SURER Brabham

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Au début de l'année 1985, Marc Surer se retrouve sans volant en Formule 1. Faute de budget, il se tourne vers le championnat du monde d'endurance où il brille en remportant notamment les 1000 km de Monza sur une Porsche 962.

Pendant ce temps, chez Brabham, le deuxième pilote titulaire, le Français François Hesnault, vit un véritable calvaire au volant de la monoplace Brabham BT54. 

Terrifié par le comportement ultra-violent de la voiture et après un grave accident lors d'essais privés au Paul Ricard, Hesnault décide brutalement de mettre un terme à sa carrière en F1. En cours de saison, le grand patron de Brabham, Bernie Ecclestone, passe alors un coup de fil surprise à Marc Surer pour lui offrir le second baquet aux côtés du champion du monde Nelson Piquet. 

En s'installant dans la Brabham BT54, Surer découvre une machine dotée du légendaire moteur BMW turbo, capable de développer près de 1 300 chevaux en configuration de qualification. C'était l'apogée de l'ère des moteurs turbos surpuissants. 

Cependant, l'anecdote technique cache un piège : cette année-là, Brabham utilise des pneumatiques Pirelli. Les pneus italiens n'arrivent absolument pas à canaliser la puissance brute que le bloc BMW envoie aux roues arrière. Marc Surer racontera plus tard qu'il était presque impossible de maintenir la voiture en ligne droite dès qu'il y avait des bosses, qualifiant le comportement de la monoplace de totalement "sauvage". 

Lors du Grand Prix d'Europe 1985 sur le circuit de Brands Hatch. Pour cette course, Surer récupère le châssis de rechange de son coéquipier Nelson Piquet.

En osmose parfaite avec la voiture ce jour-là, le pilote suisse réalise une course d'anthologie : il entame une remontée fantastique et se paie même le luxe de dépasser Ayrton Senna en piste. Installé solidement à la 2e place derrière Nigel Mansell, Surer est en passe de signer le plus grand résultat de sa carrière en F1. Malheureusement, à seulement quelques tours de l'arrivée (au 62e tour), son turbocompresseur explose dans une volée de fumée, le forçant à l'abandon. Bien que frustré d'avoir manqué le podium, Surer confiera plus tard que cette course restait une immense fierté, car il avait prouvé au monde entier qu'il pouvait battre des pilotes du calibre de Senna à la régulière.

HUNT MASS insolites

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James Hunt et le calme Allemand Jochen Mass, coéquipiers chez McLaren en 1976 et 1977, a donné lieu à des contrastes mémorables et des anecdotes savoureuses dans l'histoire de la Formule 1. 

GP du Canada 1977

Jochen Mass et James Hunt dominent la course. Mass, deuxième, s'apprête à céder un tour à son coéquipier Hunt qui mène la course.
Cependant, à cause d'une incompréhension totale sur la trajectoire à prendre dans un virage rapide, Hunt percute l'arrière de la voiture de Mass et abandonne sur le coup.

Fou de rage, Hunt sort de son cockpit, reste au bord de la piste et commence à secouer ses poings vers Mass à chaque fois que l'Allemand repasse devant lui. Un commissaire de piste tente alors d'escorter Hunt vers la sécurité pour sa propre protection. 

Hors de lui, James Hunt décoche un violent coup de poing au visage du commissaire, l'envoyant directement au tapis. Quelques secondes plus tard, réalisant la gravité de son geste, Hunt s'est confondu en excuses auprès du malheureux officiel. 

Jochen Mass, pragmatique et technique, passait beaucoup de temps avec les ingénieurs pour régler sa monoplace. James Hunt, fidèle à sa réputation de "rockstar" des circuits, préférait passer le plus de temps possible loin des briefings. 

Hunt copiait souvent textuellement les notes techniques et les réglages de suspension de Mass. Un jour, fatigué de voir son coéquipier ne pas travailler mais signer des pole positions grâce à son talent pur, Mass a volontairement donné de fausses indications de réglages à l'équipe technique pour voir si Hunt s'en rendrait compte. Hunt a pris la voiture, a signé le meilleur temps aux essais, est revenu aux stands et a simplement lancé : "Elle marche parfaitement aujourd'hui, Jochen !"

SENNA test WILLIAMS

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Nous sommes le 19 juillet 1983. Âgé de 23 ans, le jeune Brésilien survole le championnat britannique de Formule 3 (il a remporté les 9 premières courses de la saison). Impressionné, Frank Williams décide de lui offrir son tout premier essai dans une F1 sur le circuit de Donington Park. Pour l'anecdote, Senna est tellement déterminé qu'il fait l'impasse sur une course de F3 à Cadwell Park pour honorer ce rendez-vous. 

La voiture mise à sa disposition est la Williams FW08C à moteur Ford-Cosworth V8, la monoplace avec laquelle le champion du monde en titre, Keke Rosberg, court cette saison-là. 

Avant de monter dans le cockpit, Senna inspecte méticuleusement la voiture, salue un à un les mécaniciens, puis leur demande une chose bien précise : « Serrez mes ceintures au maximum ». Un petit mot est scotché sur son volant par l'équipe pour rappeler aux ingénieurs : "Nouvelles plaquettes de freins, nouveau pilote". 

Dès ses premiers tours, la stupéfaction est totale dans le stand Williams :
Au bout de seulement une dizaine de boucles, Ayrton s'est parfaitement adapté à la puissance phénoménale de la F1 (qui n'a rien à voir avec sa F3).
Au total, il effectue 83 tours.
Il arrête le chronomètre à 1:00.82.

Le jeune rookie vient tout simplement de battre le record du circuit. Il roule plus vite que les pilotes titulaires de l'écurie, Jacques Laffite et le champion du monde Keke Rosberg.

En sortant de la monoplace, la réaction de Senna pose les bases de son mythe. Plutôt que de jubiler, il revient vers Frank Williams et lui lance calmement qu'il a tiré le maximum du moteur, mais qu'il faudrait modifier les réglages pour aller encore plus vite. Frank Williams confiera plus tard n'avoir jamais vu un débutant s'adapter aussi rapidement.

Malgré cette démonstration de force, Williams ne peut pas lui offrir de contrat pour 1984 car Laffite et Rosberg possèdent déjà des engagements verrouillés. 

SENNA test Brabham

SENNA test BRABHAM et Nelson PIQUET

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En fin d'année 1983, Ayrton Senna écrase le championnat de Formule 3 britannique et s'apprête à faire ses débuts en F1. Bernie Ecclestone, alors patron de l'écurie Brabham, est très impressionné par le jeune Brésilien et souhaite absolument le recruter pour la saison 1984 afin de remplacer Riccardo Patrese aux côtés du champion du monde en titre, Nelson Piquet.

Le 14 novembre 1983, Ecclestone organise une séance d'essais sur le circuit du Paul Ricard en France. Pour évaluer les forces en présence, il convie plusieurs espoirs (Mauro Baldi, Pierluigi Martini, Roberto Guerrero) et Ayrton Senna à tester la redoutable Brabham BT52B à moteur turbo BMW. 

Piquet, déjà double champion du monde et compatriote de Senna, voit d'un très mauvais œil l'arrivée de ce jeune prodige ultra-ambitieux. Il use de toute son influence politique et de son statut de premier pilote pour bloquer le recrutement de Senna, déclarant publiquement ou en coulisses qu'il ne veut pas de lui dans l'équipe.

Pour s'assurer que Senna ne brille pas excessivement par rapport à lui, l'entourage technique (parfois attribué aux demandes de Piquet ou aux circonstances du test) configure la monoplace de manière très spécifique. Senna ne reçoit qu'un petit nombre de tours. Surtout, la voiture est réglée avec une pression de suralimentation (boost) réduite et des pneus usagés, limitant grandement ses chances de signer un chrono record. 

En parallèle, le principal sponsor de l'équipe, le géant italien Parmalat, pousse de son côté pour avoir un pilote italien dans le second baquet, ce qui complique encore la tâche d'Ecclestone malgré son envie de signer Senna.

Frustré par les conditions de ce test où il ne peut pas s'exprimer pleinement, et face au mur dressé par Piquet, Senna comprend que les portes de Brabham lui sont fermées pour ses débuts.

NEERPASCH insolites

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En 1977, Jochen Neerpasch lance une idée totalement inédite en sport automobile : le BMW Junior Team. Son but est de repérer et former de jeunes talents en leur imposant, pour la première fois de l'histoire, une préparation physique et psychologique stricte (diététique, sport, mental). 

Il recrute trois jeunes loups prometteurs : Marc Surer, Eddie Cheever et Manfred Winkelhock. Installés au volant de monstrueuses BMW 320 Groupe 5, les trois jeunes hommes prennent le concept de compétition un peu trop à cœur. Animés par une rivalité interne féroce, ils se rentrent littéralement dedans à presque chaque course, au point d'être surnommés les « Wilde Reiter » (les cavaliers sauvages) par les médias allemands. Bien qu'ils détruisent de nombreuses carrosseries, Neerpasch refuse de les brider, affirmant que leur agressivité naturelle ferait d'eux des champions. Cette structure est devenue le modèle absolu de toutes les académies de pilotes actuelles (comme la filière Red Bull ou la Ferrari Driver Academy). 

À la fin des années 1970, Neerpasch supervise le développement de la légendaire BMW M1 destinée au Groupe 4. Problème : le constructeur italien Lamborghini, initialement chargé d'assembler la voiture, fait faillite, ce qui retarde la production et bloque l'homologation de la M1 en compétition. 

Coincé avec des dizaines de voitures mais interdit de courir dans le championnat officiel, Neerpasch a une idée lumineuse : créer son propre championnat monotype, le BMW M1 Procar, organisé en lever de rideau des Grands Prix de Formule 1 européens. Pour s'assurer un succès maximal, il passe un accord historique avec Bernie Ecclestone : les cinq pilotes de F1 les plus rapides des essais du vendredi obtiennent automatiquement un volant d'usine pour la course Procar du samedi, où ils affrontent des pilotes de tourisme et d'endurance privés. Voir des monstres sacrés comme Niki Lauda, Nelson Piquet, Mario Andretti ou Emerson Fittipaldi se battre à armes égales dans des coupés de 470 chevaux est resté l'un des plus grands moments de l'histoire du sport auto. 

Avant de devenir le manager en costume que tout le monde respectait, Jochen Neerpasch était lui-même un pilote d'endurance de premier plan. En décembre 1967, lors d'essais pneumatiques privés avec l'équipe d'usine Porsche sur l'ovale de Daytona, il est victime d'un terrible crash à haute vitesse dans le banking (virage relevé) et se fracture la septième vertèbre cervicale.

Plâtré du cou jusqu'au bassin pendant quatre semaines, il se fait retirer son plâtre seulement dix jours avant le départ de la mythique course des 24 Heures de Daytona 1968. Malgré des douleurs persistantes et une appréhension monumentale à l'idée de reprendre les virages inclinés où il avait failli perdre la vie, il remonte dans l'écurie. Après quelques heures d'essais pour vaincre sa peur, il retrouve son rythme et remporte magistralement la course au volant d'une Porsche 907 LH aux côtés de Vic Elford et Jo Siffert. C'est d'ailleurs ce rapport intime avec le danger de cette époque qui le poussera plus tard, en tant que directeur d'écurie, à mettre la sécurité et la condition physique des pilotes au centre de ses priorités. 

CHUCK GRAEMIGER insolites

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Né à Manille d'un père ambassadeur suisse, Hanes Charles « Chuck » Graemiger ne s'intéressait absolument pas aux voitures dans son enfance. C'est sur le tard qu'il a eu un véritable coup de foudre pour l'automobile, devenant pilote de course, designer, ingénieur de génie et patron d'écurie.

Lorsqu'il a fondé sa marque de voitures de course, Graemiger a choisi le nom de Cheetah (guépard en anglais). Fasciné par ce félin, il expliquait que c'était pour lui l'animal le plus rapide de la Terre, mais aussi un symbole de pureté, de finesse et d'élégance. Ses prototypes reflétaient parfaitement cette philosophie : des châssis légers et des lignes extrêmement fines, taillées pour l'endurance. 

En raison de l'interdiction des courses sur circuit en Suisse après le drame du Mans en 1955, Graemiger a débuté comme beaucoup de ses compatriotes par des courses de côte au début des années 1960. Il a piloté avec succès des Chevron B8 et des Daren. Mais frustré par les limites des voitures des autres, il s'est installé à Lausanne (puis Rennaz) pour concevoir ses propres voitures de sport. 

Pour motoriser son prototype, Graemiger s'est associé au préparateur ROC pour utiliser un moteur de BMW 2002 de route ! Engagée avec les pilotes suisses Loris Kessel et Jean-Pierre Jaussaud, la voiture a marqué les esprits par son audace technique, même si la fiabilité n'était pas toujours au rendez-vous à cette époque pionnière. 

Graemiger fait rouler des pilotes helvétiques de l'époque (Loris Kessel, Laurent Ferrier, Michel Degoumois, Daniel Brillat). En 1976, il aligne la magnifique Cheetah G601 aux 24 Heures du Mans. Bien que l'écurie ait dû abandonner, l'impact visuel et la vitesse de la voiture ont fait de Graemiger une légende locale. L'histoire de ces voitures est si unique qu'un collectionneur suisse a récemment entrepris de retrouver et restaurer ces châssis historiques (comme la G501-1 et la G601-1) pour les faire revivre dans les compétitions historiques.

Le chef-d'œuvre absolu de Chuck Graemiger reste la conception de la Cheetah-Aston Martin G604 pour la catégorie Groupe C dans les années 1980. Réussir à convaincre un constructeur aussi prestigieux qu'Aston Martin de lui confier des moteurs pour un châssis artisanal suisse relève de l'exploit. 

Le papa de Max rencontre fin les années 80 Chuck Graémiger à Lausanne pour un projet de réalisation d'une Groupe C, il est alors sur le projet d'une autre Groupe C la futur ROC sa struture est SACO.

CHARLES JAMES NOREV

CHARLES JAMES, H PESCAROLO, NOREV 

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Charles James et le fabricant de miniatures NoreV en 1976 ( monsieur VERON). 

En 1976, le triple vainqueur des 24 Heures du Mans, Henri Pescarolo, se retrouve face à un choix crucial. Approché par l'écurie officielle Porsche pour piloter la redoutable 936, il choisit pourtant de décliner l'offre au profit d'un tout nouveau projet

Ce projet est mené par l'assiocation ATAC (Jean Rondeau, Viv Elford) et Charles James, un personnage visionnaire qui travaille pour une marque de papier peint (Inaltera). Charles James engage sous sa propre responsabilité le budget pour les 24 heures du Mans, et parvient à convaincre Pescarolo "en lui jouant du violon" sur la fibre patriotique d'une possible victoire 100 % française. 

Pescarolo accepte de s'engager au Mans sur le prototype Inaltera, mais il y pose une condition non négociable : il veut aussi faire de la Formule 1 cette année-là. 

N'ayant pas le budget pour financer à la fois le programme d'Endurance et une saison de Formule 1 pour son pilote vedette, Charles James imagine une négociation de sponsoring inédite.

Il va frapper à la porte de la célèbre entreprise française de voitures miniatures Norev.

Norev devient le sponsor principal de l’écurie privée BS Fabrications, permettant d'engager une F1 (une Surtees TS19 à moteur Ford) pour Henri Pescarolo lors de plusieurs Grands Prix de la saison 1976.

En échange de ce financement, Charles James s'engage à ce que Pescarolo pilote gratuitement le prototype Inaltera aux 24 Heures du Mans. 

De plus, ce partenariat ouvrait à Norev des droits idéaux pour reproduire en miniatures les voitures du programme F1 et de l'écurie Inaltera.

Ce deal insolite s'est concrétisé et a marqué l'histoire des livrées automobiles : la Surtees TS19 blanche d'Henri Pescarolo arborait fièrement le logo vert et rouge de Norev en Formule 1. 

Bien que la saison de F1 ait été compliquée sur le plan des résultats, le pari du Mans fut une immense réussite de communication : Pescarolo et son coéquipier Jean-Pierre Beltoise menèrent l'Inaltera GT à la 8e place du classement général, remportant magnifiquement la catégorie GTP sous les yeux du public français. 

Le papa de Max a été en contact avec Charles JAMES sur un projet de conception d'une Groupe C, il nous invitait à son domicile de Lyons avant de décliner poliment.

KAUSHEN F1

KAUSHEN F1

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Après avoir brillé en endurance avec Porsche et mené Alfa Romeo au titre mondial des constructeurs en 1975, l'ancien pilote allemand Willi Kauhsen décide de se lancer en F1 pour la saison 1979.

Pour pouvoir inscrire son écurie au championnat du monde de Formule 1, Willi Kauhsen devait verser une caution financière obligatoire à la FISA (l'organe directeur de l'époque). Une rumeur tenace a longtemps circulé dans le paddock : le chèque remis par Kauhsen n'aurait jamais pu être encaissé par la fédération en raison d'un manque criant de liquidités, scellant le destin financier de l'équipe avant même le premier tour de roue. 

L'ingénieur Klaus Kapitza a conçu la monoplace, la Kauhsen WK, en tentant de copier l'arme absolue de l'époque : la Lotus 79 à effet de sol. 

Les radiateurs, les collecteurs d'échappement et les réservoirs étaient si mal implantés dans les pontons qu'ils bloquaient totalement le flux d'air nécessaire à l'effet de sol.

Faute de grip, l'équipe a dû ajouter en catastrophe des ailerons classiques avant la première course. La monoplace, censée révolutionner l'aérodynamique, s'est retrouvée lourde, instable et complètement dépassée. 

Lors de leur première tentative officielle au Grand Prix d'Espagne 1979 à Jarama, l'équipe n'a pas les moyens d'acheter les pneus de qualification tendres que tout le monde utilise. Le pilote italien Gianfranco Brancatelli doit tenter de se qualifier avec de vieux pneus Goodyear durs de course. Résultat : il signe le pire temps des 27 engagés, relégué à plus de 3 secondes du concurrent le plus proche. 

L'aventure ne dure en tout et pour tout que deux week-ends de course : [1]

• Grand Prix d'Espagne : Non-qualification.
• Grand Prix de Belgique (Zolder) : L'embrayage casse durant les essais. Brancatelli échoue à nouveau à se qualifier, à plusieurs secondes des leaders. 

À court d'argent et conscient du désastre technique, Willi Kauhsen jette l'éponge immédiatement après la manche belge et ferme la structure. 

Ne voulant pas rester sur une faillite totale, Kauhsen vend tout son matériel à un autre habitué des fonds de grille : l'Italien Arturo Merzario. La Kauhsen WK est alors rebaptisée Merzario A4. L'ironie de l'histoire veut qu'avec ce nouveau nom, la voiture a continué sa trajectoire en ne parvenant jamais à se qualifier pour le moindre Grand Prix officiel de la saison. 

KAUSHEN F2

KAUSHEN F2

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L’épopée en Formule 2 du Willi Kauhsen Racing Team (WKRT) en 1976 et 1977 est une succession d'anecdotes légendaires du sport auto, illustrant le fossé entre le professionnalisme des circuits d'endurance et le système D d'une jeune équipe de monoplaces.

Pour entamer sa saison 1976, Kauhsen achète des châssis March. Les débuts se font dans un dénuement le plus total :
L'équipe commence par réparer et préparer les voitures sous une simple tente de camping, avant de louer un hall industriel désaffecté. Le pilote vedette allemand de l'écurie, Klaus Ludwig, a raconté plus tard qu'en entrant dans cet atelier immense pour la première fois, il n'y avait absolument rien à l'intérieur, si ce n'est une seule et unique boîte à outils posée au milieu du sol. 

Le manque de budget et de préparation était tel que lors des premières courses, l'écurie n'a pas eu le temps (ni l'argent) de mouler un baquet sur mesure pour ses pilotes. Klaus Ludwig a ainsi dû disputer les premières manches de la saison assis directement sur les structures métalliques et des morceaux de mousse de fortune coupés à la va-vite. Ce n’est que vers la fin de la saison, après s'être plaint de douleurs insupportables aux jambes et au dos à chaque fin de course (notamment à Nogaro), que l'équipe lui a enfin fabriqué un siège en mousse digne de ce nom.

En 1977, Kauhsen flaire un bon coup : il rachète les monoplaces Elf 2J (conçues par Jean-Pierre Jabouille) qui avaient survolé le championnat précédent. Rebaptisées "Kauhsen-Renault", elles attirent de grands talents. 

Le Français Michel Leclère parvient à signer une pole position d'anthologie à Silverstone, mais la fiabilité fait cruellement défaut. Klaus Ludwig finit par claquer la porte au milieu de l'année, excédé. 

Pour le remplacer, Willi Kauhsen fait jouer ses contacts et aligne des pilotes de passage prestigieux : l'Italien Vittorio Brambilla, mais surtout un tout jeune espoir français nommé Alain Prost. Le futur quadruple champion du monde de Formule 1 effectuera une pige éclair pour l'écurie allemande cette année-là. 

Toutes ces péripéties en Formule 2 (où l'équipe ne glane que de rares points) n'ont pas calmé les ambitions de Willi Kauhsen. 

Fort de ses châssis F2 modifiés, il se met en tête de construire sa propre Formule 1 à effet de sol pour la saison 1979. Ce projet (la Kauhsen WK004) s'est transformé en l'un des plus grands fiascos de l'histoire de la F1 : la voiture était si lourde et mal conçue que Gianfranco Brancatelli ne parviendra jamais à la qualifier, entraînant la faillite et la revente de l'écurie à Merzario

KAUSHEN ALFA

KAUSHEN ALFA

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L'alliance en 1975 entre l'ancien pilote allemand Willi Kauhsen (WKRT) et le constructeur italien Alfa Romeo est l'une des épopées les plus fascinantes et insolites du sport automobile. Face à des difficultés financières massives, l'écurie officielle Autodelta, dirigée par le légendaire ingénieur Carlo Chiti, ne pouvait plus financer son programme en Championnat du monde des voitures de sport. Kauhsen a alors "loué" les redoutables Alfa Romeo 33 TT 12 à moteur 12 cylindres. 

Alors que l'on imagine les voitures de course italiennes associées au luxe ou aux carburants, Willi Kauhsen réussit le tour de force d'apporter le sponsor principal de son équipe : Redlefsen, une célèbre marque allemande de saucisses à hot-dog. C'est ainsi que la prestigieuse marque milanaise courut flanquée d'un logo de charcuterie allemande (aux côtés de Campari). 

La cohabitation entre le rigoureux Willi Kauhsen et le bouillonnant Carlo Chiti a immédiatement fait des étincelles. 

Dès le début de l'accord, Kauhsen s'est présenté dans les ateliers en brandissant le contrat pour rappeler à Chiti qu'il était le seul patron de l'équipe opérationnelle. Furieux, Chiti s'est vu interdire l'accès direct aux stands et n'avait plus le droit de donner d'ordres directs aux mécaniciens sur la piste. Les relations sont restées "plus que glaciales" tout au long de la saison, malgré les victoires en série.

Pour piloter le monstre de 500 chevaux, Kauhsen recruta une liste impressionnante de stars de la F1. L'équipage phare était composé du Français Henri Pescarolo et du Britannique Derek Bell. L'autre voiture était confiée à l'Italien Arturo Merzario (imposé par Alfa) associé au Français Jacques Laffite. À l'occasion, des pointures comme Jacky Ickx, Jochen Mass ou Jody Scheckter sont venues prêter main-forte. 

En dépit de l'ambiance électrique dans les stands, la voiture était invincible. L'équipe WKRT remporta 7 des 9 manches du championnat 1975, offrant à Alfa Romeo le titre suprême de Champion du Monde des Constructeurs. À Spa-Francorchamps, l'équipe signa un doublé magistral (Pescarolo/Bell devant Ickx/Merzario) sur l'un des circuits les plus dangereux du monde. 

CHAPMAN RETRO PEDALAGE

CHAPMAN RETRO PEDALAGE

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Introduite en 1970, la Lotus 72 était une merveille technologique (châssis en coin, radiateurs latéraux, freins suspendus intérieurs). Elle a permis à Jochen Rindt (1970) puis à Emerson Fittipaldi (1972) de devenir champions du monde. 

Cependant, après quatre saisons de bons et loyaux services, la voiture commençait logiquement à accuser le coup face à la concurrence.

Pour la saison 1974, Chapman conçoit une toute nouvelle monoplace pour ses pilotes Ronnie Peterson et Jacky Ickx : la Lotus 76 (ou John Player Special Mk I). Cette voiture se veut ultra-moderne, intégrant :Un embrayage électronique semi-automatique (commandé par un bouton sur le levier de vitesse).

• Un double aileron arrière biplan très complexe.
• Un système de freinage modifié.

Très vite, la Lotus 76 s'avère être un désastre technique. Elle souffre de graves problèmes de fiabilité, d'une trop grande complexité mécanique et d'un manque criant de compétitivité. Peterson et Ickx enchaînent les abandons et se plaignent du comportement de la voiture.

Face à cette impasse et pour ne pas sombrer au championnat, Colin Chapman prend une décision radicale en pleine saison : il abandonne la Lotus 76 et ressort des hangars la vieille Lotus 72 (alors dans sa version "E").

Puisque certaines Lotus 72 d'usine avaient déjà été vendues à des écuries privées ou rangées, l'équipe a dû réviser, réassembler et parfois réquisitionner ses anciens châssis pour les aligner de nouveau au départ des Grands Prix. 

Le résultat ? Ce choix s'est avéré payant. Au volant de la vénérable Lotus 72 vieille de 4 ans, Ronnie Peterson réalise des miracles en remportant trois victoires mémorables cette année-là (Monaco, France et Italie), sauvant littéralement la saison du Team Lotus. La mythique Lotus 72 continuera même sa carrière jusqu'en 1975, un record de longévité pour l'époque.

CHAPMAN BUZINESS

CHAPMAN BUZINESS

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Au début des années 1960, Lotus ne faisait pas courir que ses pilotes officiels. 

Pour financer son écurie, Chapman vendait ses châssis de Formule 1 à de riches structures privées (comme la célèbre équipe de Rob Walker).

Fin 1961 et début 1962, Chapman vend à prix d'or son tout nouveau modèle client : la Lotus 24. Les écuries privées investissent massivement, pensant disposer du summum de la technologie pour la saison 1962. 

Ce que les clients ne savaient pas, c'est que Chapman gardait un coup d'avance révolutionnaire dans les cartons : la Lotus 25. C'est la toute première F1 de l'histoire dotée d'un châssis monocoque. Elle est beaucoup plus légère, plus rigide, plus basse et infiniment plus rapide que la Lotus 24 à châssis tubulaire. 

Dès le premier Grand Prix de la saison 1962, Chapman aligne la Lotus 25 pour Jim Clark. La voiture écrase la concurrence.

En voyant la Lotus 25 sur la piste, les propriétaires des écuries privées (qui venaient d'acheter leurs Lotus 24) se rendent compte qu'ils ont payé une fortune pour des voitures instantanément obsolètes. Furieux, ils crient à la trahison auprès de Chapman. 

C'est là que le sens des affaires de Chapman entre en jeu :

1. Face à la colère de ses clients, il feint l'empathie et leur propose une solution : leur reprendre (racheter) leurs Lotus 24 d'occasion.
2. Évidemment, il les leur rachète à un prix nettement inférieur à celui auquel il leur avait vendu quelques mois plus tôt.
3. En contrepartie, il leur revend... de futures Lotus 25 ou des évolutions officielles, au prix fort.
4. Pour couronner le tout, Chapman a ensuite reconditionné et revendu une seconde fois ces mêmes Lotus 24 à des pilotes de catégories inférieures ou pour des championnats nationaux, empochant une double plus-value.

En une seule saison, Chapman a réussi à financer le développement de la voiture la plus révolutionnaire de la décennie (la Lotus 25) sur le dos de ses propres clients, tout en reprenant le contrôle total du marché des châssis. C'était tout l'esprit de Colin Chapman : un ingénieur visionnaire doublé d'un négociateur impitoyable.

ZANON Insolites

ZANON

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Dans les années 1970 et 1980, le Comte Zanon (souvent orthographié « Googie » ou « Gughi » par ses amis pilotes) a utilisé la fortune de la marque de café italienne — dont la famille de son épouse était actionnaire — pour financer la carrière de pilotes de légende et de figures marquantes de la F1. 

En 1974, la pilote italienne Lella Lombardi tente de percer en Formule 1 mais manque cruellement de budget. Passionné de course et marié à l'une des héritières Lavazza, le Comte Zanon décide de lui accorder un financement majeur de 50 000 livres sterling via le parrainage du café Lavazza.

Grâce à ce soutien, Lella Lombardi obtient un volant chez March Engineering pour la saison 1975. C'est au cours de cette saison, lors du tragique Grand Prix d'Espagne, qu'elle termine à la 6e place et inscrit 0,5 point. Elle devient ainsi la première et unique femme de l'histoire à marquer des points en Championnat du Monde de Formule 1, une page d'histoire écrite en grande partie grâce au café Lavazza. 

Le mécène de Peterson, Alboreto et Senna

Le Comte Zanon ne s'est pas arrêté là. Véritable gentleman, il préférait agir dans l'ombre plutôt que de chercher la lumière des projecteurs. Son influence et les fonds qu'il gérait ont grandement façonné la grille de la F1 :

Le Comte Zanon possédait une magnifique propriété au Cap Ferrat. Dans les années 70 et 80, le Grand Prix de Monaco avait la particularité de ne pas avoir de sessions de roulage le vendredi. Zanon en profitait pour y organiser de mémorables fêtes privées pour ses amis pilotes. 

Ayrton Senna, délibérément évité la foule et la fête. Il a ainsi pu passer le reste de la nuit au bord de la piscine à discuter calmement de course et de pilotage avec le Comte Zanon.

CEVERT Ch insolites

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Charles Cevert et le célèbre dessinateur d'Astérix, Albert Uderzo, est une histoire d'entraide de voisinage passionnée.

Alors que le tragique destin de son grand frère, François Cevert, a marqué à jamais l'histoire de la Formule 1, Charles Cevert a lui aussi tenté sa chance dans le sport automobile au milieu des années 1970. 

Cependant, ses débuts ont été particulièrement compliqués : considéré à l'époque comme le "vilain petit canard" de la famille, il ne bénéficiait pas du soutien de son entourage et ses relations avec son beau-frère Jean-Pierre Beltoise étaient très fraîches.

C'est là qu'intervient une figure inattendue de la bande dessinée : Albert Uderzo. Le dessinateur, grand passionné de belles mécaniques et notamment collectionneur invétéré de Ferrari, habitait à cette époque à Neuilly-sur-Seine, tout près de la famille Cevert.

Touché par la détermination du jeune homme et sa volonté de courir malgré le manque de moyens, Albert Uderzo a généreusement financé l'achat de la toute première voiture de course de Charles Cevert. C'est grâce à ce coup de pouce financier du créateur d'Astérix que le plus jeune de la fratrie Cevert a pu s'aligner sur la grille de départ de la Formule Renault pour lancer sa carrière. 

CHEEVER Insolites

CHEEVER Insolites

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Eddie Cheever, le pilote américain le plus capé de l'histoire de la Formule 1 (143 Grands Prix), devenu ensuite vainqueur et propriétaire d'écurie aux 500 Miles d'Indianapolis en 1998. 

Bien que né à Phoenix en Arizona, Eddie Cheever a émigré à l'âge de 2 ans à Rome, où son père gérait des salles de sport et des saunas. Il a grandi en parlant un italien parfait, si bien que le public et les médias transalpins le considéraient presque comme l'un des leurs.
Dans le paddock des années 70 et 80, connu pour ses excès, Cheever détonnait par son hygiène de vie radicale : il ne mangeait pas de viande, ne buvait pas une goutte d'alcool et ne fumait jamais, s'imposant une routine physique digne des pilotes modernes bien avant l'heure. 

À la fin de l'année 1977, alors qu'il cartonne en Formule 2, ses performances impressionnent le légendaire Enzo Ferrari. Le Commendatore cherche un remplaçant à Niki Lauda et lui fait signer un contrat de développement. Malheureusement, lors d'essais à Vallelunga, la roue de sa monoplace casse et Cheever subit un violent accident qui lui fracasse la main gauche. 

Pendant sa convalescence à l'hôpital, il apprend dans les journaux que Ferrari a finalement engagé son grand rival de l'époque, Gilles Villeneuve. Vexé et persuadé qu'il n'aura plus sa chance, le jeune Cheever prend une décision impétueuse : il se rend à Maranello pour rompre son contrat. Il lui faudra insister et faire quatre voyages consécutifs avant qu'Enzo Ferrari n'accepte enfin de le recevoir pour acter la séparation. 

La carrière d'Eddie Cheever a été intimement liée à celle de l'Italien Riccardo Patrese. En 1974, les deux adolescents terminent aux deux premières places du championnat du monde de karting (Patrese 1er, Cheever 2e). Dix ans plus tard, en 1984 et 1985, ils se retrouvent équipiers en F1 chez Alfa Romeo. 

L'ambiance au sein de l'écurie vire rapidement à la guerre froide. Lors du Grand Prix de Monaco, Patrese trouve un réglage de châssis miracle qui améliore nettement le comportement de sa voiture. Pour être certain de surclasser son équipier, l'Italien garde jalousement le secret et refuse de partager l'information avec les ingénieurs de Cheever. Privé de cette solution technique, l'Américain ne parvient pas à régler sa monoplace et subit l'affront de ne même pas se qualifier pour la course, scellant définitivement le gel de leurs relations.

En 1983, Cheever pilote pour l'écurie officielle Renault aux côtés d'Alain Prost. Lors du Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort, il réalise ce que beaucoup considèrent encore comme l'un des départs les plus spectaculaires de l'ère Turbo. Élancé depuis la 11e place sur la grille, Cheever prend une impulsion phénoménale. Profitant du chaos et du manque d'adhérence des pilotes devant lui, il plonge audacieusement le long de la ligne des stands pour contourner le peloton. En l'espace de quelques secondes et avant même le premier virage, il se extirpe de la meute pour pointer à la 2e position juste derrière la Brabham de Nelson Piquet, laissant les commentateurs stupéfaits.

MAZET Insolites

MAZET insolites

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Avant de toucher aux monoplaces, François Mazet fait de la voltige aérienne. Un jour, le célèbre journaliste Gérard « Jabby » Crombac lui demande d'emmener la légende de la F1 Jim Clark en vol, car l'Écossais souhaite apprendre à piloter un avion. 

En voiture sur la route menant à l'aérodrome, Jim Clark observe attentivement la conduite de Mazet. Impressionné par son sens inné des trajectoires et des réflexes, le double champion du monde lui lance : « Tu devrais faire de la compétition automobile ». 

Mazet écoute le conseil, s'inscrit au prestigieux Volant Shell en 1967, et le remporte haut la main, lançant définitivement sa carrière. 

À l'adolescence, Mazet traîne à Monaco et décide de faire un bowling en solitaire. Le gérant lui propose de partager sa piste avec un autre jeune seul.

Le garçon en question n'est autre qu'Alexandre Onassis, le fils du célébrissime et richissime armateur grec. Les deux adolescents deviennent de grands copains. 

Passionné de voitures, Alexandre Onassis s'achète une Ferrari et propose à Mazet de l'accompagner à l'usine de Modène pour faire régler les carburateurs. C'est ainsi que le jeune François s'est retrouvé, par pur hasard, à déjeuner à la table du Commendatore, Enzo Ferrari. 

En pleine saison de Formule 3, Mazet se rend compte que son moteur manque cruellement de puissance. Excédé de se faire déposer en ligne droite lors d'une course à Chimay, il prend une décision radicale. 

Il s'envole immédiatement pour l'Italie afin d'acheter un moteur ultra-performant directement chez le préparateur Gianfranco Bielli.

Mazet revient en France avec le moteur de course sous le bras comme unique bagage. À l'aéroport d'Orly, les douaniers voient débarquer un bloc moteur brut sur le tapis roulant au milieu des valises, totalement éberlués. Après quelques explications, son mécanicien le récupère sur le parking et ils foncent installer le moteur pour la course suivante.

François Mazet a également partagé le volant d'une Ford GT70 avec un certain Jean Todt (futur patron de Ferrari) comme copilote lors du Tour Auto 1971.

ALLIOT Sport ou F1

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Au début des années 1990, Philippe Alliot avait quitté temporairement la F1 pour devenir le pilote phare du programme d'endurance de Peugeot avec la mythique 905. 

Lors d'une séance d'essais privés de Peugeot sur le circuit de Magny-Cours, Alliot n'avait pourtant qu'une idée en tête : retourner en Formule 1 chez Ligier.

Les ateliers de l'écurie Ligier étant situés juste à côté du circuit, les mécaniciens de la F1 bleue pouvaient entendre la Peugeot 905 enchaîner les tours. 

Dès que le bruit du moteur prototype Peugeot s'arrêtait, les mécaniciens Ligier entendaient un petit bruit de scooter s'approcher de l'usine.

C'était Philippe Alliot, encore en combinaison de pilote, qui déboulait en trombe dans l'atelier pour voir si Guy Ligier était là et négocier un volant !

Si Guy Ligier était absent, Alliot reprenait son scooter dans l'autre sens, et quelques minutes plus tard, les mécaniciens réentendaient la Peugeot 905 vrombir sur la piste. 

Ce manège a duré toute une journée. Cette ténacité et ce culot absolu amusaient beaucoup Guy Ligier, qui appréciait énormément la franchise et le caractère entier d'Alliot. Les deux hommes retravailleront d'ailleurs ensemble lors de la saison 1990. 

PROST F2 Elf2

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En 1977, le jeune espoir français Alain Prost a fait ses débuts en Formule 2 au sein de l'écurie allemande Willi Kauhsen Racing Team. 

Dominant alors le championnat de Formule Renault Europe, Prost a été appelé pour pallier le départ en cours de saison du pilote allemand Klaus Ludwig. 

L'aventure s'est avérée particulièrement difficile en raison du manque de compétitivité du matériel :
La voiture : L'équipe de Willi Kaushen engageait des Kauhsen-Renault (qui étaient en réalité d'anciennes Elf 2J modifiées par l'écurie). Bien que performantes au tout début de l'année (pole position de Michel Leclère à Silverstone), les modifications successives apportées au châssis par Kauhsen ont ruiné les performances de la monoplace au fil des mois.

Les courses : Alain Prost a piloté la voiture numéro 9 lors de deux manches, notamment sur les circuits de Nogaro (France) et d'Estoril (Portugal). 
Les résultats : À Nogaro, malgré une nette domination sur son coéquipier Michel Leclère lors des essais et de la course, Prost n'a pu faire mieux qu'une 10e place, terminant à deux tours du vainqueur René Arnoux. La voiture s'est avérée être un véritable « piège » empêchant le futur quadruple champion du monde de F1 de se mettre en valeur au classement.

Le deuxième baquet de l'équipe a ensuite continué de tourner entre d'autres pilotes comme José Dolhem ou Vittorio Brambilla pour le reste de la saison 1977.