OATLEY SENNA ou PROST

Neil Oatley

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Les coulisses du duel Prost-Senna racontées par un ancien ingénieur de McLaren F1

La cohabitation deviendrait vite guerre civile à Woking.

Neil Oatley, qui fut ingénieur de course de Prost en 1988 (avant de passer designer en chef de McLaren F1, racontait les coulisses passionnantes de ce duel légendaire.

Il se rappelle que la montée des tensions avait été très progressive – mais que tout avait changé à mi-saison, à partir du Portugal.

« C’était bien. Je veux dire qu’il n’y avait pas vraiment de tension, surtout en 1988. »

« L’ambiance était plutôt amicale. »

Au Portugal, Prost avait signé la pole avec cinq dixièmes d’avance sur Senna en qualifications, mais avait gêné son coéquipier dans un des tours rapides.

« Alain était très rapide. Littéralement, je pense qu’une demi-heure après le début de la séance, il a enfilé sa tenue et s’est appuyé sur le mur des stands en regardant le garage d’Ayrton. Je pense qu’Ayrton voulait juste lui toucher le nez après ça ! »

Puis en course, Senna réussit pourtant à passer devant le poleman Prost au moment du départ ; mais le Français retrouva vite la tête dans la ligne droite principale. A ce moment-là, Senna poussa presque Prost dans le mur des stands - un vrai premier signe de tension.

« C’était le premier moment de tension », « pour être honnête - c’était peut-être en partie à cause de ce qu’Alain avait fait l’après-midi précédent. Je pense que l’année avait été assez amicale jusqu’à ce moment-là, mais cela a créé un peu de tension, tension qui s’est également manifestée six mois plus tard à Imola. »

À Imola en 1989, la tension montait encore, jusqu’à atteindre un point de non-retour.
Après un gros crash de Berger, la course reprit et Prost dépassa Senna pour la tête de course, à Tamburello, juste après la reprise. Mais à Tosa, Senna reprit les devants et gagnait finalement la course.

Or Prost fut particulièrement furieux : un accord avait été apparemment trouvé entre les pilotes McLaren pour que le pilote en tête au virage 1 puisse gagner la course. Oatley se souvient de cet épisode.

« Évidemment, les choses ont un peu changé après Imola. »

« Au débriefing, nous étions assis autour de la table, les deux pilotes, moi-même, et tous les ingénieurs. Mais les pilotes ne se parlaient jamais. Si Alain voulait savoir quelque chose sur la voiture d’Ayrton, il demandait à Steve [Hallam, l’ingénieur de course de Senna], et si Ayrton voulait savoir quelque chose, il me demandait à moi et pas à Alain. C’était donc une situation un peu étrange, mais il n’y avait pas vraiment d’animosité. »

Quant aux réglages des pilotes, Oatley livrait aussi des détails intéressants : apparemment, il n’y avait de piège mutuel de ce côté.

« Les réglages des deux pilotes s’écartaient rarement l’un de l’autre. Tout ce qu’ils faisaient, c’était regarder ce que faisait l’autre dans le garage. »

« Ayrton a toujours été très amical. Je ne pense pas qu’il me considérait comme un véritable ennemi. »

« Il était beaucoup plus intense. Il jouait avec les réglages de la voiture et du moteur. Il amenait les choses à un niveau différent par rapport à ce à quoi Alain était habitué. Alain était encore dans le monde où, un samedi après-midi après les qualifications, il était sur le terrain de golf avec Jacques Laffite deux heures plus tard, alors qu’Ayrton était enfermé dans le camion avec les ingénieurs de Honda, essayant de trouver comment il pouvait rendre le moteur plus réactif ou plus facile à conduire. Il a commencé à amener les choses à un autre niveau. »

Reste que l’arrivée de Senna précipiterait le départ de Prost – dès 1988, selon Oatley.

« Avec l’arrivée d’Ayrton en 1988, un grand changement s’est opéré et soudain, il n’y a plus eu que moi pour m’occuper d’Alain. L’équipe avait déjà décidé de son avenir. »

Prost ou Senna ? Qui était le meilleur ?

En tant qu’ancien ingénieur de Prost, Oatley reste aujourd’hui un des mieux placés pour répondre à la question à 100 millions : entre Prost et Senna, qui était le meilleur ?

Prost a-t-il d’ailleurs jamais admis, confié devant son ingénieur, que Senna avait en effet l’avantage au moins en qualifications ?

« Je ne lui ai jamais posé cette question. »

« Je pense que mon intuition me dit que oui Senna était plus rapide sur un tour que Prost, mais cela ne le dérangeait pas vraiment. De toute évidence, une demi-génération les séparait. Alain avait donc fait sa part du travail et était bien plus avancé dans sa carrière. Ayrton voulait prouver qu’il était le pilote le plus rapide de tous les temps, mais ce n’est pas quelque chose qui a vraiment joué dans l’esprit d’Alain. »

« Alain se concentrait pour avoir une bonne voiture pour la course - plutôt que d’une bonne voiture pour les qualifications. Tout le monde aime être en pole position, mais ce n’était pas si important pour lui. »

ALLIOT cheveux blancs

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Philippe Alliot avoue aujourd’hui avec humour que son histoire de cheveux blancs est probablement l’une de ses plus grandes erreurs personnelles.

Au début des années 1980, alors qu’il évolue en Formule 3, ses premiers cheveux gris commencent à apparaître. Un détail qui aurait pu rester anodin, mais qui prend une toute autre dimension après une remarque de Jacques Laffite.

Déjà installé en Formule 1 à l’époque, ce dernier lui glisse qu’il risque d’avoir du mal à décrocher un volant dans la discipline reine avec des cheveux qui grisonnent aussi tôt.

« J’ai pris ça beaucoup trop au sérieux », reconnaît Alliot aujourd’hui.

Marqué par cette réflexion, il décide lors de son rendez-vous suivant chez le coiffeur de faire disparaître les quelques mèches blanches qui commençaient à se voir. Le problème, c’est que les années passant, les cheveux gris deviennent de plus en plus nombreux.

« Au début ce n’était qu’une petite retouche. Puis j’ai dû recommencer régulièrement, jusqu’à me retrouver à faire des colorations plusieurs fois par mois. »

Ce qui n’était qu’un simple coup de pinceau devient alors une véritable contrainte.

« C’était devenu une punition. J’en avais presque honte, mais je ne savais plus comment revenir en arrière. »

La solution arrive finalement en 1994 grâce à Gérard Holtz. Cette année-là, Philippe Alliot participe au Dakar à moto avec plusieurs amis. Au cours d’une discussion, il évoque cette situation avec le journaliste.

Une idée originale naît alors : mettre définitivement fin à cette longue période de camouflage.

« Sur le bivouac du Dakar, juste avant le départ, un coiffeur est venu en direct sur France 2 et m’a tout rasé. Plus de problème ! »

Cette coupe radicale lui permet enfin de repartir de zéro et de laisser ses cheveux repousser naturellement.

Depuis, l’ancien pilote assume pleinement sa chevelure blanche.

« Aujourd’hui, j’ai de magnifiques cheveux blancs et je le vis parfaitement bien ».

NEWMAN - KREMER 24h 79

Paul Newman, Kremer Racing et les 24 Heures du Mans 1979

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Imaginer une immense star hollywoodienne de cinquante ans débarquer aux 24 Heures du Mans pour sa première participation et passer tout près de la victoire paraît presque irréel. Pourtant, en 1979, Paul Newman a bien failli réussir cet exploit extraordinaire.

L’acteur américain, déjà passionné de sport automobile et loin d’être un simple amateur derrière un volant, était engagé cette année-là sur une Porsche 935 de l’équipe Dick Barbour Racing aux côtés de Rolf Stommelen et Dick Barbour. Pendant une grande partie de la course, leur voiture semblait capable de créer l’un des plus grands exploits de l’histoire du Mans.

Mais cette édition 1979 allait devenir célèbre pour une autre raison : le génie improvisé de Manfred Kremer.

À quelques heures de l’arrivée, la Porsche 935K3 n°41 du Kremer Racing domine pourtant largement l’épreuve. Klaus Ludwig et les frères Bill et Don Whittington possèdent alors environ quinze tours d’avance sur la Porsche de Paul Newman.

Puis ...

Dans la ligne droite des Hunaudières, la courroie de la pompe à injection casse brutalement. La voiture s’immobilise sur le bord de la piste.

Le problème devient encore plus critique lorsque Don Whittington tente de monter la courroie de secours transportée à bord… qui casse elle aussi presque immédiatement.

Dans des conditions épouvantables, sous une pluie incessante et avec très peu d’outils disponibles, le pilote américain tente malgré tout de réparer la voiture sur l’herbe détrempée.

Lorsque la Porsche redémarre enfin, elle s’arrête de nouveau quelques mètres plus loin. Cette fois, la victoire semble définitivement perdue.

Mais Manfred Kremer refuse d’abandonner.

Comme la Porsche possède encore une avance confortable sur ses poursuivants, le patron de l’équipe allemande cherche une solution totalement improvisée.

Son idée paraît folle : utiliser la courroie d’alternateur de secours présente dans la voiture et la transformer pour remplacer la pièce défectueuse.

Grâce à du ruban adhésif et beaucoup d’ingéniosité, Don Whittington parvient à bricoler une réparation de fortune directement au bord de la piste.

Selon certaines versions, il aurait enroulé le scotch autour des poulies afin de permettre à la courroie de tenir suffisamment longtemps. D’autres racontent qu’il a simplement continué à expérimenter jusqu’à trouver une solution qui fonctionne.

Une chose est sûre : les instructions venaient directement de Manfred Kremer par radio.

Cette communication radio entre les stands et la voiture constitue d’ailleurs un détail très important de cette histoire.

À l’époque, les systèmes “pits-to-car” étaient quasiment inexistants en endurance européenne. Les frères Whittington faisaient partie des premiers à utiliser ce type de technologie au Mans.

C’est grâce à cette liaison radio que Kremer peut guider son pilote étape par étape pendant cette réparation improbable.

Contre toute attente, le bricolage tient bon.

La Porsche redémarre et rejoint les stands au ralenti. Don Whittington évite même d’accélérer pour ne pas aggraver la situation.

Après plus d’une heure passée à effectuer un seul tour, la voiture revient finalement dans la voie des stands sous les yeux incrédules de toute l’équipe.

Le Mans, les sandwichs… et les réparations clandestines

Une autre anecdote encore plus incroyable circule autour de cette panne.

À cette époque, le règlement interdisait toute assistance extérieure avant que la voiture ait franchi la ligne d’entrée des stands.

Un mécanicien aurait alors trouvé une solution totalement improbable : prendre un scooter et apporter au pilote bloqué un « sandwich jambon-mayonnaise » contenant discrètement une courroie cachée à l’intérieur.

Une fois le sandwich ouvert, la pièce de rechange aurait permis de réparer la Porsche directement au bord de la piste.

Après cela, plusieurs courroies supplémentaires auraient même été scotchées à l’arceau de la voiture pour éviter une nouvelle catastrophe.

Vraie histoire ou légende de paddock, cet épisode reste l’un des récits les plus célèbres du Mans.

Paul Newman passe tout près de l’exploit

Pendant ce temps, la Porsche de Paul Newman récupère la tête de la course.

L’acteur américain semble alors filer vers une victoire historique.

Mais à son tour, l’équipe Dick Barbour Racing rencontre un problème mécanique typique des Porsche 935 de l’époque.

Lors d’un arrêt au stand, l’écrou central de la roue avant gauche se bloque complètement sous l’effet de la chaleur et des résidus de freinage.

L’équipe doit démonter une partie complète de la suspension pour retirer la roue coincée. L’intervention coûte plus de vingt minutes.

L’astuce du froid qui change tout

Chez Kremer, Bernie et les mécaniciens connaissaient parfaitement ce problème récurrent.

Ils avaient prévu une méthode ingénieuse : utiliser de l’azote liquide pour refroidir les moyeux avant chaque changement de roue afin d’éviter le phénomène de soudure thermique.

L’équipe de Newman n’avait pas pensé à cette astuce.

Cette seule erreur suffit à faire basculer la course.

Pendant que la Porsche américaine reste immobilisée, la Kremer Racing reprend la tête de l’épreuve et ne la quittera plus jusqu’à l’arrivée.

Une victoire devenue mythique

La Porsche 935K3 n°41 remporte finalement les 24 Heures du Mans 1979 devant la Porsche de Paul Newman.

Kremer place même une seconde voiture sur le podium avec Laurent Ferrier, François Servanin et François Trisconi.

Cette édition restera également célèbre pour une autre histoire incroyable : quelques minutes avant le départ, les frères Whittington auraient tout simplement acheté la voiture victorieuse directement à Kremer Racing avec une énorme somme d’argent transportée… cousue dans une combinaison.

Le Mans, Hollywood et une Triple Couronne manquée

L’histoire aurait pu devenir encore plus incroyable.

La Porsche pilotée par Paul Newman remportera plus tard les 24 Heures de Daytona puis les 12 Heures de Sebring.

Si elle avait gagné Le Mans en 1979, elle aurait réalisé une Triple Couronne de l’endurance unique dans l’histoire automobile : Daytona, Sebring et Le Mans avec le même châssis.

Aucune voiture n’a encore réussi un tel exploit aujourd’hui.

Finalement, ce sont quelques morceaux de ruban adhésif, une courroie improvisée et l’ingéniosité de Manfred Kremer qui ont empêché Paul Newman d’entrer définitivement dans la légende absolue du Mans.

AMON "la malchance"

 

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La carrière en Formule 1 de Chris Amon peut se résumer en une phrase, prononcée dans le paddock d’alors : « Il est si malchanceux que s’il investissait dans les pompes funèbres, les gens arrêteraient de mourir »

Attwood et la Porsche 917

Attwood et la Porsche 917 

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« Il y a cinquante ans, on courait coûte que coûte. » À travers cette phrase, Richard Attwood résume parfaitement l’état d’esprit qui régnait au Mans au début des années 1970.

Le pilote britannique, vainqueur des 24 Heures du Mans 1970 avec Hans Herrmann au volant de la mythique Porsche 917, se souvient d’une époque où les pilotes ne roulaient pas seulement pour la gloire, mais aussi pour gagner leur vie.

À cette période, les contrats astronomiques n’existaient pas encore. Les pilotes enchaînaient les compétitions chaque week-end, passant d’une catégorie à une autre afin de multiplier les revenus.

Une édition 1970 devenue historique

La victoire de Richard Attwood et Hans Herrmann reste l’un des grands moments de l’histoire du Mans. Cette année-là, les conditions météorologiques sont terribles. Une pluie diluvienne s’abat sur le circuit de la Sarthe et transforme la course en véritable combat de survie.

Malgré cela, la Porsche 917 rouge et blanche s’impose et offre à Porsche son tout premier succès au classement général des 24 Heures du Mans. Le constructeur allemand construira ensuite une domination exceptionnelle avec de nombreuses autres victoires, devenant la marque la plus titrée de l’épreuve.

La Porsche 917, une voiture devenue légendaire

Avec sa silhouette basse, son immense puissance et son moteur douze cylindres, la Porsche 917 est rapidement entrée dans la légende du sport automobile.

Elle est restée célèbre pour ses victoires mancelles de 1970 et 1971, mais aussi grâce au film « Le Mans » de Steve McQueen, tourné directement sur le circuit avec les véritables voitures engagées cette saison-là.

Richard Attwood a d’ailleurs participé à la fois à la course et au tournage du film quelques mois plus tard.

Le dernier départ en épi

L’édition 1970 marque également la fin d’une tradition emblématique : le départ en épi.

Depuis des décennies, les voitures étaient stationnées en biais le long de la piste. Autrefois, les pilotes traversaient même la piste en courant pour rejoindre leur voiture au signal du départ.

Après le décès de John Woolfe en 1969 et les protestations de Jacky Ickx contre ce système jugé dangereux, les pilotes étaient désormais déjà installés et attachés dans leur cockpit au moment du départ. Mais les voitures restaient encore positionnées en épi.

Richard Attwood se souvient d’un départ particulièrement spectaculaire.

« C’était complètement fou. Tout le monde est parti comme dans un Grand Prix de Formule 1 ».

À partir de 1971, Le Mans adoptera définitivement le départ lancé, toujours utilisé aujourd’hui.

Une nuit infernale sous la pluie

Hans Herrmann prend le départ de la course. Pendant douze heures, les pilotes affrontent des conditions extrêmement difficiles.

Progressivement, la Porsche 917 n°23 prend l’avantage avant de s’installer solidement en tête jusqu’au drapeau à damier. L’équipage termine avec cinq tours d’avance sur une autre Porsche 917.

Cette victoire consacre définitivement la 917 comme la référence absolue de l’endurance.

Une voiture d’abord difficile à maîtriser

Pourtant, les débuts de la Porsche 917 n’avaient rien de rassurant.

Conçue par l’ingénieur Hans Mezger, la voiture avait été développée sans véritables essais aérodynamiques modernes. Les premières versions souffraient d’une grande instabilité à haute vitesse.

Richard Attwood se souvient d’une voiture presque incontrôlable lors de ses premiers essais en 1969.

« C’était un véritable cauchemar à conduire ».

Le problème sera finalement identifié grâce à une méthode devenue célèbre : des ingénieurs analysent les traces de moucherons écrasés sur la carrosserie afin de comprendre les flux d’air autour de la voiture.

Cette étude met en évidence un manque d’appui aérodynamique à l’arrière. La carrosserie est alors redessinée, transformant complètement le comportement de la 917.

La version de 1970 devient beaucoup plus stable et plus facile à piloter, malgré une puissance énorme et des pointes à près de 380 km/h dans la ligne droite des Hunaudières, bien avant l’installation des chicanes.

Une voiture qui vaut aujourd’hui une fortune

Après sa carrière, Richard Attwood a longtemps conservé une Porsche 917 dans sa collection personnelle.

Ce n’était cependant pas exactement la voiture victorieuse du Mans 1970. Il possédait le châssis 22, tandis que la voiture gagnante était le châssis 23 portant également le numéro de course 23.

Il a finalement vendu cette Porsche il y a une vingtaine d’années, à une époque où la valeur des 917 était déjà très élevée. Aujourd’hui, ces voitures atteignent des montants absolument colossaux sur le marché des collectionneurs.

INGENIEUR PILOTE

L’intelligence du pilote et le savoir de l’ingénieur : une alliance devenue indispensable en sport auto.

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En course automobile

moderne, le talent du pilote ne suffit plus à lui seul pour aller chercher la performance. Aujourd’hui, la réussite naît d’une collaboration étroite entre deux univers : l’instinct du pilote et l’expertise technique de l’ingénieur. Ensemble, ils forment un duo où chaque détail compte.

Autrefois, un pilote pouvait surtout compter sur son ressenti et son courage. Désormais, la sophistication des voitures impose une compréhension technique extrêmement poussée. Plus les voitures deviennent complexes, plus la relation humaine entre le pilote et son ingénieur prend de l’importance.

Un véritable lien entre l’homme et la machine

Au cœur de cette mécanique se trouve l’ingénieur de piste. Son rôle dépasse largement les simples réglages techniques. Il devient le relais permanent entre le pilote, la voiture et toute l’équipe.

Tim Wright, passé par la F3000, le GP2, l’A1 GP puis la Formule 1 chez Toyota et Force India, résume parfaitement cette mission.

Selon lui, l’ingénieur de piste doit comprendre précisément ce que ressent le pilote au volant, identifier les points positifs comme les difficultés rencontrées, puis transformer ces sensations en données exploitables pour les autres ingénieurs.

L’ingénieur ne se contente donc pas d’analyser les chiffres. Il coordonne également le travail des mécaniciens, des spécialistes moteur, des ingénieurs performance et accompagne le pilote dans chacune de ses décisions.

Une collaboration capable de changer une carrière

Dans l’ombre des paddocks, le travail de l’ingénieur peut parfois transformer les performances d’un pilote.

Lorsque Tim Wright devient l’ingénieur de course de Vitaly Petrov chez Caterham, les résultats du pilote russe progressent immédiatement. Ce genre de relation est si important que certains pilotes choisissent eux-mêmes les personnes avec lesquelles ils souhaitent travailler.

Nico Rosberg avait ainsi fait venir Tony Ross chez Mercedes après leur collaboration réussie chez Williams. Kimi Räikkönen avait également retrouvé Mark Slade lors de son retour en Formule 1 avec Lotus.

Cette proximité professionnelle repose avant tout sur la confiance.

Un pilote doit être persuadé que son ingénieur travaille entièrement dans son intérêt. De son côté, l’ingénieur doit apprendre à connaître le caractère du pilote, sa manière de travailler et même ses réactions sous pression.

Comprendre le langage du pilote

Construire cette relation demande du temps. Chaque pilote possède son propre vocabulaire pour décrire le comportement de la voiture.

Certains arrivent à expliquer précisément leurs sensations ; d’autres ont davantage de mal à traduire ce qu’ils ressentent au volant.

Pour un ingénieur, comprendre ces nuances devient essentiel afin d’adapter les réglages au style de conduite du pilote.

Tim Wright explique d’ailleurs que chaque collaboration est différente. Au fil de sa carrière, il a travaillé avec des personnalités très variées comme Jarno Trulli, Vitaly Petrov, Charles Pic ou Marcus Ericsson, chacun ayant sa propre méthode de travail.

La radio : centre nerveux de la course

Pendant un Grand Prix, cette coopération atteint son intensité maximale à travers les échanges radio.

Depuis le muret des stands, l’ingénieur surveille en permanence des dizaines de paramètres : température des pneus, pression d’huile, usure des freins, comportement du moteur ou consommation d’énergie.

Le pilote, lui, est totalement concentré sur son duel en piste. Il ne peut pas gérer toutes ces informations en même temps.

L’ingénieur doit donc sélectionner les données importantes et transmettre uniquement l’essentiel au bon moment.

Lors du Grand Prix de Bahreïn, Tim Wright avait par exemple dû insister auprès de Sergio Pérez pour savoir si le pilote mexicain était capable de maintenir son rythme afin de basculer vers une stratégie différente. Cette décision a finalement permis à Pérez de terminer dans les points.

Le travail commence bien avant le week-end

La préparation d’un Grand Prix débute plusieurs jours avant l’arrivée sur le circuit.

Les ingénieurs passent des heures à étudier les données des courses précédentes, à analyser les nouvelles pièces et à préparer les réglages de base de la monoplace.

Une fois sur place, le travail continue séance après séance. Les réglages évoluent constamment selon les réactions du pilote et le comportement de la voiture.

Parfois, tout fonctionne immédiatement et seuls quelques ajustements sont nécessaires. Mais il arrive aussi que rien ne se passe comme prévu : problème technique, mauvaise compréhension des pneus ou comportement imprévisible du châssis.

Dans ces moments-là, l’ingénieur doit réagir très vite pour adapter le programme et trouver des solutions.

Une nouvelle génération de pilotes plus impliquée

Selon Tim Wright, les jeunes pilotes actuels possèdent une approche différente de celle de leurs aînés.

Les générations précédentes, comme celle de Jarno Trulli, se concentraient surtout sur le pilotage pur. Les pilotes donnaient leurs impressions et laissaient ensuite les ingénieurs trouver les solutions.

Les jeunes pilotes modernes cherchent davantage à comprendre les aspects techniques de leur voiture. Ils s’impliquent plus profondément dans les réglages, les données et les choix stratégiques.

Cette approche plus analytique change complètement la dynamique entre pilote et ingénieur.

Une relation basée sur la confiance mutuelle

Malgré toutes les données et les technologies modernes, la Formule 1 reste avant tout une aventure humaine.

Le pilote doit pouvoir compter totalement sur son ingénieur lorsqu’il prend une décision stratégique à 300 km/h. Et l’ingénieur doit croire en la capacité du pilote à exploiter pleinement le potentiel de la voiture.

Lorsque cette confiance existe, l’association devient extrêmement puissante.

Car en Formule 1, la performance ne naît jamais d’un seul homme. Elle est le résultat de l’intelligence du pilote associée au savoir de l’ingénieur.

Les « Charlatans »

Les « Charlatans » 

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Au début du XXe siècle, l’automobile entre dans une nouvelle ère. Alors que les voitures de série dépassent difficilement les 50 à 60 km/h, certains ingénieurs et pilotes rêvent déjà d’aller beaucoup plus loin. Chez Peugeot, l’objectif paraît presque irréaliste : construire une machine capable d’atteindre 150 km/h, voire davantage. Pour relever ce défi, une poignée de jeunes passionnés va imaginer une voiture totalement en avance sur son temps : la Peugeot L76.

Dès 1906, Robert Peugeot, neveu d’Armand Peugeot, développe l’activité sportive des « Fils de Peugeot Frères » en se concentrant sur les voiturettes de compétition. Une petite équipe de mécaniciens et de pilotes est alors formée. On les surnomme rapidement les « Sorciers ».

Parmi eux figurent les motoristes Gratien Michaux et Louis Verdet, mais aussi plusieurs pilotes talentueux : Jules Goux, Georges Boillot, tous deux originaires de Valentigney, ainsi que l’Italien Giosuè Giuppone, déjà célèbre en moto. Grâce à leurs performances, Peugeot accumule les victoires en France et dans toute l’Europe, au point de dominer complètement la saison 1909.

Après le décès tragique de Giuppone en 1911, Paolo Zuccarelli rejoint l’équipe en provenance d’Hispano-Suiza.

Entre-temps, en 1910, les activités automobiles des différentes branches Peugeot fusionnent. Les pilotes veulent alors voir plus grand : il n’est plus question de se limiter aux voiturettes. Leur ambition est désormais de battre les meilleurs constructeurs dans les véritables Grands Prix internationaux.

Naissance des « Charlatans »

En 1911, l’univers de la compétition automobile traverse une période de doute. Les règlements évoluent, les constructeurs cherchent de nouvelles idées et beaucoup pensent qu’une révolution technique est nécessaire.

C’est à ce moment que Jules Goux présente à Robert Peugeot un projet audacieux : engager trois voitures inédites au Grand Prix de l’Automobile Club de France prévu à Dieppe en juin 1912. Le budget est colossal pour l’époque : 100 000 francs par voiture.

Le dossier impressionne suffisamment Robert Peugeot pour qu’il donne son accord. Il décide même d’ajouter à l’équipe un jeune ingénieur suisse prometteur : Ernest Henry.

Mais le patron de Peugeot veut aussi mettre ses équipes en concurrence. En parallèle, il demande à Ettore Bugatti de développer un autre modèle de course. Finalement, la voiture imaginée par Bugatti se révélera moins performante que celle du groupe mené par Jules Goux.

C’est d’ailleurs Louis Verdet, mécontent de voir les pilotes obtenir autant de liberté, qui leur attribue avec ironie le surnom de « Charlatans » avant de quitter l’aventure.

Les « Charlatans » sont alors composés de Georges Boillot, Jules Goux, Paolo Zuccarelli et Ernest Henry. Tous ont à peine plus de vingt-cinq ans, mais leur créativité va bouleverser l’histoire du sport automobile.

Chaque membre de l’équipe prend en charge une partie du projet :

• Ernest Henry développe le moteur ;
• Paolo Zuccarelli conçoit la boîte de vitesses ;
• Jules Goux travaille sur les suspensions et le pont arrière ;
• Georges Boillot s’occupe notamment de la carrosserie et des essais aérodynamiques.

En quelques mois seulement, ils mettent au point une voiture révolutionnaire : la Peugeot L76.

La Peugeot L76, première voiture de course moderne

Le châssis reste relativement classique dans sa conception, mais il est nettement plus léger que ceux des concurrentes. Sous le capot se trouve un moteur 4 cylindres de 7,6 litres développant environ 148 chevaux à 2 200 tr/min, des chiffres impressionnants pour l’époque.

Mais la véritable révolution vient surtout de son architecture mécanique.

La L76 associe pour la première fois :

• un double arbre à cames en tête (DACT) ;
• une culasse hémisphérique ;
• quatre soupapes par cylindre inclinées à 45 degrés.

Le système de commande des soupapes permet d’augmenter fortement le régime moteur et donc la puissance, tout en conservant une cylindrée raisonnable. Les ingénieurs de l’époque comprennent immédiatement qu’un cap vient d’être franchi.

La Peugeot L76 atteint près de 190 km/h, une vitesse incroyable au début des années 1910. Beaucoup considèrent alors qu’il existe désormais un « avant » et un « après » L76.

Même si certaines de ces technologies existaient déjà séparément, la Peugeot est la première voiture au monde à les réunir dans un même moteur de compétition.

La domination de Peugeot débute dès 1912. Georges Boillot remporte le Grand Prix de l’ACF à Dieppe au volant d’une L76, avec une moyenne supérieure à 110 km/h.

L’année suivante, Peugeot confirme sa supériorité au Grand Prix d’Amiens. Boillot gagne de nouveau, cette fois avec une L57 de 5,7 litres, devant Jules Goux.

Les succès s’enchaînent ensuite dans toute l’Europe : en Belgique, en Espagne et même en Sicile.

En avril 1913, Jules Goux établit également plusieurs records de vitesse sur le circuit anglais de Brooklands avec la L76.

Mais la consécration mondiale arrive quelques semaines plus tard, aux États-Unis.

Indianapolis 1913 : Jules Goux entre dans la légende

Le 30 mai 1913, Jules Goux remporte les 500 Miles d’Indianapolis au volant de sa Peugeot L76. Il devient le premier pilote européen à s’imposer dans cette épreuve mythique.

Sa vitesse moyenne atteint 122 km/h, une performance exceptionnelle pour l’époque. Cette victoire donne une renommée internationale à Peugeot et transforme Jules Goux en véritable héros du sport automobile.

La Première Guerre mondiale interrompt brutalement les compétitions en Europe, mais les Peugeot continuent de courir aux États-Unis grâce à plusieurs équipes privées américaines.

Les modèles dérivés de la L76, notamment les L45, restent très compétitifs à Indianapolis pendant plusieurs années. En 1916, Dario Resta offre encore une victoire majeure à Peugeot.

Après la guerre, Jules Goux participe même à la remise à niveau des voitures engagées à Indianapolis en modernisant notamment les moteurs avec des pistons en aluminium.

En 1919, la victoire de Howard Wilcox prouve que l’héritage technique des « Charlatans » reste toujours aussi performant.

Une révolution qui a changé le sport automobile

La Peugeot L76 n’a pas seulement remporté des courses. Elle a profondément transformé la conception des voitures de compétition modernes.

Grâce à l’audace de quelques jeunes ingénieurs et pilotes surnommés avec moquerie les « Charlatans », Peugeot a introduit des solutions techniques qui deviendront ensuite la norme dans l’industrie automobile sportive pendant des décennies.

NEWEY HYPERCAR

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La future hypercar de Red Bull porterait presque la signature personnelle d’Adrian Newey. Rob Gray a en effet révélé que le célèbre ingénieur avait imaginé les premières lignes du projet « pendant un Noël où il s’ennuyait ».

Selon Gray, cette voiture représente même une sorte de « cadeau d’adieu » laissé par Newey avant son départ de Red Bull pour rejoindre Aston Martin.

L’hypercar mise sur une aérodynamique particulièrement poussée, rendue encore plus efficace grâce à une suspension active. Rob Gray explique que cette technologie permet d’obtenir « une plateforme stable et parfaitement maîtrisée », essentielle pour exploiter tout le potentiel aérodynamique de la voiture.

Le projet restera extrêmement exclusif. Red Bull Advanced Technologies prévoit une production limitée à seulement 50 exemplaires, chacun pouvant être largement personnalisé selon les souhaits des clients.

Le prix d’entrée annoncé avoisine les 5 millions de livres hors taxes, soit un peu plus de 6 millions d’euros.

 

STUCK merci DEREK

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Hans-Joachim Stuck garde un souvenir très précis de Derek Bell, un pilote qu’il considère encore aujourd’hui comme l’un des plus grands gentlemen du sport automobile.

L’ancien pilote de Formule 1 et double vainqueur des 24 Heures du Mans en 1986 et 1987 raconte une anecdote marquante datant de 1973, lors des essais de sa toute première course de Formule 2 à Hockenheim.

« À cette époque, je découvrais encore la March F2 et je cherchais mes limites dans les virages. Pour être honnête, je n’étais pas encore très rapide ».

Pendant les qualifications, Derek Bell arrive derrière lui et reste dans sa roue pendant presque un tour complet avant de le dépasser.

« Lorsqu’il est passé devant moi, il m’a fait signe de le suivre. En seulement deux tours derrière lui, j’ai appris énormément. J’ai réussi à gagner deux secondes au tour et cela m’a permis de me qualifier sur la deuxième ligne de la grille. »

Pour Stuck, cet épisode résume parfaitement la personnalité de Derek Bell.

« C’est exactement le genre d’homme qu’il est : généreux, élégant et toujours prêt à aider. À mes yeux, il fait partie des derniers vrais gentlemen du sport automobile. »

Au fil des décennies, les deux hommes ont construit une relation très forte, aussi bien sur la piste qu’en dehors.

« Après plus de quarante ans passés dans le milieu de la course, Derek est devenu l’un de mes plus proches amis et sans doute mon coéquipier le plus précieux. »

Leur collaboration chez Porsche restera d’ailleurs l’une des grandes réussites de leurs carrières respectives. Ensemble, ils remportent les 24 Heures du Mans en 1986 et 1987, ainsi que le Championnat du Monde d’Endurance en 1985.

« Nos succès reposaient avant tout sur une confiance totale et un immense respect mutuel ».

Aujourd’hui encore, leur amitié est intacte.

« Nous sommes toujours très proches, et pendant de nombreuses années, nous avons même été voisins en Floride. »

DORCHY au MANS

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 « Ma participation aux 24 Heures du Mans est née d’une histoire assez incroyable ».

À l’époque, lui et son ami Michel Dubois disputent le championnat de Formule Renault. Un jour, Michel tombe sur une annonce dans un journal spécialisé : une équipe recherche des pilotes pour les 24 Heures du Mans 1974.

« Michel était bien meilleur que moi pour parler et convaincre les gens ». 

« Il a débarqué dans mon garage complètement excité en me disant qu’il fallait absolument que je l’accompagne. Il avait déjà trouvé le budget, mais il craignait un peu de se faire arnaquer. »

Les deux amis décident alors de se rendre ensemble au rendez-vous. Finalement, la rencontre dépasse toutes leurs attentes.

« Au lieu de repartir avec des doutes, nous sommes repartis chacun avec un volant pour Le Mans ! Nous allions courir sur des Porsche 911 Carrera RSR engagées par le Porsche Club Romand, une équipe suisse vraiment formidable. »

Quelques années plus tard, Dorchy rejoint l’aventure WM. Mais les débuts ne sont pas forcément simples au sein de la structure française.

« L’ambiance était assez tendue au départ ». 

« Heureusement, je connaissais le frère de Xavier Mathiot, Denis, qui préparait ma Formule Renault. Il avait parlé de moi à Gérard Welter et c’est comme ça que j’ai été engagé. »

DE CADENET SOUVENIRS

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« Ma petite amie m’a quitté pour un pilote automobile. C’est comme ça que tout a commencé : je me suis dit que j’allais moi aussi devenir pilote ! »

Alain de Cadenet explique que ses débuts en sport automobile n’ont pas été simples, principalement à cause du manque de moyens financiers.

« Je n’avais pas le budget nécessaire pour acheter suffisamment de moteurs, payer les révisions ou assurer le fonctionnement de l’équipe correctement .

Le pilote et constructeur britannique estime également que ses origines françaises ont joué un rôle important dans son attachement aux 24 Heures du Mans.

« Le Mans a toujours représenté quelque chose de spécial pour les Britanniques, mais encore davantage pour les Français. Avec mes racines françaises, j’avais une raison supplémentaire de vouloir y courir. »

En évoquant la Duckhams LM3, De Cadenet parle presque d’un exploit technique.

« C’est un véritable miracle que cette voiture ait vu le jour. Gordon Murray avait imaginé un design magnifique et les mécaniciens ont réalisé un travail exceptionnel pour la construire en seulement six semaines. À l’époque, Gordon travaillait aussi chez Brabham et c’était son tout premier prototype. »

Pourquoi devenir constructeur en plus d’être pilote ? La réponse était claire dans son esprit.

« Aucun pilote n’avait encore conçu sa propre voiture, l’avait construite puis conduite jusqu’à la victoire au Mans. Je voulais être le premier à accomplir cela. J’en avais même parlé à Jean Rondeau. »

Concernant les différentes De Cadenet engagées au Mans depuis 1974, il reconnaît ne pas avoir de chiffre exact, mais il détaille l’évolution des voitures.

« Le modèle de 1975 était encore très proche d’une Lola, même si nous avions modifié la suspension, les freins et la carrosserie. En 1976, le châssis avait encore évolué. Puis, à partir de 1977, nous avons commencé à fabriquer entièrement nos propres châssis ; seules les pièces de suspension provenaient encore de Lola. »

De Cadenet garde aussi un souvenir marquant de sa troisième place aux 24 Heures du Mans 1976 avec Chris Craft.

« Ce qui est drôle, c’est que nous ne sommes même jamais montés sur le podium ! Nous ne savions pas où il se trouvait et personne n’est venu nous chercher. »

Il rend également hommage à son ancien coéquipier.

« Chris Craft était un pilote extrêmement talentueux, courageux et très expérimenté. Mais surtout, c’était quelqu’un de formidable humainement et un coéquipier idéal. »

HILL D chez MC LAREN

 

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Champion du monde 1996 avec Williams, Damon Hill est revenu sur une décision qu’il regrette encore aujourd’hui : avoir laissé passer une occasion de rejoindre McLaren.

Invité du podcast Stay On Track avec Johnny Herbert, l’ancien pilote britannique a raconté qu’il avait été tout près de signer chez l’écurie dirigée à l’époque par Ron Dennis pour la saison 1997. Pourtant, quelque chose l’a freiné au dernier moment.

Hill explique qu’il n’a jamais vraiment senti que Ron Dennis voulait de lui. Après ce qu’il avait vécu chez Williams, où il doutait déjà de la confiance que l’équipe lui accordait, il ne voulait plus se retrouver dans une situation similaire.

« Je me suis dit que je ne voulais plus courir pour une équipe qui ne semblait pas réellement me désirer. Avec Ron, je n’ai pas eu ce ressenti, alors j’ai préféré refuser l’offre ».

Mais avec le recul, le Britannique reconnaît avoir réagi un peu trop vite. À peine quelques minutes après avoir décliné la proposition, il a commencé à douter de sa décision.

« J’ai eu des regrets presque immédiatement. Après notre échange, je l’ai rappelé une dizaine de minutes plus tard en me disant que j’avais peut-être été trop impulsif… mais c’était déjà trop tard. »

Après son sacre mondial en 1996, Damon Hill n’est finalement pas conservé par Williams. Il rejoint alors Arrows pour une saison avant de terminer sa carrière chez Jordan, où il restera jusqu’à la fin de l’année 1999.

LAMMERS et MC QUEEN

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 Pour Jan Lammers, les 24 Heures du Mans représentent bien plus qu’une simple course : c’est un rêve né dès l’enfance. Le pilote néerlandais raconte souvent qu’il a eu la chance exceptionnelle d’assister, adolescent, au tournage du mythique film Le Mans avec Steve McQueen. À cette époque, le circuit mancelle vit au rythme des caméras de Hollywood, des Porsche Gulf et de l’atmosphère unique créée autour du film devenu culte.

Lammers se souvient surtout d’avoir rencontré McQueen en personne et obtenu son autographe, un souvenir qu’il considère encore aujourd’hui comme un moment fondateur de sa passion pour l’endurance. Pour un jeune garçon fasciné par la course automobile, approcher celui qu’on surnommait déjà le “King of Cool” relevait presque de l’irréel.

Mais l’expérience la plus marquante reste sans doute celle où il a pu monter dans une Porsche 917K et parcourir la ligne droite des Hunaudières. À seulement 14 ans, il était tellement petit qu’il distinguait à peine la route par les vitres de la voiture. La 917 représentait alors le sommet absolu de la technologie en endurance : plus de 600 chevaux, des vitesses dépassant largement les 350 km/h et une réputation presque intimidante parmi les pilotes eux-mêmes.

Ce souvenir prendra une dimension encore plus forte des années plus tard lorsque Jan Lammers remportera lui-même les 24 Heures du Mans en 1988 au volant de la mythique Jaguar XJR-9 aux côtés de Johnny Dumfries et Andy Wallace. Cette victoire mettra fin à une longue domination de Porsche dans la Sarthe et restera l’un des plus grands succès de l’histoire de Jaguar au Mans.

Lammers a souvent expliqué que cette trajectoire lui semblait presque irréelle : passer du jeune adolescent émerveillé devant Steve McQueen et les Porsche 917 à vainqueur des 24 Heures du Mans faisait partie de ces histoires uniques que seul le sport automobile peut produire.