BARAS Paul

BARAS Paul*

France
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1904. record du monde de vitesse terrestre à Ostende. 

Grand Prix

1901 Darracq
1902 Darracq
1903 Darracq
1904 R Brasier

1906 R Brasier
1907 R Brasier
1908 R Brasier

Paul Baras : cycliste, recordman et pionnier du Grand Prix

Paul Baras naît le 14 mai 1870 à Orchies, dans le Nord, et meurt le 6 novembre 1941 à Saint-Maurice. Il appartient à la génération des pionniers qui ont connu successivement le vélo, la motocyclette puis l'automobile, participant à la naissance même du sport automobile.

Avant de devenir pilote automobile, Baras est un excellent coureur cycliste. Il termine notamment troisième du Grand Prix de Paris de vitesse en 1894. Lorsque les moteurs commencent à remplacer la force musculaire, il se tourne naturellement vers les compétitions motocyclistes puis automobiles.

Au tournant du siècle, il se distingue sur les voitures Darracq. Il participe aux grandes courses de ville à ville qui font alors rêver l'Europe entière : Paris-Bordeaux, Paris-Vienne, Paris-Madrid ou encore le Circuit des Ardennes. Sur ces machines encore rudimentaires, il démontre un courage et une maîtrise remarquables.

Son plus grand exploit survient en 1904. Au volant d'une Darracq de 100 chevaux, il établit le record du monde de vitesse terrestre à Ostende. Le kilomètre lancé est parcouru à plus de 167 km/h, une vitesse extraordinaire pour l'époque. Pendant plusieurs semaines, Paul Baras est ainsi l'homme le plus rapide du monde.

Lorsque l'Automobile Club de France crée en 1906 le premier Grand Prix de l'histoire, Baras figure naturellement parmi les favoris. Au volant d'une Brasier, il mène les premiers tours de l'épreuve et réalise même le meilleur tour en course avant de terminer septième. L'année suivante, il obtient son meilleur résultat en Grand Prix avec une remarquable troisième place.

À une époque où les pilotes sont aussi mécaniciens, ingénieurs et parfois aventuriers, Baras se forge une réputation de pilote rapide et spectaculaire. Il participe aux trois premiers Grands Prix de France, ce qui fait de lui l'un des véritables fondateurs de la discipline.

Après une décennie de compétition au plus haut niveau, il se retire progressivement des circuits à partir de 1908. Son nom reste associé aux années héroïques du sport automobile, lorsque les pilotes affrontaient des routes ouvertes, des pneumatiques fragiles et des voitures dépassant déjà les 150 km/h sans aucune protection.

BALANDRAS Richard

Richard BALANDRAS*
France
Né le20 10 1969

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1999: Champion de France GT (Catégorie)
2005 GT France 3eme Coupe
2008 3eme champion GT France

Chronologie des châssis
Formule Ford
1988 Rondeau
1989 Van Diemen
1990 Van Diemen
1991 Van Diemen

Endurance
1993 Spice
1995 Porsche 911 GT
1995 WR
2000 WR et Porsche 964 GT
2003: WR
2007 Porsche 997 GT
2008 Porsche 997 GT
2009 Porsche 997 GT

GT
1994 GT-BPR sur Porsche 911
1996 GT-France Porsche 911
1999 GT France sur MGF et Porsche 993, Champion
2000 GT France sur Porsche 964
2001 GT France sur Porsche 964
2002 GT France Porsche 996
2003 GT France Porsche 996
2004 GT France sur Ferrari 550
2005 GT France Porsche 996, 3eme
2007 GT France, Porsche 996
2008 GT France, ... 3eme

Gt3
2006 Porsche 996

Gt Open
2009 Porsche 997

Courses de cotes
1991 R5
1996 MGF
1997 MGF

Rallyes
1996 Echappement

Tests
2001 WRCoupes
2006 Porsche cup sur 997

BAGHETTI Giancarlos

Giancarlos BAGHETTI*

  Italia

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1 victoire F1 Reims
2 RT sur 21 GP
Remporte le GP de Syracuse
Remporte le GP de Naples
Remporte le GP de l'ACF à Reims
Remporte la Coppa Italia

1961 Champion d'Italie

1966 Champion d'europe Tourisme

(division 1, moins 1000cc)

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Chronologie des châssis
Rallyes
Débute au Mille Miglia sur Alfa Roméo
1977 Fiat 131 diesel

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Reccor de vitesse
1959 Abarth 1000

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Circuits
1959 Fiat-Abarth

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Formule Junior

  1960 Degrada

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Formule 1

  1960 Ferrari
  1961 Ferrari et Porsche
  1962 Ferrari
  1963 ATS
  1964 BRM
  1965 BRM, Brabham
  1966 Ferrari et Lotus
  1967 Lotus

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Endurance

  1961 Ferrari et Alfa Roméo
  1962 Ferrari
  1963 Porsche
  1964 Ferrari, ATS, Abarth
  1965 Ferrari
  1966 Ferrari et Abarth
  1967 Ferrari et Alfa Roméo
  1968 Lancia et Alfa Roméo
  arrête sa saison pour cause de santé
  1969 Porsche

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Tests
  1962 Mise au point de la Ferrarina

Tourisme
  1966 Fiat, Abarth, Alfa Champion
  1967 Alfa Roméo
  1968 Alfa Roméo

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Formule 2
1966 Cooper
1968 Ferrari

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Formule 3
1966 Branca
1967 Branca, Lotus, Tecno

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Marathon
1968 Londres - Sydney sur Lancia

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Rallyes Raids
1984 Fiat Panda

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Historic
1992 Ferrari

Giancarlo Baghetti : l'éclair de 1961

Né le 25 décembre 1934 à Milan, Giancarlo Baghetti demeure l'un des personnages les plus singuliers de l'histoire de la Formule 1. Son nom reste associé à un exploit unique : être le seul pilote à avoir remporté son premier Grand Prix du championnat du monde et à avoir gagné ses trois premières courses de Formule 1 internationale. Une entrée fracassante dans la discipline qui ne sera pourtant qu'un flamboyant feu de paille.

Fils d'un important industriel milanais, Giancarlo est destiné à reprendre avec son frère Marco la prospère fonderie familiale créée par leur grand-père. L'avenir semble tout tracé jusqu'au jour où les deux frères apprennent que les Mille Miglia, supprimées sous leur forme traditionnelle après le tragique accident d'Alfonso de Portago en 1957, seront organisées en 1958 sous la forme d'un rallye.

Les deux jeunes hommes décident alors de participer à l'aventure. Giancarlo sera pilote, Marco copilote. Reste à trouver une voiture : ce sera l'Alfa Romeo 1900 de leur père. Officiellement, ils demandent simplement l'autorisation d'utiliser l'auto pour aller voir la course. En réalité, la voiture est discrètement préparée pour la compétition. Le père Baghetti s'étonne bien que sa berline n'ait jamais aussi bien fonctionné, mais il apprécie beaucoup moins de découvrir ses deux fils dans les journaux après leur brillante deuxième place. Marco rentre rapidement dans le rang familial, mais Giancarlo est définitivement contaminé par le virus de la compétition.

En 1959, il se fait remarquer sur Fiat-Abarth dans diverses compétitions italiennes. L'année suivante, son ami Corrado Dragoni construit une Formule Junior et Baghetti découvre les monoplaces. Ses résultats attirent rapidement l'attention des responsables du sport automobile italien.

L'Italie traverse alors une période difficile. Alberto Ascari, Eugenio Castellotti et Luigi Musso ont disparu tragiquement et le pays recherche une nouvelle idole. Au sein de la Scuderia Sant'Ambroeus, dirigée par Eugenio Dragoni, l'idée germe de promouvoir un jeune talent italien. Dragoni obtient d'Enzo Ferrari la mise à disposition d'une Ferrari 156 à moteur arrière pour une structure satellite. Beaucoup pensent alors que Lorenzo Bandini est le candidat naturel. Pourtant, la chance est offerte à un jeune pilote quasiment inconnu du grand public : Giancarlo Baghetti.

L'année 1961 entre immédiatement dans la légende. Baghetti remporte le Grand Prix de Syracuse puis le Grand Prix de Naples, deux épreuves hors championnat. Quelques semaines plus tard, il réalise l'impensable en remportant le Grand Prix de France à Reims lors de sa première participation à une manche du championnat du monde. Au terme d'un duel mémorable avec Dan Gurney, il s'impose dans la dernière ligne droite. Ses trois premières courses de Formule 1 se soldent donc par trois victoires. Un exploit sans précédent qui demeure unique dans l'histoire de la discipline.

Mais cet état de grâce ne dure pas. La presse italienne reproche rapidement à Baghetti d'avoir été préféré à Lorenzo Bandini pour bénéficier du soutien de Ferrari. Les journaux s'emploient à opposer les deux hommes, espérant nourrir une rivalité nationale. À leur grand regret, Baghetti et Bandini entretiennent en réalité d'excellentes relations et refusent d'entrer dans ce jeu.

Peut-être Baghetti n'avait-il pas l'envergure d'un futur champion du monde. Peut-être aussi les circonstances de 1961 furent-elles exceptionnelles. Toujours est-il qu'il ne parvient jamais à confirmer son extraordinaire début de carrière. Au fil des saisons, ses résultats déclinent. Souvent mal servi par des voitures qui ne valent jamais les Ferrari officielles, il devient progressivement un pilote de milieu de grille.

Sa carrière en Formule 1 se prolonge jusqu'en 1967. Cette année-là, pour le simple plaisir de courir une dernière fois au plus haut niveau, il apparaît au volant d'une Lotus privée. Qualifié en dernière ligne, il abandonne anonymement et quitte la Formule 1 par la petite porte, loin de l'explosion médiatique qui avait accompagné ses débuts.

Début 1969, Baghetti tourne définitivement la page de la compétition. La fortune familiale lui offre l'indépendance nécessaire pour réfléchir à une nouvelle vie. Pendant près de deux ans, il voyage et navigue en mer avant de se consacrer à sa passion pour la photographie d'art. Il collabore notamment à l'édition italienne de Playboy et développe une véritable activité de photographe.

Par la suite, il devient essayeur automobile pour l'hebdomadaire Auto Oggi, mettant son expérience de pilote au service des lecteurs. Il mène alors une existence discrète, très éloignée du tumulte des paddocks.

Giancarlo Baghetti s'éteint le 27 novembre 1995 à l'âge de 60 ans, emporté par un cancer. Son nom reste pourtant gravé dans l'histoire du sport automobile.

BACHELART Eric

Eric BACHELART *

Belgique

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1987 3eme France F3

Chronologie des châssis
Formule Ford
1982
1984 Rondeau

Formule 3
1984
1985 Ralt
1986 Ralt, Reynard, Martini
1987 Ralt, Dallara, 3eme
1988 RaltFormule 3 japon
1989 Dallara

Tourisme
1987 Toyota
1988 Toyota
1989 Toyota
1990 Bmw, Audi

1995 Peugeot, 405, 806
1996 Peugeot
1998 Honda
2000 Honda

F3000
1988 Lola
1990 Reynard

Super tourisme
1988 Peugeot 405
1990 Audi
1993 Peugeot 405
1994 Peugeot 405
1995 Peugeot 405

Ars-Cart
1990
1991

Indy Cart
1992 Lola
1993 Lola
1995 Lola

Endurance
1993 MVS
1995 Pergusa
1996 Ferrari, Viper, Pergusa

GT
1994 GT-BPR, Porsche 911
1996 FIA-GT, Vertigo

Essai
1996 Verigo GT

Éric Bachelart est un pilote automobile belge né le 28 février 1961 à Bruxelles. Il construit sa carrière en monoplace avant de devenir l’un des dirigeants d’écurie les plus actifs du sport automobile américain avec la structure Conquest Racing.
Débuts en Europe

Bachelart débute en compétition dans les années 1980 en Formule Ford, où il se distingue rapidement au niveau belge et européen. Il confirme en Formule 3 et réalise plusieurs performances notables, notamment en France, avant de tenter sa chance en Formule 3000. Malgré son potentiel, il ne parvient pas à s’y imposer durablement.

Parallèlement, il s’illustre en voitures de tourisme dans le championnat belge Procar, où il se montre régulier face à des pilotes de haut niveau.

 
Passage aux États-Unis et Indy Lights
Au début des années 1990, il traverse l’Atlantique et rejoint les formules américaines. En 1991, il remporte le championnat Indy Lights, véritable tremplin vers l’IndyCar.

Il accède ensuite au championnat CART (IndyCar World Series) avec l’équipe Dale Coyne Racing. Il y dispute plusieurs saisons entre 1992 et 1995, obtenant une place de 7e comme meilleur résultat. Il participe également à deux éditions des 500 Miles d’Indianapolis, sans parvenir à s’y classer.

 
Endurance et fin de carrière pilote
En parallèle de sa carrière américaine, Bachelart participe à plusieurs épreuves d’endurance. En 1993, il prend le départ des 24 Heures du Mans sur Venturi, et en 1996 il dispute à nouveau l’épreuve au volant d’une Ferrari 333 SP.

Après 1996, il met un terme à sa carrière de pilote professionnel, tout en restant actif ponctuellement en compétition.

 
Conquest Racing : la reconversion
En 1997, il fonde sa propre écurie, Conquest Racing, engagée d’abord en Indy Lights, puis en IRL, Champ Car et IndyCar.

Sous sa direction, l’équipe devient un acteur régulier des championnats américains, engagée dans plusieurs disciplines :
Indy Lights
Champ Car / CART
IndyCar Series
Endurance (ALMS / IMSA)

AUBERLEN Bill

Bill AUBERLEN*

 USA
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 2002: Champion des USA en catégorie GT
2003: Vice champion GT USA

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1972 à 86 Motocross

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Chronologie des châssis

Imsa Gtu (2006) 1987 Porsche 911 1988 Porsche 911 1989 Porsche 911 1990 Mazda 1991 Mazda 1992 Mazda 1993 Mazda 1994 Bmw M3 1995 Bmw M3 1996 Bmw M3 1997 Bmw M3 1998 Bmw M3 1999 Bmw M3 2000 Bmw M3 2001 Bmw M3 2003 Bmw M3 2004 Bmw M3 2005 Bmw M3 2006 Bmw M3 2008 Bmw M3 2009 Bmw M3 Formule Atlantic 1995 1996 1997 Endurance 1987 Porsche 911 1994 Bmw M3 1995 Bmw M3 1996 Bmw M3, Ferrari 1997 Bmw M3 et URD 1998 Bmw, R&S 1999 Bmw V12 & M3 2000 Bmw V12 & M3 2001 Bmw M3 2002 Ferrari 360, Panoz, Champion 2003 Dallara MG, Bmw M3 2004 Bmw M3, Saleen 2005 Bmw M3, Panoz 2006 Bmw M3 2007 Panoz 2008 Panoz GT 2009 Bmw (Rahal) Grand Am 2003 Doran 2006 Riley 2007 Riley 2008 Crawford Tourisme 2003 Bmw 325 Gt Usa 2007 Bmw 320

Né le 12 octobre 1968 à Redondo Beach, en Californie, Bill Auberlen est l'un des pilotes d'endurance les plus accomplis de l'histoire du sport automobile nord-américain. Sa carrière, qui s'étend sur plus de trois décennies, est indissociable de BMW, marque dont il est devenu l'un des ambassadeurs les plus fidèles et les plus victorieux.

Contrairement à de nombreux pilotes américains passés par les monoplaces, Auberlen construit sa réputation dans les voitures de tourisme, les GT et l'endurance. Dès les années 1990, il s'impose dans les championnats IMSA et Trans-Am grâce à un pilotage rapide mais remarquablement propre. Son sens de la régularité et sa capacité à préserver sa mécanique en font rapidement l'un des pilotes les plus recherchés du paddock américain.

Sa rencontre avec BMW marque un tournant décisif. Au fil des années, il devient l'un des piliers du programme compétition du constructeur bavarois en Amérique du Nord. Qu'il s'agisse des BMW M3, M6 GTLM ou plus récemment des M4 GT3, Auberlen accumule les victoires et les titres au sein des équipes officielles ou soutenues par l'usine.

Durant les années 2000 et 2010, il participe à toutes les grandes classiques de l'endurance nord-américaine : les 24 Heures de Daytona, les 12 Heures de Sebring ou encore Petit Le Mans. Sa polyvalence lui permet également de courir en Grand-Am, en American Le Mans Series puis en IMSA WeatherTech SportsCar Championship, traversant avec succès plusieurs générations de voitures et de règlements.

Longtemps considéré comme l'un des pilotes les plus rapides du plateau américain, Auberlen est surtout admiré pour sa remarquable longévité. Alors que beaucoup de ses contemporains prennent leur retraite, il continue à gagner des courses au plus haut niveau. Cette constance lui permet d'établir plusieurs records en IMSA, notamment en nombre de victoires.

Au-delà des statistiques, Bill Auberlen est devenu une véritable institution. Dans les paddocks américains, son nom est souvent associé à BMW comme celui de Tom Kristensen à Audi ou Derek Bell à Porsche. La fidélité entre le pilote et le constructeur constitue l'une des plus belles collaborations de l'endurance moderne.

Toujours disponible pour les jeunes pilotes, apprécié pour son professionnalisme et son approche décontractée de la compétition, il demeure l'une des figures les plus populaires du sport automobile américain.

ASSEF Samir

Samir ASSEF*

Liban

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1978 Champion C Ivoire Rallyes
1980 Champion C Ivoire Rallyes
1981 Champion C Ivoire Rallyes
1983 Champion C Ivoire Rallyes
1986 Champion C Ivoire Rallyes
1986 Champion Afrique Rallyes

Rallyes
1969 Mercedes
1970 Peugeot 504
1971 Peugeot 504
1972 Peugeot 504
1973 Peugeot 504
1974 Peugeot 504
1975 Peugeot 504
1976 Peugeot 504
1977 Peugeot 504
1978 Peugeot 504, Champion
1979 Peugeot 504
1980 Toyota, Champion
1981 Toyota, Champion
1982 Toyota
1983 Toyota, Champion
1984 Mitsubishi
1985 Opel Manta
1986 Opel Manta, Champion, Champion
1987 Opel Manta, Toyota
1988 Opel Manta, Toyota
1989 Toyota
1990 Toyota
1991 Toyota
1992 Toyota
1993 Toyota
1994 Toyota
1996 Toyota
1997 Mitsubishi
1998 Toyota

Rallyes TT
1975 Peugeot 504

Samir Assef : l'un des grands seigneurs du rallye africain

Né le 11 novembre 1950 au Liban et décédé le 15 février 2020, Samir Assef est l'une des figures marquantes du rallye africain des années 1970, 1980 et 1990. Installé en Côte d'Ivoire, il s'impose durant près de vingt ans comme l'un des pilotes privés les plus rapides du continent, rivalisant régulièrement avec les meilleurs spécialistes mondiaux lors du mythique Rallye Bandama.

Sa carrière est intimement liée aux grandes épreuves africaines. Dès le milieu des années 1970, il se distingue au volant des robustes Peugeot 504 engagées sur les pistes ivoiriennes. En 1975, il termine troisième du Rallye Bandama derrière Bernard Consten et Timo Mäkinen, signant l'un des meilleurs résultats de sa carrière face à une concurrence internationale de premier plan.

Pilote rapide, endurant et excellent gestionnaire de mécanique, Assef devient rapidement l'un des hommes forts des rallyes africains. À une époque où les pistes du Bandama sont considérées parmi les plus difficiles au monde, il accumule les performances de prestige. En 1980, il termine cinquième du Rallye de Côte d'Ivoire sur Toyota Celica GT. L'année suivante, il réalise un exploit encore plus marquant en montant sur le podium de l'épreuve mondiale avec une troisième place derrière Timo Salonen et Per Eklund.

Durant les années Groupe B, il demeure l'un des meilleurs pilotes privés du continent. En 1983, au volant d'une ancienne Toyota Celica Groupe 4 engagée aux côtés des redoutables Toyota officielles, il termine quatrième du Rallye de Côte d'Ivoire, devançant plusieurs concurrents mieux armés.

Sa fidélité aux rallyes africains lui vaut une immense popularité auprès des passionnés. Tour à tour sur Peugeot, Toyota puis Opel Manta 400, il reste l'un des adversaires les plus redoutés des pilotes d'usine. En 1986, il obtient une remarquable cinquième place au Bandama avec son Opel Manta 400, terminant premier pilote privé de l'épreuve.

Au fil des années, Samir Assef devient une véritable institution du sport automobile ivoirien. Face à des pilotes comme Alain Ambrosino, Patrick Tauziac, Eugène Salim ou Adolphe Choteau, il contribue à faire de la Côte d'Ivoire l'un des centres majeurs du rallye africain. Au tournant des années 1990, il demeure encore l'un des favoris des épreuves nationales, notamment au volant de Toyota Celica GT-Four.

Son palmarès ne reflète pas totalement son influence. Plus qu'un simple pilote, Samir Assef incarne l'époque héroïque du rallye africain, lorsque les pilotes privés pouvaient encore défier les équipes officielles sur plusieurs milliers de kilomètres de pistes.

ASCH Rolland

Rolland ASCH*

  Germany
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1981 Champion Allemagne Courses de Cotes CUP 1987: Champion Porsche  cup 1988: Champion Porsche  cup 1989: Champion Porsche  cup 1991: Champion Porsche  cup 2003: 30e victoire en coupe Porsche Europe DTM 1988: 2eme 1993: 3eme V8 STARS 2001: 3eme

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Chronologie des châssis Courses de cotes 1981 Ford escort, Champion Dtm 1985 Mustang 1987 1988 , 2eme 1989 Mercedes 1990 Mercedes, Ford 1991 Mercedes 1992 Mercedes 1993 Mercedes, 2eme 1994 Mercedes 1995 Ford 2000 Audi TT Coupe 1987 Porsche 944, Champion 1988 Porsche 944, Champion 1989 Porsche 944, Champion 1990 Porsche 911 1991 Porsche 911, Champion 1999 Porsche 996 2001 Porsche 911 2001 Porsche 996 V8 Stars 2001 V8 STARS, 3eme 2002 V8 STARS Tourisme  1997 Nissan 1998 Nissan 1999 Opel 2000 Opel 2004 Ford Focus 2004 24H Nurburgring sur Nissan (GT Japon) GT 2002 GT Allemagne Nissan 2009 GT Allemagne Porsche 997

Roland Asch : une carrière exemplaire sans passer par la monoplace

Né le 12 octobre 1950 à Ammerbuch, en Allemagne, Roland Asch fait partie des grands spécialistes allemands des voitures de tourisme. Contrairement à de nombreux pilotes de sa génération, il ne passe jamais par la filière classique de la monoplace. L'absence d'expérience en Formule 3 ou en Formule 1 ne l'empêche pourtant nullement de construire une carrière de premier plan et de devenir l'un des pilotes les plus respectés du sport automobile allemand.

Asch débute en compétition dans les années 1970 avant de se faire connaître au volant de Porsche. Très rapidement, il s'impose comme l'un des meilleurs spécialistes de la marque de Stuttgart. Multiple champion en Porsche Cup, il forge sa réputation grâce à un pilotage rapide, régulier et particulièrement efficace dans les courses de tourisme et de grand tourisme.

Ses performances lui ouvrent les portes des plus grands championnats allemands. Il devient notamment l'un des acteurs majeurs du prestigieux DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft), discipline phare du sport automobile outre-Rhin. Face aux constructeurs officiels et aux meilleurs pilotes européens, Roland Asch tient parfaitement sa place et accumule les succès au volant de Mercedes-Benz puis d'autres voitures de premier plan.

Pilote de tourisme dans l'âme, Asch appartient à la catégorie des « caisseux », terme affectueux utilisé dans le milieu pour désigner les spécialistes des voitures fermées par opposition aux pilotes de monoplaces. Cette spécialisation lui permet de bâtir une carrière particulièrement riche, disputant des compétitions à travers toute l'Europe et parfois bien au-delà.

Au fil des années, il participe aux principaux championnats de tourisme allemands et internationaux. On le retrouve aussi bien en Porsche Cup qu'en DTM, en STW Cup ou encore dans la série V8 Star, où son expérience fait merveille face à des adversaires souvent beaucoup plus jeunes.

Apprécié pour son professionnalisme, sa science de la course et sa capacité d'adaptation, Roland Asch reste compétitif pendant plus de deux décennies. Son nom demeure associé à l'âge d'or des championnats de tourisme allemands, période durant laquelle les affrontements entre Mercedes, BMW, Audi, Opel et Porsche passionnent des centaines de milliers de spectateurs.

En 2003, à l'âge de 52 ans, Roland Asch décide de raccrocher définitivement son casque à l'issue de la saison. Il laisse derrière lui une carrière remarquable construite exclusivement dans les voitures de tourisme, sans jamais avoir eu besoin de passer par la monoplace pour atteindre le plus haut niveau.

ARNESSON Olle

Olle ARNESSON*

Suède
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1977 Champion Europe RC1979 Champion RC Cat GT1980 Champion RC Cat GT
1986 Champion Europe RC

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Rallycross 1979 Porsche 911, Champion 1980 Porsche 911 1981 Porsche 911 1982 Audi Quattro 1983 Audi Quattro 1984 Audi Quattro 1985 Audi Quattro 1986 Audi Quattro, Champion 1987 Audi Quattro 1988 Audi Quattro 1995 Audi Quattro 1999 Audi 80 Pike's Pikes 1987 Audi Quattro

Olle Arnesson est un pilote automobile suédois spécialisé en rallycross , né le 21 avril 1954 à Likenäs (près de Höljes, en Värmland, Suède).
Carrière principale
Il est surtout connu pour être quadruple Champion d'Europe de rallycross (ERC - European Rallycross Championship) :
1979 : Champion de GT sur Porsche 911 Carrera
1980 : Champion de GT sur Porsche 911 SC

Il a également remporté le titre européen de rallycross dans les années 1980 avec une Audi Sport Quattro S1 E2 , une voiture emblématique du rallycross.
Réputation
Olle Arnesson est considéré comme une légende du rallycross suédois et européen. Il continue de participer à des démonstrations et événements de rallycross, notamment sur le circuit de Lydden Hill (Royaume-Uni), où il a présenté son Audi Sport Quattro S1

ARMAGNAC Paul

Paul ARMAGNAC *

France

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Chronologie des châssis
Monomile
1954 DB

Endurance
1954 DB
1955 DB
1956 DB
1957 DB
1958 DB
1959 DB
1960 DB
1961 DB
1962 DB

Formule 1
1955 DB

Rallyes
1957 DB

Formule Junior
1962 Cooper

Team Rallyes
Pour
1964 Gele, Lemarque

Paul Armagnac : pionnier du sport automobile du Sud-Ouest

Paul Armagnac est l'une des grandes figures du sport automobile français de l'après-guerre. Né le 4 septembre 1901 à Condom, dans le Gers, il est surtout connu pour avoir été l'animateur infatigable du sport automobile dans le Sud-Ouest et pour avoir donné son nom au circuit de Nogaro.

Dans la vie professionnelle, Armagnac exerce la profession d'huissier de justice à Nogaro. Mais sa véritable passion est l'automobile. Dès les années 1930, il participe à diverses compétitions régionales avant que la Seconde Guerre mondiale n'interrompe les activités sportives.

Après-guerre, il devient l'un des principaux promoteurs du sport automobile dans le Gers. Convaincu que la région doit disposer d'un véritable circuit permanent, il joue un rôle déterminant dans la création du circuit de Nogaro, inauguré en 1960. L'installation constitue alors une innovation majeure en France. Après sa disparition, le tracé prendra officiellement le nom de Circuit Paul-Armagnac, perpétuant ainsi le souvenir de son fondateur.

Parallèlement à son rôle d'organisateur, Paul Armagnac poursuit sa carrière de pilote. Malgré un âge déjà avancé, il dispute plusieurs épreuves nationales et internationales. En 1955, à plus de cinquante ans, il participe au Grand Prix de Pau de Formule 1. Face aux meilleurs pilotes du monde, il rallie l'arrivée avec courage mais accuse un retard considérable : il termine à dix-huit tours des leaders. Ce résultat modeste n'enlève rien à la détermination de cet amateur passionné qui ose se mesurer à l'élite internationale.

Au début des années 1960, il continue de courir dans diverses compétitions françaises malgré son âge. Le 21 octobre 1962, lors des Coupes du Salon organisées sur l'autodrome de Montlhéry, il est victime d'un grave accident dans la redoutable Cuvette de Couard. Sa monoplace quitte la trajectoire et le pilote succombe à ses blessures. Il est alors âgé de 61 ans.

Sa disparition provoque une vive émotion dans le monde du sport automobile français, particulièrement dans le Sud-Ouest où il était une personnalité très appréciée. Quelques années plus tard, le circuit de Nogaro reçoit officiellement son nom en hommage à son action décisive.