ou James Hunt. 

Quand sa carrière de pilote s'est arrêtée faute de budgets, Mo Nunn a décidé de construire ses propres voitures en 1970.
Totalement dépourvu d'ateliers ou d'usine à ses débuts, Mo Nunn a conçu et fabriqué la toute première Ensign de l'histoire (une Formule 3) dans le garage attenant à son propre bungalow. C’est sa femme Sylvia qui a suggéré le nom « Ensign », en référence au pavillon de la Royal Navy britannique. Dès sa première sortie de garage, la voiture bat le record du tour. En à peine un an, l'artisan construit et vend 33 voitures depuis son jardin.

En 1973, un riche pilote de Formule 3 nommé Rikki von Opel (héritier de la célèbre marque automobile allemande) demande à Mo Nunn de lui construire une Formule 1 pour monter dans la catégorie reine.
Sans l'argent de la famille Opel, Ensign n'aurait jamais vu le jour en F1. 

L'arrivée de von Opel tenait presque du film d'espionnage : pour financer la conception de l'Ensign N173, le pilote voyageait et payait Mo Nunn avec des valises pleines d'argent liquide ou des transactions directes ultra-rapides. 

L'aventure F1 d'Ensign a ainsi démarré à l'été 1973. Mais von Opel, réalisant que la voiture manquait de développement, quitta l'équipe dès 1974 pour Brabham, laissant Mo Nunn sans un sou au milieu du paddock. 

À la dérive après le départ d'Opel, Mo Nunn fait la rencontre de Teddy Yip, un fantasque milliardaire sino-indonésien basé à Macao, fondateur de l'équipe Theodore Racing.
Teddy Yip adorait le style de Mo Nunn mais gérait ses investissements de manière très excentrique. Il injectait régulièrement de l'argent pour sauver Ensign à la dernière minute

En échange, Teddy Yip adorait placer des pilotes asiatiques ou des profils atypiques. C’est cette alliance qui a permis à Ensign de survivre pendant 10 ans en F1, avant que l’écurie en faillite ne soit définitivement absorbée par Theodore Racing à la fin de la saison 1982.

La plus grande ironie de la carrière de Mo Nunn est qu'il n'avait aucun diplôme ni aucune formation en ingénierie. Pourtant, lorsqu'il a débarqué aux États-Unis dans les années 80 pour régler des IndyCar sur les circuits ovales (la discipline la plus pointue techniquement en matière d'aérodynamique et de suspension), il est devenu une légende absolue. 

MOSS insolites

Sir Striling Moss (1929-2020), surnommé "le champion sans couronne"

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Un soir, alors qu'il roule un peu trop vite dans les rues de Londres, Moss se fait escorter et arrêter par un policier. L'officier s’approche de la portière, sort son carnet et lui lance, agacé et sarcastique 

« Pour qui vous vous prenez à conduire comme ça ? Stirling Moss ? » 

Le pilote l'a regardé droit dans les yeux et a répondu calmement : « Mais... je suis Stirling Moss. » Pensant d'abord à une mauvaise plaisanterie, le policier a vérifié son permis de conduire avant de réaliser, un brin embarrassé, qu'il avait bel et bien arrêté la légende nationale. 

Stirling Moss n'a jamais été champion du monde de Formule 1, mais c'est uniquement parce qu'il a fait passer l'honneur avant la gloire.
Au Grand Prix du Portugal 1958, son rival pour le titre, Mike Hawthorn, part à la faute en fin de course et cale. Pour repartir, Hawthorn pousse sa Ferrari sur la piste mais à contre-sens, ce qui est strictement interdit par le règlement. Les commissaires décident immédiatement de le disqualifier, ce qui offre virtuellement le titre de champion du monde à Moss.

En apprenant la nouvelle, Moss se rend directement chez les commissaires pour prendre la défense de son rival. Il argumente qu'Hawthorn était sur le bas-côté et non sur la piste elle-même lorsqu'il a manœuvré. Grâce au témoignage de Moss, Hawthorn est réintégré et récupère ses points. En fin de saison, Hawthorn sera sacré champion du monde pour… un seul petit point de plus que Stirling Moss. Un geste de fair-play unique qui n'existerait probablement plus aujourd'hui. 

Lors du Grand Prix de Monaco 1961, Moss pilote une Lotus 18 privée engagée par Rob Walker. Pour essayer de refroidir l'habitacle sous la chaleur écrasante de la principauté, Moss demande à ses mécaniciens de retirer carrément les panneaux latéraux de sa carrosserie. 

En retirant ces panneaux juste avant le départ, un mécanicien repère soudainement une fissure majeure sur le châssis tubulaire de la monoplace. Une telle casse peut provoquer un accident mortel à tout moment. N'ayant pas le temps de démonter la voiture, l'équipe décide de régler le problème à la "roots" : un mécanicien sort un chalumeau et commence à ressouder le châssis directement sur la grille de départ, alors que Moss est déjà installé dans son baquet et que les réservoirs sont pleins d'essence à ras bord. Malgré le danger d'explosion, Moss ne bouge pas d'un cil, prend le départ et remporte magistralement la course face aux Ferrari officielles.

DALLARA et FERRARI

DALLARA

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Dallara et le projet clandestin de la Ferrari 333 SP

Au début des années 1990, Ferrari souhaite revenir en endurance aux États-Unis (en championnat IMSA), mais ses usines de Maranello sont totalement saturées par le programme de Formule 1. Plutôt que de renoncer, la direction de Ferrari fait appel en grand secret à Dallara. L'accord est si confidentiel qu'au départ, très peu de personnes sont au courant de cette sous-traitance.

Dallara conçoit et assemble dans ses ateliers la quasi-intégralité du châssis et de l'aérodynamique de la légendaire Ferrari 333SP, tandis que Ferrari se contente de fournir le moteur V12 hurlant issu de la F1. Présentée en 1994, la voiture survole le championnat américain et remporte les 24 Heures de Daytona, devenant l'un des prototypes de course les plus mythiques de l'histoire... mais avec un cœur de conception 100 % Dallara.

Aujourd'hui encore, Dallara est le secret le mieux gardé des constructeurs automobiles majeurs. Lorsque la nouvelle catégorie reine de l'endurance (Hypercar / LMDh) a été créée pour courir aux 24 Heures du Mans et en WEC, de nombreux constructeurs ont refusé de partir d'une feuille blanche. Ils ont préféré utiliser le savoir-faire de la firme de Varano de' Melegari. 

C'est ainsi que Dallara a été choisi pour concevoir la monocoque en carbone et les éléments de sécurité de la Cadillac et de la  BMW M V8. 

Plus impressionnant encore : la fabuleuse Ferrari 449P, qui a brisé l'hégémonie de Toyota en remportant les 24 Heures du Mans dès son retour en 2023, s'est appuyée massivement sur les outils de simulation et l'expertise aérodynamique de Dallara pour parfaire son développement. 


Pour rester au sommet, Dallara possède l'un des simulateurs de conduite les plus perfectionnés (et chers) de la planète, utilisé par des pilotes de F1, d'IndyCar et d'Endurance pour s'entraîner. Installé sur d'immenses vérins hydrauliques au cœur de l'usine italienne, sa puissance de calcul et son réalisme sont si extrêmes que l'appareil reproduit les forces G de manière ultra-fidèle.

L'anecdote veut que lors des premières phases de test, plusieurs pilotes professionnels aguerris ont dû demander à s'arrêter au bout de seulement deux tours de circuit virtuel, pris de violentes nausées et de vertiges. 

Le niveau de détail de la piste, combiné aux mouvements brutaux de la cabine, trompait si bien le cerveau qu'il provoquait un véritable mal de mer mécanique. L'équipe a dû légèrement adoucir les réglages pour que les pilotes puissent travailler sans tomber malades.

Alfa - Matra

Alfa Romeo - Matra

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L'une des plus belles passerelles entre les deux écuries s'appelle Henri Pescarolo. Véritable pilier de Matra Sport, "Pesca" décide pourtant de quitter l'équipe française en 1971 pour s'engager sous les couleurs d'Alfa Romeo (écurie Autodelta).

Ce passage chez l'ennemi italien a été vécu comme un véritable choc en France. Mais l'exil sera de courte durée. Dès 1972, Henri Pescarolo revient au bercail chez Matra. Ironie de l'histoire automobile : c'est précisément cette année-là qu'il remporte ses premières 24 Heures du Mans au volant de la mythique Matra MS670, lançant une hégémonie française absolue. 

Dans les paddocks de la saison 1974, la tension est à son comble entre les Matra MS670C et les redoutables Alfa Romeo 33 TT12.

À cette époque, le Vatican était actionnaire d'Alfa Romeo. Les ingénieurs de chez Matra et les autres écuries s'amusaient à répéter, avec un brin d'ironie et de superstition, que les voitures italiennes « roulaient à l'eau bénite ». Dès qu'une Alfa signait un temps canon ou bénéficiait d'un coup de chance en course, le paddock murmurait que l'écurie italienne avait reçu une aide divine en direct de Rome.

Le sommet de ce duel a lieu en 1974. Ferrari s'étant retirée, Alfa Romeo est le seul rival capable de faire trembler le V12 Matra. Le duel psychologique fait rage entre le colossal ingénieur italien d'Alfa, Carlo Chiti, et le concepteur du V12 français, Georges Martin. 

Alors que les Alfa Romeo enchaînent des chronos d'essais terrifiants (notamment avec Arturo Merzario), Georges Martin lance une pique technique en affirmant publiquement que Le Mans est la seule course à la portée d'Alfa Romeo, car les Matra dominent outrageusement les formats plus courts de 1000 km. Touché dans son orgueil mais confronté à une terrible crise budgétaire en Italie, Carlo Chiti doit déclarer forfait pour Le Mans au dernier moment. Matra écrasera le championnat avec 10 victoires sur 11 courses, mais le duel manqué du Mans 1974 reste l'un des plus grands regrets des puristes.