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On raconte qu’après une course, Jim Clark lui montra une pièce en métal brisée en lui disant qu’elle était trop fragile. Chapman lui répondit alors froidement : « Elle a tenu jusqu'à la ligne d'arrivée, donc elle était trop lourde ! » 
IRVINE SENNA
PRYCE
impliquant un commissaire de piste
L'amitié
entre Ayrton Senna et Gerhard Berger chez McLaren
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Alors qu'ils volaient au-dessus de Monza dans l'hélicoptère de Senna, ce dernier se vantait de posséder une mallette en carbone sur mesure, prétendument indestructible. Pour vérifier l'information, Berger a tout simplement ouvert la porte de l'appareil et jeté la mallette dans le vide. Elle a été retrouvée plus tard dans un champ, intacte, mais Senna a dû faire face à un Berger hilare.SCHECKTER insolites
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À ses
débuts en Formule 1 au début des années 1970, Scheckter est un pilote au style
"fond de pédale" ultra-agressif. C'est le choc de voir le tragique accident de son futur équipier François Cevert la même année qui le transforme radicalement. Devenu un pilote d'une immense régularité, il signe chez Ferrari en 1979 et décroche le titre mondial, restant le seul Africain sacré champion du monde de l'histoire de la F1.
La
relation entre Jody Scheckter et Gilles Villeneuve est considérée comme l'une
des plus saines et respectueuses de l'histoire de la Scuderia. Lors du Grand
Prix d'Italie 1979 à Monza, Scheckter est en tête de la course et virtuellement
champion du monde.
Derrière lui, Villeneuve est plus rapide mais choisit délibérément de ne pas l'attaquer, protégeant les arrières de son coéquipier jusqu'à la ligne d'arrivée. Villeneuve respectait un accord d'équipe moral, et Scheckter déclarera plus tard qu'il n'y avait absolument aucun coup bas entre eux, une denrée rare chez Ferrari.
L'histoire
la plus cocasse concernant Scheckter s'est déroulée récemment. Devenu un
brillant homme d'affaires reconverti dans l'agriculture biologique en
Angleterre, l'ancien champion du monde de 75 ans s'est retrouvé privé de
permis de conduire ! En raison d'un cumul de petites infractions routières,
il a dû faire face à une impossibilité temporaire de repasser son examen
En août
Le 21 août 1988, la F3000 fait étape à Brands Hatch. Ce week-end va rester gravé dans les mémoires comme l'un des plus destructeurs de la discipline. F2 77 PIRONI ARNOUX
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1977, la rivalité en Championnat d'Europe de Formule 2 entre René Arnoux et Didier Pironi, tous deux équipiers au sein de l'écurie Martini-Renault Elf, a donné lieu à des coulisses mémorables. Bien que l'ambiance générale soit restée professionnelle, une anecdote technique illustre parfaitement le choc de tempéraments et de méthodes entre ces deux futurs grands de la Formule 1.
Au début de la saison 1977,
l'écurie Martini-Renault fait rouler ses deux espoirs français. Didier Pironi,
issu d'un milieu plus aisé et très méticuleux, s'était assuré l'exclusivité du
célèbre préparateur de moteurs Bozian.
Cependant, en cours de route, le pétrolier Elf récupère René Arnoux qui gérait jusque-là sa propre mécanique et dormait dans sa petite caravane et parvient à le placer lui aussi chez Bozian pour optimiser ses chances de titre.
Vexé par ce qu'il considère
comme une trahison et un non-respect de la parole donnée, Pironi claque la
porte du motoriste. Dans une colère froide, il décide de confier ses blocs à un
autre préparateur de renom, Bernard Mangé (surnommé « Nanar »). Les
moteurs de « Nanar » marchent d'ailleurs d'une manière fantastique, ce qui
permet à Pironi de signer de grosses performances (dont une victoire à
Estoril).
Cette saison 1977 met en lumière deux trajectoires et philosophies opposées qui les suivront toute leur carrière :
René Arnoux, le "gars des circuits" pur jus,
instinctif, qui compense le manque de moyens initiaux par une fougue
incroyable. C'est lui qui décroche le titre de Champion d'Europe F2
1977 avec 4 victoires.
Didier Pironi, le perfectionniste, cérébral et
ultra-ambitieux, qui terminera 3e du championnat mais se consolera cette
même année en remportant le prestigieux GP de Monaco de Formule 3, lui
ouvrant directement les portes de la F1 chez Tyrrell.
Les deux compères partageront également le volant d'une Renault Alpine A442 aux 24 Heures du Mans 1977. Arnoux racontera plus tard qu'ils roulaient à 385 km/h en ligne droite dans une fureur totale, avant que leur voiture ne s'enflamme dès le premier tour.
ARNOUX VENGEANCE
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Une finale sous haute tension
Avant la dernière course à Hockenheim le 26 septembre 1976, deux clans équipés du bloc Renault s'affrontent pour le titre
René Arnoux, qui pilote une Martini-Renault pour l'Écurie Elf dirigée par Hugues de Chaunac (avec Patrick Tambay comme coéquipier). Arnoux aborde la finale en tête du championnat avec 4 points d'avance.
Jean-Pierre
Jabouille,
pilote-ingénieur émérite sur l'Elf 2J-Renault de l'écurie Switzerland managée
par Jean Sage, épaulé par son coéquipier Michel Leclère.
Pendant la course, René Arnoux est victime de soucis mécaniques qui l'oblige à l'abandon. La voie semble libre pour Jabouille, mais le système de points de l'époque complique la donne : s'il gagne, il est champion. Or, en fin de course, c'est son propre coéquipier, Michel Leclère, qui est en tête et s'envole vers la victoire.
Si les positions restent inchangées (Leclère 1er, Jabouille 2e), l'écart de points attribué au second ne suffit pas à Jabouille pour dépasser Arnoux au classement général. Le titre irait alors à Arnoux, pourtant sur le carreau.
C'est là que le directeur sportif Jean Sage orchestre une stratégie millimétrée depuis les stands :
À quelques tours de l'arrivée, le panneau de signalisation intime l'ordre à Michel Leclère de ralentir.
En parfait coéquipier, Leclère s'exécute et se
laisse dépasser par Jabouille.
Pour ne pas éveiller les soupçons d'une tricherie flagrante ou d'une parodie de course auprès des commissaires, Leclère reste collé aux échappements de son leader, coupant la ligne d'arrivée à seulement quelques secondes derrière lui.
Grâce à ce sacrifice, Jean-Pierre Jabouille remporte la course et coiffe René Arnoux au poteau pour un tout petit point (53 points contre 52).
L'anecdote retient l'ambiance glaciale et surréelle à l'arrivée : René Arnoux, resté au stand, apprend la perte de sa couronne au tout dernier moment. Sur le podium, contrastant avec l'immense joie de Jabouille, Arnoux affiche une immense amertume face à cette manipulation tactique qu'il n'avait pas vu venir.
Cette émulation et ce moteur V6 serviront de rampe de lancement idéale pour le projet fou de Renault en Formule 1 dès l'année suivante (1977), mené par le même Jabouille.
La vengeance de René Arnoux met en scène René Arnoux et Alain Prost dans ce qu'on appelle "la victoire de la discorde".
En cette saison 1982, Alain Prost joue le titre mondial au volant de sa RenaultRE30B. De son côté, René Arnoux enchaîne les abandons et la malchance, et sait déjà à ce moment-là qu'il va quitter l'écurie française à la fin de l'année.
Avant le départ de la course à domicile, le directeur sportif de Renault Sport, Gérard Larrousse, réunit ses deux pilotes. La consigne d'équipe est très claire : si les deux Renault mènent la course, Arnoux doit s'effacer et laisser gagner Prost pour maximiser les chances de ce dernier au championnat du monde.
Les Renault dominent outrageusement et s'échappent en tête, René Arnoux devant Alain Prost. En fin de course, l'écurie brandit à plusieurs reprises le panneau officiel depuis le muret des stands : « P1 PROST - P2 ARNOUX ».
Mais René
Arnoux, frustré par deux ans de disette et galvanisé par son public, décide
d'ignorer totalement les consignes. Il fonce vers le drapeau à damier et
remporte la course devant Prost. Pour la petite histoire, le podium est 100 %
français (Arnoux, Prost et Didier Pironi sur Ferrari).
Trahi et furieux,
Alain Prost quitte le circuit immédiatement après le podium sans même
assister au débriefing technique ni à la conférence de presse, refusant
désormais toute collaboration avec Arnoux.
Face aux critiques, "Néné" (son surnom) assume pleinement son choix en déclarant qu'il n'avait aucune raison de voler sa propre victoire et qu'il n'avait rien commis d'illégal.
L'histoire raconte que la tension est montée si haut que des supporters en colère ont brûlé la propre Renault 5 Turbo personnelle d'Alain Prost peu de temps après l'incident, le public ayant paradoxalement pris le parti de Renault face aux plaintes du futur "Professeur".
Cette course brisa définitivement les relations entre les deux hommes et reste l'un des plus grands psychodrames de l'histoire du sport automobile français.
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Lella Lombardi (Maria Grazia Lombardi)
Lella Lombardi ne manquait pas de finesse technique, mais elle devait constamment faire face aux préjugés de son équipe March. Après un accident aux essais à Monaco, la monoplace réparée souffrait d'un comportement routier catastrophique : elle sous-virait massivement à l'entrée des virages avant que l'arrière ne décroche brutalement à la réaccélération.
Lella passe des jours à expliquer précisément le problème aux ingénieurs. Malheureusement, le directeur de l'équipe (un certain Max Mosley, futur président de la FIA) et le concepteur Robin Herd ne l'écoutent pas, mettant ses plaintes sur le compte d'un manque de confiance. Ce n'est que bien plus tard que l'équipe s'apercevra que le châssis avait bel et bien été mal réparé et vrillé lors du choc.
Née dans une famille modeste du Piémont, son père était boucher. Lella a fait ses premières armes au volant de manière totalement informelle en conduisant la camionnette de livraison de viande de l'entreprise familiale. C'est en sillonnant les routes sinueuses de sa région à toute vitesse pour livrer les clients qu'elle s'est découvert une passion indomptable pour la vitesse, bien avant d'avoir l'âge légal d'obtenir son permis de conduire.
Lella Lombardi n'a pas seulement brillé en monoplace. Elle s'est aussi illustrée aux 24 Heures du Mans.
En 1974, elle s'associe à la Française Marie-Claude Beaumont. Elles entrent dans l'histoire de l'épreuve en devenant le premier équipage 100 % féminin à remporter une victoire de catégorie (en classe GT).
En 1977, elle s'aligne aux côtés de la Belge Christine Beckers sur une Inaltera et termine à une remarquable 11e place au classement général.
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Mauro Nesti, surnommé le « Roi de la Montagne », est l'une des plus grandes légendes du sport automobile en course de côte. Avec un palmarès 9 titres de champion d'Europe et 17 titres de champion d'Italie, ce pilote toscan pignol et ultra-talentueux a marqué les esprits autant par son coup de volant que par son caractère bien trempé.
Lors d'une édition de la célèbre course de côte de la Coppa Nissena, en Sicile, Mauro Nesti réalise l'exploit de battre au chrono le héros local, l'idole sicilienne et pilote de Formule 1, Ninni Vaccarella. Nesti pilotait pourtant une voiture de cylindrée inférieure (1780 cc) face aux 2 litres officiels de son rival.
N'acceptant pas la défaite du favori, l'entourage de Vaccarella dépose une réclamation officielle concernant le poids de la voiture de Nesti. À la pesée, la voiture de l'Italien affiche mystérieusement 2 kg de moins que le minimum réglementaire, offrant la victoire sur tapis vert à Vaccarella.
Cependant, le public sicilien s'aperçoit de la supercherie : la voiture de Vaccarella avait été discrètement cachée dans un garage privé avant les vérifications pour éviter tout contrôle. Lors de la remise des prix, une véritable fronde éclate. Les spectateurs locaux, outrés par cette injustice, se mettent à huer les organisateurs et à leur lancer des tomates, ainsi qu'à Vaccarella. En revanche, Mauro Nesti est acclamé comme le "vrai" vainqueur. Quelques jours plus tard, Nesti reçoit même à son domicile une coupe envoyée par un groupe de passionnés siciliens avec la dédicace : « Au véritable vainqueur ».
Nesti était connu pour sa mémoire infaillible des tracés, un exploit dans une discipline où les parcours de montagne sont longs, sinueux et impossibles à mémoriser parfaitement pour le commun des mortels. Mais cette mémoire venait d'une méthode frôlant l'obsession.
Pour préparer une course, il découpait mentalement le tracé en plusieurs sections. La veille du départ, il répétait mentalement l'intégralité de la montée dans sa chambre d'hôtel, en visualisant chaque virage, chaque bosse, chaque changement d'adhérence ou zone d'ombre.
Si un « trou noir » apparaissait dans sa visualisation s'il oubliait le moindre détail d'un virage, il se levait au beau milieu de la nuit. Il reprenait sa voiture de route pour aller vérifier le virage en question à la lueur de ses phares, parfois à 3 heures du matin, afin de s'assurer que sa cartographie mentale soit parfaite avant le lever du jour.
Avant de devenir le patron incontesté de l'asphalte en montagne, Mauro Nesti avait débuté sa carrière sur deux roues. Pilote officiel prometteur pour la célèbre marque de motos MV Agusta, sa carrière de motard s'est brutalement arrêtée à la suite du terrible accident des 24 Heures du Mans 1955. Le drame ayant entraîné l'annulation de nombreuses compétitions à travers l'Europe, il s'est retrouvé sans guidon. C'est ce coup du sort qui l'a poussé à se tourner définitivement vers l'automobile au début des années 1960, au volant d'une petite Abarth prêtée par son cousin. La suite appartient à l'histoire.
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Carlo Chiti, figure légendaire et volcanique de Ferrari et d'Autodelta (la branche compétition d'Alfa Romeo), était connu pour son tempérament bien trempé et ses relations à la fois paternelles et explosives avec les pilotes.
Durant la saison 1978/1979 de Formule 1, Brabham utilisait les moteurs flat-12 et V12 fournis par Alfa Romeo, conçus sous la direction de Carlo Chiti. Réputé pour sa précision clinique et son sens du détail agaçant pour les ingénieurs, Niki Lauda ne cessait de revenir aux stands pour se plaindre de manière méthodique de la consommation d'huile excessive du bloc italien.
Exaspéré par les récriminations incessantes du champion
autrichien, Carlo Chiti a fini par exploser avec toute l'ironie toscane
qui le caractérisait :
« Niki, tu es un pilote de Formule 1, pas un expert-comptable de chez Shell ! Contente-toi de conduire, on s'occupe de l'huile ! »
En 1979, les dirigeants d'Alfa Romeo demandent à Carlo
Chiti de concevoir une monoplace 100 % maison : l'Alfa Romeo 177.
L'état-major demande alors à Niki Lauda d'évaluer la voiture lors d'une
session de tests confidentielle sur le circuit du Castellet, en France.
Lauda, peu réputé pour sa diplomatie, sort de la voiture
furieux et lâche un verdict cinglant qui rend Chiti fou de rage :
« C'est comme conduire un char d'assaut ! » ("It's
like driving a tank!")
Piqué au vif par cette colère froide, Carlo Chiti a savouré sa revanche quelques semaines plus tard lors du Grand Prix de Belgique à Zolder. Pour les débuts de la voiture en course, le jeune et débutant Bruno Giacomelli a réussi à signer des chronos presque identiques à ceux que Lauda avait mis tant de hargne à critiquer durant ses essais.
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Le "deal" de la vinaigrette
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Après un carambolage dantesque au départ impliquant 13 monoplaces et l'abandon des leaders (dont Michael Schumacher après un accrochage mémorable avec David Coulthard), Damon Hill se retrouve en tête de la course sous une pluie battante.
En fin de Grand Prix, son jeune et fougueux coéquipier, Ralf Schumacher (le frère de Michael), revient à toute vitesse dans ses échappements. Ralf est alors nettement plus rapide et s'apprête à attaquer Hill pour lui voler la victoire.
C'est à ce moment que Damon Hill fait preuve d'un incroyable sang-froid et d'un sens politique aiguisé. Il prend la radio et lance un message glacial et ultra-lucide à son patron Eddie Jordan :
"Je vais vous dire une chose. Si on fait la course, si on se bat, on risque de tout perdre. C'est à Eddie [Jordan] de décider. Si on ne fait pas la course, on ramène un doublé à la maison. À toi de choisir."
Conscient que Jordan Grand Prix n'a encore jamais remporté la moindre victoire en Formule 1 depuis ses débuts en 1991, Eddie Jordan panique à l'idée de voir ses deux pilotes s'accrocher. Il intervient immédiatement à la radio et ordonne fermement à Ralf Schumacher de geler les positions et de ne pas dépasser Hill.
Ralf obéit à contrecœur. Damon Hill remporte la course, offrant à Jordan la toute première victoire de son histoire, assortie d'un doublé inespéré avec Ralf sur la deuxième marche du podium.
Si l'histoire se termine en conte de fées pour Eddie Jordan, elle a provoqué un séisme en coulisses. Fou de rage de voir son jeune frère privé de victoire par une consigne d'équipe, Michael Schumacher débarque comme une furie dans le motorhome de Jordan juste après la course. Il lâche à Eddie Jordan que Ralf ne pilotera plus jamais pour lui. Michael a immédiatement racheté lui-même le contrat de son frère pour la saison suivante (moyennant 2 millions de livres), permettant à Ralf de filer chez Williams pour 1999.
Au-delà de cette victoire, Damon Hill a raconté plus tard qu'arriver chez Jordan (une équipe réputée pour son ambiance festive, très Rock 'n' Roll et décontractée) après avoir connu la rigueur quasi-militaire de Williams a été un choc culturel
Hill a révélé qu'il avait dû bousculer l'équipe pour qu'elle arrête de simplement chercher à "copier les écuries de pointe" et qu'elle commence à faire confiance à ses propres forces. Sa rigueur de champion du monde a transformé Jordan, qui a signé en 1999 (la dernière saison de Hill) la meilleure année de son histoire, terminant 3e du championnat constructeurs.
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Avant de briller sur les plus grands circuits du monde, Alexander Wurz a été sacré champion du monde de BMX en 1986, à l'âge de 12 ans seulement. C'est en voyant son cousin sur un vélo qu'il a eu le déclic. Cette agilité acquise sur deux roues a forgé ses réflexes hors normes pour sa future carrière en sport automobile.
Le crash à 300 km/h le plus rapide de la F1 
C'est l'une de ses signatures visuelles les plus célèbres : Alexander Wurz a piloté pendant une grande partie de sa carrière avec une chaussure rouge à un pied et une chaussure bleue à l'autre. Ce n'était pas par superstition, mais à la suite d'une erreur d'emballage dans ses débuts. Trouvant le look amusant et constatant que cela faisait parler, il a décidé de conserver cette habitude en F1, en faisant un outil marketing unique.La DOLOMITE
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Les Bmw 530 I US du team Benoist sont des 528 à moteurs 3 litres destinées au marché d' amérique centrale.
Il y avait la Capri de Graham Stuart préparé par Ted Grace, la Capri surclasse non seulement les autres Capri mais les voitures
Le cas de la dolomite est plus sentimental. Une petite 2 litres qui veut battre les 3 litres. René Metge, Jean Pierre Jaussaud ont une
Dans la soirée à l'abri des regards il suffisait de défaire le neud, remplacer le carter et repalcer le tout ...
BMW
530 BELTOISE
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Jean-Pierre Beltoise avec la BMW 530i est un grand classique des coulisses du Championnat de France de Production à la fin des années 1970.En 1977 l' hypocrisie règne dans
le championnat de France des
voitures de Productions Groupe 1.
Les constructeurs inscrivent sur
les fiches d'homologations de leurs véhicules, les pièces nécessires pour améliorer le rendement de leurs véhicules et comme la commission sportive internationale chargée de contrôler que tous est inscrit sur les fiches d'homologations éxiste effectivement sur les voitures de séries, n'a pas le temps ou n'est pas organisée pour effectuer ces contrpoles tout et n'importe quoi passe comme une lettre à la poste.
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Ces voitures sont des Groupe 1,
pourquoi ne pas décrire une Groupe 2 sur les fiche d'homologation ...
A ce jeu Bmw est loin d'être le
plus fort, pourtant l'arbre à cames décrit sur la fiche de la 530 IUS est ni plus ni moins un arbre compétition.
Championnat de France des voitures de Production ( Groupe 1)
RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRESChampionnat de France de Production (et du Groupe 1)
Dans le Groupe 1, le règlement interdisait de modifier les pièces internes du moteur (bielles, pistons, arbres à cames) qui devaient rester strictement de série. Les commissaires vérifiaient la conformité des arbres à cames à l'aide de gabarits. 
Des préparateurs modifiaient subtilement le profil des cames pour gagner des chevaux, puis recouvraient la pièce d'un vernis ou d'un traitement thermique noirci imitant parfaitement la patine d'une pièce brute d'usine. Certains allaient jusqu'à faire couler de fausses références de fonderie en relief (en résine) sur des pièces totalement typées course pour faire croire qu'elles sortaient de la chaîne de production. 
L'acide rongeait l'acier de manière uniforme par l'intérieur, réduisant l'épaisseur de la tôle de moitié. Visuellement, la voiture restait 100 % d'origine au regard des commissaires, mais elle gagnait des dizaines de kilos sur la balance. Pour passer le pesage obligatoire en fin de course, l'équipe technique n'avait plus qu'à blinder le réservoir de lave-glace ou d'essence avec des fluides plombés ou alourdis. 
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Luyendyk (parfois orthographiée Luyendijk) dans le sport automobile est jalonnée de records, de drames. 
