CHOULET Robert

Robert Choulet, 

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né le 28 février 1935 à Valence, est un ingénieur français spécialisé en aérodynamique automobile. Il est considéré comme l'une des figures majeures de l'aérodynamique appliquée aux voitures de compétition et a contribué au développement de nombreux prototypes de course, voitures de rallye et monoplaces de Formule 1.

Après des études au Lycée du Parc, puis à École Centrale Paris et à IFP School, il débute sa carrière auprès du pionnier de l'aérodynamique automobile Charles Deutsch au sein de la société SERA-CD dans les années 1960.

En 1968, il rejoint Matra où il travaille notamment sur la voiture de course Matra M640. Il participe ensuite à l'amélioration aérodynamique de véhicules devenus légendaires, notamment la Porsche 917 et l'Alfa Romeo 33TT12.

Entre 1976 et 1980, Robert Choulet collabore avec l'écurie Ligier, contribuant à la conception de plusieurs monoplaces de Formule 1. Il travaille également avec Alfa sur ses programmes de compétition automobile.

En 1983, il fonde la société Aérodyne. Par la suite, il intervient sur de nombreux projets pour Peugeot, notamment le programme de la célèbre Peugeot 905, ainsi que sur les voitures de rallye Peugeot 206 WRC et Citroën Xsara WRC.

Dans les années 2000, il devient consultant pour Toyota Gazoo Racing Europe, poursuivant son activité de conseil en aérodynamique et en dynamique des véhicules.

Résumé

Robert Choulet est reconnu comme l'un des grands spécialistes français de l'aérodynamique automobile. Son travail a marqué l'histoire du sport automobile à travers des projets emblématiques en endurance, en Formule 1 et en rallye, contribuant aux performances de nombreuses voitures de légende. 

LANIER

Randy Lanier

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du champion IMSA au roi de la contrebande de marijuana

L'histoire de Randy Lanier est l'une des plus incroyables de l'histoire du sport automobile américain.

Au milieu des années 1980, Lanier est considéré comme un pilote en pleine ascension. Avec son équipe indépendante Blue Thunder Racing, il remporte le championnat IMSA GT en 1984 face aux grandes structures soutenues par les constructeurs. 

Deux ans plus tard, il dispute les 500 Miles d'Indianapolis et décroche le titre de Rookie of the Year en 1986.

Mais derrière cette réussite sportive se cache une autre activité beaucoup plus lucrative.

Originaire de Floride, Lanier commence à vendre de la marijuana dès son adolescence. À la fin des années 1970, il utilise des vedettes rapides puis des navires de plus en plus importants pour transporter du cannabis depuis les Bahamas et les Caraïbes vers les États-Unis. Son organisation grandit rapidement jusqu'à devenir l'une des plus importantes du pays.

L'argent coule à flots.

Contrairement à beaucoup de pilotes qui cherchent des sponsors, Lanier finance lui-même sa carrière. Les Porsche, les prototypes IMSA, les essais privés, les déplacements, tout est payé grâce à l'argent de la contrebande. Dans les paddocks américains, certains se demandent d'où vient cet incroyable budget, mais peu posent réellement la question.

Selon l'accusation fédérale, son réseau aurait importé plus de 600 000 livres de marijuana (environ 270 tonnes) entre 1982 et 1986. Les profits se chiffrent en dizaines de millions de dollars.

Pendant un temps, tout semble fonctionner.

Lanier court en IMSA, participe aux grandes courses d'endurance et fréquente les stars du sport automobile américain. Certains plaisantent même en affirmant que l'IMSA signifie :

International Marijuana Smugglers Association.

Cette blague vise notamment Lanier, les frères Whittington et John Paul Sr., tous impliqués à divers degrés dans des affaires de trafic de marijuana.

Mais les autorités fédérales enquêtent depuis plusieurs années.

En 1988, Lanier est arrêté puis jugé pour avoir dirigé une organisation de trafic de drogue à grande échelle. Un jury fédéral le reconnaît coupable d'entreprise criminelle continue, de trafic de marijuana et de fraude fiscale.

La sentence est spectaculaire :

prison à vie sans possibilité de libération conditionnelle, à laquelle s'ajoutent plusieurs décennies de peines complémentaires. Le juge estime qu'il a participé à l'introduction de centaines de tonnes de marijuana sur le territoire américain.

Lanier passera finalement environ vingt-six ans derrière les barreaux avant d'être libéré en 2014.

Après sa sortie de prison, il retourne dans le monde du sport automobile, publie ses mémoires et participe à plusieurs documentaires retraçant cette double vie de pilote professionnel et de trafiquant international.

John Paul Sr. et John Paul Jr

L'affaire de drogue de John Paul Sr. et John Paul Jr.

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Dans les années 1970 et au début des années 1980, John Paul Sr. est l'un des personnages les plus controversés du sport automobile américain. Pilote talentueux, patron d'équipe redouté et homme d'affaires prospère, il finance en partie son programme de course grâce à un vaste réseau de trafic de marijuana.

Son fils, John Paul Jr., est alors considéré comme l'un des plus grands espoirs du sport automobile américain. Ensemble, ils remportent notamment les prestigieuses épreuves des 24 Heures de Daytona et des 12 Heures de Sebring. Derrière cette réussite sportive se cache pourtant une activité beaucoup moins avouable.

L'affaire éclate une première fois en janvier 1979. Les douanes américaines surprennent John Jr. et un associé près d'un canal de Louisiane. L'enquête conduit rapidement jusqu'au bateau de John Sr., où les agents découvrent des traces de marijuana, de l'argent liquide et, à proximité, un camion contenant plus de 700 kilos de cannabis. Les trois hommes plaident finalement coupable pour possession de marijuana.

Mais cette arrestation n'était que la partie visible de l'iceberg.

Les autorités fédérales accusent ensuite John Paul Sr. d'avoir participé à l'importation de quantités considérables de marijuana entre 1975 et 1983. Les enquêteurs évoquent jusqu'à 200 000 livres (plus de 90 tonnes) introduites sur le territoire américain au cours de cette période.

L'affaire prend une tournure encore plus grave en 1983 lorsqu'un témoin protégé par la justice, Stephen Carson, impliqué dans l'enquête sur le trafic, est victime d'une tentative d'assassinat. Carson affirme que John Paul Sr. l'a forcé à monter dans un véhicule avant de lui tirer dessus à plusieurs reprises. Gravement blessé, il survit néanmoins et témoigne contre lui.

Arrêté puis libéré sous caution, John Paul Sr. prend la fuite. Il est finalement retrouvé en Suisse en 1985 sous une fausse identité avant d'être extradé vers les États-Unis.

Pendant ce temps, John Paul Jr. est lui aussi rattrapé par l'enquête. Il plaide coupable dans le cadre du dossier fédéral et est condamné à une peine de prison. Beaucoup dans le milieu de la course considèrent qu'il a surtout été entraîné dans les activités de son père alors qu'il était très jeune.

En 1986, John Paul Sr. reconnaît sa culpabilité dans la tentative de meurtre du témoin et reçoit une lourde peine de prison qui s'ajoute aux poursuites liées au trafic de drogue.

L'histoire ne s'arrête pas là. Après sa libération à la fin des années 1990, John Paul Sr. disparaît mystérieusement en 2001 alors qu'il est recherché pour être interrogé dans une autre affaire liée à la disparition d'une ancienne compagne. Depuis, son sort reste officiellement inconnu.

Cette affaire demeure l'un des plus grands scandales de l'histoire de l'endurance américaine, mêlant succès sportifs, trafic de drogue, violence, cavale internationale et disparitions inexpliquées.

LAUDA quitte la F1

Niki Lauda

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le jour où il quitta la Formule 1 pour acheter un avion

En 1978, après avoir remporté deux titres mondiaux avec Ferrari, Niki Lauda choisit de relever un nouveau défi en rejoignant l'équipe Brabham. Séduit par le talent de Gordon Murray et la vision de Bernie Ecclestone, l'Autrichien affichait alors une confiance totale dans son choix.

Il avait même lancé, avec une certaine assurance :

« Nous verrons où j'en serai dans deux ans, et nous verrons où sera Ferrari. »

La suite ne lui donnera pas raison.

La saison 1978 est décevante, tandis que 1979 tourne au cauchemar. En treize Grands Prix, Lauda abandonne à onze reprises. L'envie disparaît peu à peu et, à l'automne, le double champion du monde prend une décision radicale.

Lors du Grand Prix du Canada à Montréal, il décide tout simplement d'arrêter la Formule 1.

À l'époque, Herbie Blash travaille chez Brabham aux côtés de Murray et Ecclestone. Des années plus tard, il raconte les circonstances étonnantes de cette retraite soudaine.

Après une séance d'essais, Lauda demande à Blash de l'accompagner jusqu'au quartier général de l'équipe.

« En chemin, il m'a regardé et m'a dit : "Je ne remonterai plus dans cette voiture, tu le sais ?" »

Surpris, Blash pense d'abord à une plaisanterie.

« Il m'a répondu : "J'en ai assez. Je vais acheter cet avion." »

Quelques heures plus tôt, les deux hommes avaient justement visité les installations de McDonnell Douglas. Lauda avait même pris place dans un simulateur de vol et rencontré un ancien astronaute.

« En repartant, il m'a dit : "Je vais acheter un de ces engins." Nous pensions qu'il plaisantait. »

Mais il était parfaitement sérieux.

De retour au motor-home de l'équipe, Lauda annonce à Ecclestone que son aventure en Formule 1 est terminée.

La réaction du patron de Brabham reste fidèle à son caractère.

« Bernie est resté très calme », se souvient Blash.

La discussion est brève. Ecclestone lui demande simplement de laisser sa combinaison et son casque, car il faut immédiatement trouver un remplaçant. Quelques instants plus tard, le pilote argentin Ricardo Zunino est appelé pour prendre le volant.

Lauda se change, quitte discrètement le circuit et disparaît.

Personne ou presque ne comprend alors ce qui vient de se produire.

Cette retraite n'est pourtant pas définitive.

Deux ans plus tard, il effectue son retour avec McLaren et réalise l'un des plus beaux come-backs de l'histoire du sport automobile. En 1984, il décroche son troisième titre mondial face à Alain Prost.

Pour Herbie Blash, Lauda demeure l'un des pilotes les plus complets qu'il ait côtoyés.

« Il était probablement le plus intelligent. »

Blash a également travaillé avec des pilotes prestigieux comme John Watson, Nelson Piquet ou encore Carlos Reutemann.

Mais lorsqu'il doit désigner le pilote le plus accompli de sa carrière, son choix est clair :

« Comme pilote complet, Niki était peut-être le meilleur avec lequel j'ai travaillé. »

Speed Analyse

Scott Speed Analyse

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Plus de quinze ans après son passage en Formule 1 avec Toro Rosso, Scott Speed porte aujourd’hui un regard lucide sur cette période de sa carrière. L’Américain reconnaît volontiers que son attitude lui a sans doute coûté une partie de son potentiel.

« Mon Dieu, j’étais tellement jeune et immature. J’avais un ego énorme ». « Quand j’y repense, c’est même un peu embarrassant. J’avais du talent, c’est certain, mais je n’étais pas au niveau de pilotes comme Nico Rosberg ou Lewis Hamilton. Eux étaient vraiment exceptionnels. »

À l’époque, Speed explique qu’il abordait la compétition avec une vision très simpliste du métier de pilote.

« Je pensais que si une voiture était rapide, c’était grâce à la voiture. Si elle était lente, c’était parce qu’elle était mauvaise. Je ne me sentais jamais responsable des performances. Dans mon esprit, un pilote était soit rapide, soit lent. Avec le recul, c’était une façon de penser assez stupide. »

Il souligne pourtant le rôle majeur joué par Red Bull dans son ascension vers la Formule 1.

« Ma famille n’avait pas les moyens de financer une carrière de pilote. Sans Red Bull, je n’aurais probablement jamais atteint la Formule 1. Ils ont tout payé et m’ont placé dans d’excellentes équipes pour progresser. J’étais dans un environnement idéal, même si je ne réalisais pas à quel point j’apprenais. »

Au fil du temps, il comprend qu’il possède le niveau pour évoluer en F1, mais pas nécessairement pour rivaliser avec les tout meilleurs.

« J’ai fini par comprendre que j’étais un bon pilote de Formule 1. Je pouvais me battre avec ces gars-là. Mais lorsque j’ai réalisé que je ne faisais pas partie de l’élite absolue, je n’ai plus eu la même motivation pour continuer à progresser. »

Après son départ de la discipline, il retourne aux États-Unis avec la conviction que son expérience en Grand Prix lui ouvrira immédiatement les portes du succès en NASCAR.

« J’étais persuadé que j’allais monter dans une voiture de Cup Series et gagner parce que j’étais un pilote de F1. Lors de mes premiers essais à Charlotte, j’étais parmi les plus rapides. Puis j’ai pris le départ d’une vraie course et je me suis fait écraser par la concurrence. »

Cette expérience agit comme une révélation.

« Je crois que j’ai terminé ma première course avec trois tours de retard. Mon ego m’empêchait de voir que j’avais encore énormément de choses à apprendre. Il m’a fallu du temps pour l’accepter. »

Avec les années, Speed estime avoir acquis une compréhension beaucoup plus complète du métier de pilote et de la nécessité de travailler sur soi-même autant que sur la machine.

Cette prise de conscience l’a conduit à participer au développement de jeunes pilotes aux États-Unis aux côtés de son ami Josh Wise.

« Dans ma génération, tout le monde cherchait à améliorer les voitures, mais presque personne ne s’intéressait réellement à la progression du pilote. Aujourd’hui, j’essaie de transmettre ce que j’ai appris et de donner aux jeunes les outils que nous n’avions pas à l’époque. C’est quelque chose que je trouve particulièrement gratifiant. »

Avec le recul, Scott Speed reconnaît volontiers qu’il aurait sans doute pu accomplir davantage en monoplace. Mais il considère également que cette expérience, avec ses erreurs et ses remises en question, lui a permis de devenir la personne qu’il est aujourd’hui.

DUMAS VW Pike Peak

Pikes Peak 2018 

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Triple vainqueur de la célèbre course de côte de Pikes Peak au volant de prototypes Norma développés dans ses ateliers d'Alès (2014, 2015 et 2017), Romain Dumas ne s'attendait pas à revenir dans le Colorado avec une voiture électrique.

Contrairement à ce que l'on pourrait imaginer, l'initiative ne vient pas de lui mais de Volkswagen Motorsport.

« Non, cela vient de la marque. Je connaissais François-Xavier Demaison depuis les années WRC, lorsqu'il travaillait sur les Polo de Sébastien Ogier. Nous nous croisions souvent sur les rallyes et nous parlions surtout technique. Un ami m'a dit qu'il cherchait à me joindre. J'étais persuadé qu'il voulait me parler du Dakar ! Je n'aurais jamais imaginé Volkswagen à Pikes Peak. Mais dès qu'on m'a présenté le projet, j'ai adhéré immédiatement. »

 
Un développement beaucoup plus compliqué que prévu
Sur le papier, la Volkswagen I.D. R semblait promise au succès avec ses 680 chevaux et son poids contenu.
La réalité fut bien différente.

« Le développement a été très douloureux. Nous avions commencé par construire une Golf TCR équipée d'un moteur électrique et de batteries de même conception. Elle fonctionnait très bien. Nous pensions que le plus difficile était derrière nous. Mais lorsque la voiture définitive est arrivée, les problèmes ont commencé. »

La principale difficulté vient de la différence de structure entre les deux voitures.
« La Golf était en acier alors que l'I.D. R était construite en carbone. Cela a créé des interférences auxquelles nous ne nous attendions pas. Nous avons rencontré beaucoup de soucis de fiabilité pendant les essais. Même trois ou quatre jours avant la course, nous ne savions pas vraiment ce qui allait se passer. »

À seulement deux jours du départ, l'équipe trouve finalement une solution.

« À J-2, nous avons décidé de limiter volontairement la vitesse maximale à 220 km/h. Ce n'était pas idéal pour la performance pure, mais cela permettait de maintenir les systèmes et les batteries dans une plage de température acceptable. »

 
Le record de Loeb dans toutes les têtes
Depuis 2013, la référence absolue de Pikes Peak appartient à Sébastien Loeb avec son chrono de 8 min 13 s.
Avant la course, les simulations de Volkswagen sont particulièrement optimistes.

« Si nous atteignions le sommet sans problème, oui, le record était envisageable. Sur le simulateur, j'avais déjà réalisé des temps autour de huit minutes. Mais sur un simulateur, on passe beaucoup de virages à fond. Dans la réalité, c'est un peu différent... surtout si vous aimez votre famille ! »

La veille du départ, l'équipe hésite encore sur l'objectif à viser.
« Tout le monde était tendu. Nous nous demandions s'il fallait simplement battre le record des voitures électriques ou viser le record absolu. »

Le patron de Volkswagen Motorsport, Sven Smeets, lui laisse le choix mais avec une consigne claire :
« Tu fais comme tu veux, mais tu ne te sors pas. À Wolfsburg, plusieurs centaines de personnes suivent ce projet, y compris les dirigeants du groupe. »

À l'inverse, le directeur technique François-Xavier Demaison l'encourage à attaquer.
Le soir, Dumas revoit une dernière fois les données avec son entourage.

« Je suis allé voir Brice, mon ami d'enfance, associé et ingénieur. Il m'a simplement dit : "Ne prends pas de risques inutiles, mais fais moins de huit minutes." »

 
Une montée plus compliquée qu'il n'y paraît
Au départ, le Français attaque immédiatement.
« Je suis parti très vite dans la première partie du parcours. »

Mais la montagne rappelle vite qu'elle garde toujours le dernier mot.

« Au milieu de la montée, j'ai perdu environ cinq secondes à cause du brouillard. J'ai également effectué un beau travers sur une zone humide. À partir de là, je me suis dit qu'il fallait surtout aller au bout. »

À l'arrivée, un premier renseignement lui fait croire que l'objectif est manqué.
« La première personne que j'ai vue au sommet était un photographe que je connaissais. Il avait chronométré avec sa montre et m'a annoncé "8 minutes 01". J'étais dépité. »

Quelques instants plus tard, le chrono officiel tombe :
7 min 57 s 148.
« Là, j'étais vraiment heureux. »

Le record absolu de Pikes Peak venait de tomber.

 
Une façon de piloter différente
Même si les trajectoires restent identiques, piloter une voiture électrique impose de nouveaux repères.

« Les lignes de course ne changent pas. Ce qui est plus compliqué, ce sont les phases que vous n'avez jamais connues auparavant. La voiture récupère de l'énergie au freinage et l'intensité de cette récupération varie au cours de la montée. »

L'absence de bruit moteur modifie également profondément les sensations.
« Sur une voiture thermique, vous savez instantanément grâce au son du moteur où vous vous situez dans la plage de régime et à quelle vitesse vous arrivez dans un virage. Si vous souhaitez passer 10 km/h plus vite au tour suivant, vous disposez déjà d'un repère. Avec une voiture électrique, ce repère sonore disparaît complètement. Le seul indicateur qui reste, c'est la vue. »

INDY essence invisible

L'essence est invisible

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Indianapolis 500 – 1970

Les monoplaces engagées aux Indianapolis 500 utilisent alors du méthanol, un carburant apprécié pour ses qualités de combustion mais redoutable en cas d'incendie : sa flamme est pratiquement invisible en plein jour.

Les McLaren de l'équipe de Bruce McLaren sont équipées de systèmes de ravitaillement rapides. Afin de répondre aux exigences de l'USAC, des clapets à ressort sont installés sur les ouvertures des réservoirs.

Mais à très haute vitesse, sur la piste légèrement bosselée d'Indianapolis, certains clapets s'ouvrent sous l'effet des vibrations et de la pression aérodynamique. Du carburant est alors projeté hors du réservoir.

Au volant de sa McLaren-Offenhauser, Denny Hulme aperçoit soudain des gouttelettes autour du cockpit. Il croit d'abord à quelques gouttes de pluie et lève légèrement le pied.

Cette réduction de vitesse modifie l'écoulement de l'air autour de la voiture. Le méthanol projeté est alors ramené vers les parties chaudes du moteur et du système de suralimentation.

L'incendie se déclare instantanément.

À plus de 260 km/h, Hulme ne voit aucune flamme. Il ne comprend la situation qu'en ressentant une chaleur anormale dans le cockpit. Ses gants commencent à brûler, le cuir se rétracte autour de ses doigts et ses mains sont rapidement atteintes.

Pris au piège, il lutte pour détacher son harnais alors que la voiture continue sa course.

Lorsqu'il parvient enfin à se libérer, la McLaren roule encore à près de 100 km/h. Hulme saute de la voiture en mouvement, sa combinaison étant toujours en feu.

Les secours interviennent rapidement et le pilote néo-zélandais survit à l'accident, mais il souffre de graves brûlures aux mains. Il manque de perdre plusieurs doigts et conservera toute sa vie les cicatrices de cet incendie.

Ferrari et l'Indy

Ferrari et l'Indy

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En 1986, Enzo Ferrari est profondément agacé par les exigences de la FIA. Les tensions sont fortes, et le Commendatore laisse entendre qu'il pourrait tourner le dos à la Formule 1 pour se lancer dans le championnat américain CART, alors en pleine expansion. L'idée n'est pas anodine : Ferrari veut rappeler qu'il reste libre de ses choix et qu'il peut aller chercher la gloire ailleurs si l'environnement européen devient trop contraignant.

Dans ce contexte, Ferrari étudie attentivement un projet Indy. Michele Alboreto effectue même des essais à Fiorano au volant d'une March Indy, histoire de prendre la mesure de cette discipline très différente de la F1, avec ses vitesses élevées, ses spécificités techniques et ses contraintes aérodynamiques particulières. Le projet prend alors une forme concrète : Ferrari envisage de construire sa propre monoplace adaptée à l'Indy, symbole d'un possible basculement vers l'Amérique.

Pour aller plus loin, la Scuderia prend contact avec Bobby Rahal afin d'évaluer la possibilité de lui confier le volant. Le nom du pilote américain renforce la crédibilité du programme, qui pourrait associer l'expertise italienne à une figure reconnue du CART. Mais l'affaire n'ira pas plus loin. La FIA parvient finalement à calmer les tensions et à convaincre Ferrari de rester en Formule 1.

Le projet Indy demeure donc une belle menace, sérieuse et stratégique, mais jamais transformée en engagement réel. Comme souvent avec Ferrari, l'annonce a autant compté que le programme lui-même : l'idée d'un départ vers l'Amérique a suffi à montrer que la Scuderia pouvait peser sur le rapport de force.

Ligier IndyCar

Ligier et l'aventure IndyCar / CART

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Ligier en IndyCar, c'est d'abord l'histoire d'une marque française qui a voulu s'attaquer à un sommet du sport auto américain, avec beaucoup d'ambition mais aussi une vraie difficulté à s'imposer durablement.
Les débuts

Au milieu des années 1980, Ligier cherche à élargir son influence au-delà de la Formule 1. L'IndyCar, avec l'Indianapolis 500 et les grandes épreuves sur ovale et sur route, représente alors un marché très prestigieux et très américain. L'idée est de profiter du savoir-faire de la structure française en châssis pour proposer une voiture compétitive aux équipes engagées aux États-Unis.

Ligier s'appuie sur une collaboration technique avec le milieu américain, notamment autour de châssis adapté aux exigences de l'IndyCar. Le projet vise surtout à fournir une base moderne et bien née, capable de rivaliser avec les constructeurs déjà installés.
Les voitures Ligier

Les Ligier engagées en IndyCar n'ont pas connu la même notoriété que les monoplaces de Formule 1 de la marque, mais elles ont existé comme tentative sérieuse d'exportation du nom Ligier vers l'Amérique. Le principe était de proposer des châssis fiables et performants pour les équipes clientes.

Le défi était immense, car l'IndyCar reposait sur des habitudes techniques très différentes de celles de la F1 européenne. Il fallait composer avec les ovales rapides, les circuits mixtes, des moteurs spécifiques et une concurrence locale très solide.
Une aventure limitée

Malgré l'image forte du nom Ligier, le programme IndyCar n'a pas débouché sur une domination ni même sur une présence longue et massive. Le marché américain était très fermé, très compétitif, et les constructeurs locaux ou déjà envisagés avaient une avance importante.

Ligier reste donc surtout dans l'histoire de l'IndyCar comme un constructeur européen ayant tenté l'aventure, plutôt que comme une référence majeure du championnat. 

Foyt à Riverside

AJ Foyt à Riverside : 

courir pour rester en course

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Dans les grandes épreuves d'endurance américaines des années 1960, les équipages pouvaient parfois partager ou récupérer une voiture encore en course selon les règlements en vigueur. Une situation qui donna lieu à l'une des anecdotes les plus célèbres impliquant A. J. Foyt.

Lors d'une course à Riverside International Raceway, Foyt tente de reprendre la tête avant un ravitaillement lorsqu'il tombe sur une voiture en perdition dans un virage. L'accident est inévitable et sa propre voiture est mise hors course.

Sans perdre une seconde, Foyt abandonne son véhicule et part en courant à travers les bas-côtés, la poussière et la boue.

Son objectif est clair : rejoindre au plus vite son coéquipier Jim Hurtubise.

Les deux hommes avaient convenu auparavant que si l'un d'eux abandonnait, l'autre lui céderait sa voiture afin de poursuivre la course. Cette pratique, aujourd'hui disparue, était alors parfaitement admise dans certaines compétitions d'endurance.

Après une longue course à pied à travers le circuit, Foyt arrive finalement aux stands complètement essoufflé.

Son état est si spectaculaire que les personnes présentes croient assister à un malaise cardiaque. Une ambulance est immédiatement appelée tandis que les secouristes tentent de lui venir en aide.

Mais Foyt n'a aucune intention de se faire examiner.

Il se dégage des ambulanciers et se précipite vers l'emplacement où devrait se trouver la voiture de Hurtubise.

Trop tard.

La voiture est déjà poussée vers le parc des abandons. Les commissaires viennent de l'arrêter parce qu'elle perd de l'huile sur la piste.

En quelques minutes, AJ Foyt est ainsi passé de candidat à la victoire à piéton couvert de poussière, puis à faux malade cardiaque, avant de constater que son ultime chance de continuer la course venait de disparaître.

BOURDAIS Merci pour lui

Sébastien Bourdais
MERCI POUR LUI

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Henri PESCAROLO
Parrain de la filière elf à été le premier à déceler un talent.
Il lui fera confiance et lui confie ses Pescarolo.

Alain PROST
Prend ensuite le relais, il l'intègre à son junior team
F3000. Mais ce même Prost est contraint de sacrifier Bourdais sur l'autel d' intérêts financiers.

Jean Paul DRIOT
"Seb" poursuit sa route

David SEARS
Lui permet de remporter le titre F3000, et manage le pilote vers le Champ-Car, via le team Newman.
Mais avant un test F1 chez Arrows

Tom WALKINSHAW
Arrows est au plus mal, mais Bourdais effectue un test, il s'approche des temps de Frentzen. Un contrat est signé pour 2003. L'écurie dépose le bilan quelques semaines plus tard.

RENAULT
A investi sur sa personne lors de la saison F3000.
L'écurie propose à Bourdais ou Montagny un poste de pilote essayeur, Frank est choisi et Sébastien doit se débrouiller seul.

OPEL DTM
Deux tests avec Opel, mais il ne souhaite pas orienter sa carrière vers les berlines si tôt.

NEWMAN HASS
Paul Newman prend contact avec le Français et lui propose 2 tests, une proposition ferme est faite, Sébastien hésite un instant entre le DTM et le Champ-Car.

Nicolas Todt Manager de Seb lui décroche un essai en F1 puis un contrat pour 2008, Papa Todt est le patron de Ferrari et Toro Rosso est équipé de moteurs... Ferrari
Gerard Berger Croit en Bourdais il s'efforce de l'engager en F1

2003 Rookie avec 5 pôles et 3victoires
2004 Champion
2005 Champion
2006 Champion
2007 Champion
31 victoires sur 73 départs

Rindt à Indy

Jochen Rindt à Indianapolis 

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: un détour motivé par les dollars

En 1967, Jochen Rindt accepte l'invitation de Dan Gurney pour disputer les célèbres Indianapolis 500 au volant d'une Eagle-Ford.

Comme beaucoup de pilotes européens de l'époque, Rindt est attiré par les importantes primes offertes aux États-Unis. Les 500 Miles d'Indianapolis représentent alors l'une des courses les mieux rémunérées du monde.

Mais l'Autrichien n'est pas totalement à l'aise avec les ovales. La vitesse constante, la proximité des murs et les longues périodes à plein régime lui inspirent une certaine méfiance.

Sa plus grande inquiétude concerne une éventuelle défaillance de l'accélérateur. Sur un oval où les voitures passent de longues secondes à pleine charge, un accélérateur bloqué peut avoir des conséquences dramatiques.

Ironie du sort, c'est précisément ce scénario qui se produit pendant les qualifications.

À l'entrée du premier virage, l'accélérateur reste ouvert. Rindt perd le contrôle de son Eagle-Ford et percute le mur. Le choc arrache les deux roues du côté droit. L'arrière de la monoplace se soulève brutalement, les roues motrices quittent le sol et le moteur part en sur-régime jusqu'à l'explosion.

Des flammes apparaissent immédiatement autour de la voiture accidentée.

Rindt, craignant l'incendie, envisage même de sauter de la monoplace avant son immobilisation complète.

Après cette expérience, son enthousiasme pour les ovales américains reste très limité.

Selon une phrase souvent rapportée à propos de sa participation à Indianapolis :

« Je suis ici uniquement pour l'argent. »

Cette remarque résume bien la relation pragmatique qu'il entretient avec l'épreuve : une opportunité financière plus qu'une passion.

Trois ans plus tard, en 1970, alors qu'il pilote pour Lotus Cars, Rindt se montre également réticent face à certaines solutions techniques jugées risquées. Il refuse notamment de courir avec la version à quatre roues motrices développée par l'équipe, préférant les monoplaces conventionnelles.

Courses sur ovales

Courses sur ovales : quand la vitesse atteint ses limites

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Au début des années 2000, les championnats américains de monoplaces sur ovales atteignent des vitesses inédites. Les ingénieurs repoussent les limites de l'aérodynamique, tandis que les pilotes découvrent parfois que le corps humain possède lui aussi ses propres limites.

Texas 2001 : l'ovale trop rapide

En mai 2001, le championnat CART doit disputer une manche sur le spectaculaire oval de Texas. Lors des essais, les vitesses moyennes dépassent largement les 370 km/h.

Le poleman Kenny Bräck boucle les 2,4 km du circuit à près de 375 km/h de moyenne, soit un tour en un peu plus de 22 secondes.

Très vite, plusieurs pilotes se plaignent de troubles inquiétants :

• vision brouillée ;
• vertiges ;
• maux de tête ;
• sensation de désorientation.

Les forces latérales générées dans les virages sont telles que certains pilotes peinent à conserver une vision nette. Face aux risques médicaux, les organisateurs prennent une décision sans précédent : la course est annulée quelques heures avant le départ.

Une première dans l'histoire moderne du CART.

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La publicité dans les roues

La même année, lors d'essais à Nazareth puis en course à Detroit, certaines monoplaces équipées de moteurs Toyota reçoivent un système original.

Des diodes lumineuses installées sur les branches des jantes s'allument à grande vitesse selon le principe du « persistance rétinienne ». Lorsque la roue tourne suffisamment vite, le mot Toyota apparaît visuellement comme s'il était immobile.

Le procédé attire l'attention du public mais présente un défaut majeur : les appareils photographiques de l'époque peinent à capturer l'effet.

Les voitures de Emerson Fittipaldi et de Cristiano da Matta participent notamment aux démonstrations de cette technologie.

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L'importance de la température en IRL

En championnat Indy Racing League, les ingénieurs constatent qu'une variation de température d'environ 15 °C entre l'échauffement et la course peut transformer complètement le comportement d'une voiture.

Sur les ovales :

• l'aileron avant est très sensible à la température du bitume ;
• l'aileron arrière dépend davantage de la température de l'air ambiant.

Une évolution météo parfois minime oblige donc à revoir l'équilibre aérodynamique et les réglages de suspension.

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Fontana 2001 : un record de bagarre

L'épreuve CART disputée sur l'immense oval de Auto Club Speedway reste l'une des plus disputées de l'histoire.

On y recense :

• 73 changements de leader ;
• 19 pilotes différents en tête.

L'arrivée est si serrée qu'une photo est nécessaire pour départager les deux premiers.

Un véritable symbole de la course américaine sur ovales, où l'aspiration permet à plusieurs voitures de se battre pour la victoire jusque dans les derniers mètres.

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Rockingham 2001 : l'ovale qui ne voulait pas sécher

Pour son arrivée en Grande-Bretagne, le CART découvre le tout nouveau circuit de Rockingham Motor Speedway.

Malheureusement, le site souffre de sérieux défauts de conception.

Construit sur un ancien terrain industriel remblayé, l'ovale est installé dans une cuvette où l'eau s'accumule facilement. Même après l'arrêt de la pluie, l'humidité continue à ressortir par endroits à travers le revêtement.

À certains endroits, l'eau réapparaît directement sur la piste.

La veille de la course, des équipes de travaux publics sont mobilisées pour percer des trous destinés à améliorer le drainage et tenter de sauver l'événement.