Connew Formule1
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Une minuscule équipe sous-financée, dirigée par un propriétaire, manager, concepteur obstiné, avec une voiture de course construite dans un garage pour une seule voiture, a effectué son premier et dernier départ dans un Grand Prix de Formule 1 du championnat.
L'histoire de l'écurie Peter Connew Motor Racing Team a débuté deux ans plus tôt, lorsque Peter Connew, alors âgé de 24 ans et dessinateur industriel chez Team Surtees, décida de devenir constructeur de Formule 1. Une décision surprenante pour un homme qui ne s'intéressait guère au sport automobile et qui avait décroché son poste chez Surtees presque par hasard.
Lorsqu'il évoquait son intention de courir en Formule 1, on le traitait de fou, ce qui ne fit que renforcer sa détermination, selon Barry Boor, cousin et membre de son équipe. Un comportement peu surprenant de la part de celui qui, enfant, avait lutté avec acharnement contre les séquelles de la polio. Apparemment, la détermination de la famille Connew est une source de fierté, comme le confiait avec tendresse Christopher, le fils de Peter : « Mon père a un sacré caractère ; je tiens beaucoup de lui. On est tous les deux de sacrés durs à cuire. »
Ce qui a fait naître son rêve, c'est sa première rencontre avec la McLaren de John Surtees, achetée un an auparavant par l'ancien champion du monde pour piloter en attendant la construction de sa première F1. « À la fin de l'année, Surtees a quitté BRM et a commencé à développer la TS7 de Grand Prix. En attendant, il a acheté la M7C de Bruce McLaren, que nous avons dû modifier avec de nouveaux réservoirs de carburant pour nous conformer à un changement de réglementation. C'était un de ces beaux jours de février, lorsque la voiture, fraîchement peinte, a été sortie pour la première fois. Elle était d'un rouge magnifique, le soleil l'illuminait et je me suis dit : "Il faut que je construise quelque chose comme ça" », a déclaré Connew.
Peter était également animé par une rigueur logique qui lui permettait de surmonter les peurs qui auraient paralysé la plupart d'entre nous. Lorsqu'on lui demandait pourquoi il avait commencé par construire une Formule 1 et non une voiture plus simple comme une Formule Ford, il répondait qu'il savait construire une F1 à partir de pièces Surtees ; il ne connaissait rien à la Formule Ford.
En décembre 1970, un garage individuel fut loué à Chadwell Heath, dans le nord-est de Londres, et une coque en aluminium commença à sortir de son gabarit. Le budget minuscule de l'équipe fut principalement consacré aux matières premières ; Roger Doran, ami et mécanicien en chef, et son père usinèrent, soudèrent et fabriquèrent la quasi-totalité des pièces du châssis. Même les panneaux de carrosserie en fibre de verre furent réalisés sur place par Bloor, professeur de menuiserie. Il faut savoir que tout cela fut accompli dans un espace si réduit qu'il fallait enjamber la voiture de course pour traverser l'atelier.
La qualité de la construction ne tient pas compte du budget restreint dont disposait l'équipe.
Le premier d'une longue série d'obstacles est apparu avec un changement de réglementation. La première coque a été construite en aluminium de calibre 18, conformément aux normes en vigueur. Cependant, pour 1972, la FIA a exigé que les monocoques soient construites en aluminium de calibre 16. La construction d'une seconde coque a alors commencé.
Ce qui ne pouvait être fabriqué en interne ou avec l'équipement de l'entreprise habituelle d'un membre de l'équipe était acheté à prix réduit ou offert par des fournisseurs avec lesquels Peter avait établi des relations chez Team Surtees. Avdel a fait don de rivets de structure, tandis que Girling a fourni les freins, les pneus Firestone et les amortisseurs Armstrong, le tout gratuitement pour l'équipe. Gomm Metal Development, qui fabriquait des châssis monocoques pour les petites écuries de F1, a roulé les panneaux latéraux et a « oublié » de facturer Connew.
Compte tenu du manque d'expérience de l'équipe et des ressources limitées dont elle disposait, on pourrait s'attendre à un résultat final bâclé. Or, rien n'est plus faux. Non seulement la voiture était d'une qualité professionnelle, mais elle présentait également des éléments de design avant-gardistes.
La voiture terminée avec la transmission factice, carrosserie démontée. Notez l'emplacement du radiateur.
Le radiateur, situé à l'avant, était positionné quasiment parallèlement à la route, l'air étant aspiré par le dessous. Cette configuration permettait d'obtenir un nez plat et large, générant ainsi de l'appui aérodynamique sans recourir à des radiateurs latéraux plus grands, plus lourds et plus complexes. Elle contribuait également à limiter les turbulences sous la voiture. La suspension arrière était conçue avec des triangles de suspension à base large afin de supprimer les barres de rayon, que Peter jugeait superflues. Robin Herd utilisa une conception similaire sur la March 721X, et la suspension arrière sans barres de rayon devint rapidement la norme pour les Formule 1.
Une fois le châssis terminé, un moteur et une transmission factices, empruntés à la bibliothèque municipale, furent installés pour une séance photo sur le parking. Peter apporta ces photos, ainsi qu'une maquette de la voiture fabriquée à la main par Barry Boor, membre de l'équipe et cousin germain, lors de présentations aux sponsors.
La voiture terminée, avec sa fausse transmission, est exposée sur le parking d'une bibliothèque locale.
L'une de ces rencontres eut lieu avec Yardley, qui, à l'insu de Peter, avait déjà signé chez McLaren après avoir mis fin à sa collaboration avec BRM. Cependant, le géant des produits de toilette fut tellement impressionné par la jeune équipe qu'il demanda à McLaren d'aider Connew de toutes les manières possibles. Le premier avantage, et peut-être le plus important, de cette collaboration fut un moteur Ford-Cosworth DFV flambant neuf fourni à Connew à un prix très avantageux (que Peter ramena chez lui à bord de sa voiture). L'équipe était lancée.
Il ne manquait plus qu'un pilote. Plusieurs jeunes talents prometteurs de l'époque, dont Howden Ganley et Gerry Birrell, vinrent discuter avec Connew. Cependant, aucun ne put apporter les fonds indispensables à l'équipe. Un accord fut donc conclu avec le pilote français de Formule 3, François Migault, pour disputer cinq Grands Prix européens pour la somme de 40 000 £. Les investisseurs de Migault étaient un groupe hétéroclite, dont les contributions étaient généralement versées en liasses de francs. Selon Bloor, les membres de l'équipe devaient ensuite se dépêcher de changer ces sommes dans différentes banques londoniennes, le montant maximal autorisé par jour étant alors de 30 £ par personne.
L'équipe avait initialement prévu de faire ses débuts à Monaco, mais il fallut attendre début juillet pour que la voiture soit prête à concourir. Le Grand Prix de France, disputé pour la dernière fois sur le circuit de la Charade, fut alors choisi pour les débuts de l'équipe. L'équipage chargea la PC-1 et ses maigres pièces de rechange dans un camion emprunté par Migault et prit la route vers le sud, en direction de Clermont-Ferrand.
Essais sur le circuit Bugatti du Mans
Au beau milieu de la France, le camion Ford D300 emprunté tomba en panne moteur et dut être remorqué jusqu'au Mans pour réparation. Migault, fils du Mans, suggéra de faire des essais sur le circuit Bugatti avant de se rendre à Clermont-Ferrand, la location du circuit ne lui coûtant apparemment presque rien. Au déchargement de la voiture, on constata qu'un triangle de suspension arrière avait été endommagé pendant le transport et que l'équipe n'avait pas de pièce de rechange. Il fut donc décidé de faire l'impasse sur le Grand Prix de France de Formule 1 et de rester au Mans pour fabriquer de nouveaux triangles et effectuer des essais.
L'équipe était loin de se douter que le bras de suspension endommagé n'était pas dû à un mauvais arrimage de la voiture dans le transporteur, comme elle le pensait alors, mais plutôt à des ressorts hélicoïdaux insuffisamment durcis qui ont cédé sous la charge – une défaillance qui allait bientôt perturber à nouveau l'équipe.
La prochaine tentative de qualification de l'écurie Connew eut lieu lors du Grand Prix de Grande-Bretagne. Lors de la première séance d'essais libres, Migault réalisa une excellente performance, mais les ressorts de sa suspension cédèrent à nouveau. Suite à ces dégâts, Migault dut abandonner au bas de Paddock Hill. Malgré cette séance écourtée, il signa un chrono de 1 min 30 s 2, à seulement une seconde du deuxième meilleur temps de cette même séance – celui d'une voiture qualifiée pour la grille de départ.
L'équipe a récupéré la voiture et s'est précipitée vers son atelier pour réparer les dégâts, travaillant sans relâche pendant 40 heures. Au moment même où l'escorte policière (que le comptable de l'équipe avait réussi à organiser) arrivait pour accompagner l'équipe jusqu'au circuit, une fissure a été repérée sur un montant arrière et le Grand Prix de Grande-Bretagne de l'équipe Connew s'est terminé avant même d'avoir commencé.
Malgré deux forfaits consécutifs, l'équipe Connew restait optimiste avant de se rendre au Nürburgring pour le Grand Prix d'Allemagne. Il convient de noter qu'à cette époque, l'ASN (Autorité Nationale du Sport) exerçait un contrôle bien plus important sur son propre Grand Prix qu'aujourd'hui. Ainsi, à leur arrivée à Brands Hatch, les membres de l'équipe Connew furent accueillis comme des locaux et leur inscription se fit sans problème. Il en fut autrement pour l'ASN. N'ayant pas fourni les documents nécessaires avant la course, l'équipe se vit refuser l'inscription. Et même si une pétition, signée par la quasi-totalité des équipes, demandait à Connew d'être autorisée à participer, la réponse de l'autorité allemande demeura inchangée : « Nein ».
Le porte-soupapes arrière problématique
L'équipe retourna donc au Mans pour poursuivre les essais, et deux semaines plus tard, elle arriva à l'Österreichring pour le Grand Prix d'Autriche 1972. Bien que la PC-1 n'ait pas encore réussi à se qualifier pour une course, l'équipe commençait à se sentir pleinement intégrée au monde des Grands Prix. De nouvelles bagues furent usinées sur le tour mobile de McLaren et un mécanicien de Brabham aida à résoudre un problème d'allumage dû à un mauvais acheminement des conduites de carburant.
Cette année-là, les organisateurs avaient décidé que 25 voitures prendraient le départ, alors que 26 étaient inscrites. Les membres de l'écurie Connew étaient très inquiets pour leurs chances. Le pilote Migault était limité à un régime moteur inférieur, ce qui permettait de préserver l'unique moteur de l'équipe, mais pénalisait sa vitesse dans la longue ligne droite principale. Il s'était qualifié en 26e position .
Frank Williams dut retirer sa March, le pilote Henri Pescarolo ayant endommagé la voiture de manière irréparable lors d'un accident en essais. La Connew PC-1 allait enfin disputer son premier Grand Prix de Formule 1. « Le fait d'être en fond de grille ne m'inquiétait pas, c'était le simple fait d'être sur la grille qui comptait, et c'était fantastique », déclara Connew.
Au fil de la course, « Frankie » (surnom
affectueux donné à son pilote par l'écurie) gagna plusieurs places. Au 21e tour, Migault pointait à la 17e position, mais au 22e tour, le drame survint à nouveau. Une patte de fixation en aluminium d'un triangle de suspension arrière inférieur céda. Migault parvint à la maintenir en place pour éviter que la voiture ne percute les barrières, mais la course de l'écurie Connew s'achevait, et avec elle, sa carrière en Formule 1.
Barry Boor, membre de l'équipe, estime que si la voiture était restée intacte, Migault aurait pu terminer 11e ou 12e, ce qui lui aurait permis de gagner suffisamment d'argent pour participer au Grand Prix d'Italie.
Au lieu de se rendre à Monza, Connew engagea la PC-1 dans une course de Formule Libre à Brands Hatch. Durant l'épreuve, un circlip retenant un axe de piston se rompit, libérant le piston correspondant et provoquant la fissuration de la chemise du cylindre. L'équipe imputa l'ampleur des dégâts à son inexpérience, d'autres équipes présentes dans les stands leur ayant signalé un fonctionnement anormal du moteur.
Cette course marqua la fin de la collaboration avec Migault, que l'équipe avait beaucoup apprécié (sans doute grâce à son humour, son enthousiasme et sa volonté de travailler en équipe). La rupture se déroula toutefois dans d'excellentes conditions. Migault s'était vu promettre cinq Grands Prix de Formule 1 et n'en obtint qu'un seul. Connew, quant à lui, s'était vu promettre 40 000 £, mais n'en reçut qu'un quart environ.
David Purley a piloté la voiture lors de sa dernière participation à une course de Formule 1 hors championnat.
La Connew PC-1 participa à un dernier Grand Prix hors championnat, la course de la victoire de fin de saison à Brand Hatch. Le pilote était David Purley, dont le père finançait l'effort via sa société Lec Refrigeration, notamment la reconstruction du moteur Ford Cosworth DFV endommagé. « (Purley) avait demandé l'installation d'un coupe-circuit au volant, mais lorsque le câblage électrique a lâché lors du tour de chauffe, il a dû abandonner », expliqua Connew. Une fois de plus, la Connew PC-1 ne prit pas le départ.
La Connew PC-1 fit quelques apparitions peu remarquables en 1973, convertie désormais aux spécifications de la Formule 5000, équipée d'un V8 Chevrolet de 5,0 litres construit par Morand et d'une suspension arrière plus conventionnelle.
Un moteur V8 Chevrolet Small Block F5000 a été installé après la fin de sa carrière en Formule 1.
La dernière course de la PC-1 était une autre manche de Formule 5000, cette fois-ci avec de grands espoirs, puisque le pilote était l'ancien champion de Formule 3 britannique et vainqueur du Grand Prix de Monaco de Formule 3, Tony Trimmer. Pendant la course, une tourelle d'amortisseur a cédé, projetant la voiture contre les barrières. Trimmer est sorti indemne, mais la PC-1 a été gravement endommagée. Sans surprise, compte tenu du rôle joué par le circuit de Brands Hatch dans l'histoire de Connew, c'est à Brands Hatch que s'est terminée la carrière de la voiture.
Alors, qu'est-il advenu de la Connew PC-1 ? Si le moteur Ford-Cosworth DFV est allé à Tom Wheatcroft et la boîte-pont Hewland DG 300 à Alain de Cadenet, étonnamment, la majeure partie du reste de la voiture est restée en possession de Peter, bien qu'en pièces détachées.
Les deux châssis sont restés des décennies dans le jardin de Peter Connew. En 2016, l'équipe d'origine, composée de Connew, Boor et de leur ami et mécanicien en chef Roger Doran, s'est attelée à leur restauration. Faute de moteur et de boîte-pont en stock, ils ont emprunté un moteur DFV hors service à l'historien du sport automobile Doug Nye et une boîte de vitesses Hewland aux restaurateurs Hall & Hall. La voiture a fait ses débuts (non roulante) au Festival de vitesse de Goodwood 2017 et a été de nouveau exposée lors de l'événement « Hall of Fame Live » du magazine Motor Sports, à l'occasion de Race Retro, en 2018. Il est prévu d'en présenter un exemplaire en état de marche lors d'une prochaine édition du Festival de vitesse de Goodwood, où elle sera sans aucun doute accueillie chaleureusement.
Le mot de la fin revient à Peter Connew : « En termes de sport automobile, ce ne fut pas un succès. Mais selon moi, ce fut un succès total. Je m’étais fixé pour objectif de construire une voiture de Grand Prix, et j’ai construit une voiture de Grand Prix. »
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