Mercedes-Benz 1955

Mercedes-Benz 1955.

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Le principe

Les ingénieurs dirigés par Rudolf Uhlenhaut étaient confrontés à un problème : la 300 SLR atteignait des vitesses très élevées mais conservait des freins à tambour, certes très performants pour l'époque, mais moins efficaces que les freins à disque utilisés notamment par Jaguar Cars sur la Jaguar D-Type.

Pour compenser cet handicap, Mercedes développa un grand volet articulé placé derrière le pilote. Lorsqu'il était abaissé, il s'intégrait à la carrosserie. Lorsqu'il était relevé presque verticalement par commande mécanique ou hydraulique, il augmentait brutalement la traînée aérodynamique.

Son efficacité

Le dispositif avait deux effets :

1. Créer une forte résistance à l'air, ralentissant la voiture sans solliciter les freins.
2. Reporter davantage de charge sur l'arrière, améliorant la stabilité pendant les freinages à haute vitesse.

Les pilotes tels que :

• Juan Manuel Fangio
• Stirling Moss
• "Levegh"

l'utilisaient notamment avant les gros freinages.

À très haute vitesse, l'effet était spectaculaire. Les essais effectués à Autodromo Nazionale Monza montrèrent effectivement des gains importants en distance de freinage. Les chiffres exacts varient selon les sources, mais le principe était suffisamment efficace pour constituer un véritable avantage stratégique.

Au Mans 1955

Lors des 24 Heures du Mans 1955, ce système impressionna les observateurs. Les Mercedes arrivaient à très haute vitesse dans la zone des stands puis déployaient l'aérofrein avant le freinage principal.

Cette innovation faisait partie de l'approche très avancée de Mercedes en matière d'aérodynamique. La 300 SLR dérivait d'ailleurs directement de la monoplace de Grand Prix Mercedes-Benz W196.

24 H Mans 1923

24 heures 1923

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 Les 24 heures du Mans.
  Ses 3 créateurs: Georges Durand (secrétaire général de l'ACO), Charles Faroux
  (journaliste) et Emille Coquille (directeur de société des roues Rudge-Whitworth)

  L'épreuve fut un fiasco.
  L'épreuve se dispute le samedi 26 et dimanche 27 mai, départ à 16 heures avec
  33 voitures.

  Des trombes d'eau, un véritable déluge attend les pilotes, les spectateurs boudent
  une épreuve inconnue pour  laquelle il faut débourser 25 francs pour une loge,
  20 francs pour une tribune ou 15 francs pour une enceintes.

  Les "pious pious" de l'armée française se transforment en éponge. Les haut-parleurs
  diffusent une musique entrecoupée d'annonces publicitaires qui n'atteignent pas
  les spectateurs (absent)  le circuit est vide.

  Une violente tempête de grêle s'abat sur le circuit, la piste devient un bourbier,
  les pilotes reçoivent des projections de boue, les voitures boueuses également
  n'ont plus de numéros de courses (recouvert par la même boue) .

  Les Chenard et Walker, Bignan, Bentley, poursuit courageusement la course.
  La Bentley de Duff suit, elle perd du temps la nuit en raison d'une panne d'éclairage
  malgré les projecteurs à acétylène de l'armée. La Bentley tombe en panne d'essence
  son pilote emprunte une bicyclette à un soldat pour aller en chercher, le réservoir
  est crevé par une pierre c'est l'abandon.

  La Chenard et Walker victorieuse était-elle celle du départ ?
  Un changement de voiture en pleine nuit aurait été réalisé dans la forêt, contre une
  voiture neuve camouflée qui l'attendait, vérité ???

LEYTON HOUSE

Les débuts de Leyton House

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Akira Akagi fait fortune dans l'immobilier au Japon durant les années 1980, une période marquée par une forte spéculation foncière et financière. Après avoir travaillé dans l'entreprise familiale, il développe le groupe Leyton House, qui devient l'un des symboles de la prospérité japonaise de l'époque.

Passionné de sport automobile, Akagi commence par soutenir des pilotes japonais. Il apporte notamment son soutien à Masanori Sekiya et à d'autres talents de la filière japonaise. 

L'arrivée en Formule 1

Akagi devient ensuite le principal soutien d'Ivan Capelli, l'un des espoirs les plus prometteurs de sa génération.

Leyton House sponsorise d'abord l'écurie March Engineering avant d'en prendre progressivement le contrôle. À partir de 1989, l'équipe est essentiellement connue sous le nom de Leyton House.

Sous la direction technique d'Adrian Newey, les voitures vert turquoise deviennent particulièrement compétitives sur certains circuits.

Le point culminant est sans doute le Grand Prix de France 1990 où Ivan Capelli manque de peu une victoire historique face à Alain Prost.

L'éclatement de la bulle japonaise

À partir de 1990-1991, la situation économique du Japon se dégrade brutalement.

L'éclatement de la bulle immobilière et financière entraîne des pertes colossales pour de nombreux groupes. Les établissements financiers sont durement touchés, même si la crise bancaire japonaise s'étalera sur plusieurs années plutôt que de provoquer immédiatement des faillites massives.

Leyton House est directement affecté. Les ressources qui alimentaient l'équipe de Formule 1 se tarissent rapidement.

Les ennuis judiciaires

Les difficultés d'Akagi ne se limitent pas à la conjoncture économique.

Au début des années 1990, les autorités japonaises enquêtent sur plusieurs opérations financières du groupe. Akagi est accusé d'avoir participé à des montages frauduleux liés à des sociétés fictives et à des opérations financières irrégulières.

Il est finalement arrêté et condamné dans des affaires de fraude financière.

La fin de l'aventure

Avant même les condamnations définitives, Akagi doit céder le contrôle de l'équipe.

March survit quelque temps sous différentes formes.

ESPIONNAGE SABOTAGE

Espionnage, Sabotage

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Tentative d’homicideMcLaren, Ferrari, Honda, Renault...

Déjà au centre d’une affaire d’espionnage en 2003, Ferrari est de nouveau dans la tourmente.

Nigel Stepney, ingénieur Ferrari (ex-Lotus, Benetton), est chez Ferrari depuis 2003, chef-mécanicien puis coordinateur technique “course” et “essais & course”.
Avec l’année sabbatique décidée par Ross Brawn, Stepney entrevoit une opportunité avant d’envisager lui aussi un congé sabbatique.
Mais, ayant eu vent de ses contacts avec Honda, la Scuderia Ferrari lui impose de respecter son contrat jusqu’à son échéance (fin 2007).

ÉCLATE ALORS L’AFFAIRE

Des mécaniciens auraient trouvé une mystérieuse poudre blanche près de l’orifice de remplissage des Ferrari juste avant le départ du GP de Monaco.
Certains auraient vu Stepney dans les parages, en train d’essayer de se défaire d’un sachet de cette poudre.
La police scientifique de Parme a réalisé des prélèvements et des analyses, tandis que la justice de Bologne aurait dépêché une brigade de carabiniers au domicile de Stepney, pour une perquisition en son absence.
Des traces de poudre auraient été retrouvées sur des pantalons. Cette poudre serait capable
de perturber les performances des moteurs, voire de les couper. Il y a tentative de sabotage,
voire d’homicide volontaire, car il y a risque d’accident avec atteinte à l’intégrité du pilote.
On évoque aussi un trafic de pièces d’occasion recyclées dans un vaste trafic alimentant les
collectionneurs. Il serait également question d’un vol de plans qui auraient été “déroutés” vers une autre équipe de F1, techniquement en difficulté.
Malsain, non ?
Auto Hebdo n°1603

Et puis, c’est McLaren qui apprend qu’un membre important des ingénieurs du team a reçu, fin avril, des informations techniques en provenance d’un employé de Ferrari.
L’ingénieur McLaren est licencié. Stepney est également licencié.
Auto Hebdo n°1604

Stepney, ex-homme de confiance de R. Brawn, est donc accusé d’avoir confié un dossier de 500 pages contenant les secrets techniques de Ferrari à Mike Coughlan, chef dessinateur
de McLaren. Les deux se connaissent pour avoir travaillé ensemble chez Benetton.
Stepney et Coughlan travaillent pour une autre piste, car Honda est en passe d’engager des responsables techniques de haut niveau provenant de Ferrari et de McLaren. À deux reprises, Nick Fry (Honda) rencontre les deux hommes.

Et puis, au GP de France, la Honda engagée, la R107 “B”, a un train avant et un système de freins inspirés des Ferrari, avec les mêmes points d’ancrage si particuliers. Stepney et Coughlan peuvent dire
adieu à la Formule 1.
Auto Hebdo n°1605

L’affaire devient sérieuse car des traces de poudre blanche retrouvées sur les monoplaces Ferrari en partance de Monaco, un dossier de 780 pages ont atterri, sous forme de 2 CD,
au bureau du chef dessinateur de McLaren (Mike Coughlan).
Se trouvent dans le dossier : données de soufflerie, système de travail, études des matériaux,
listes d’ingénieurs prêts à déserter et points de contact... Ferrari en a aujourd’hui la preuve. En effet, Coughlan a envoyé son épouse faire un double tirage papier dans un magasin de
photocopies. Mme Coughlan paye avec sa carte de crédit (1re erreur) et son interlocuteur, passionné de F1, voit sur le bas de chaque feuille “Soufflerie”, “Matériaux composites” et le petit cheval cabré en bas de chaque feuille. Le passionné appelle Maranello, monnaye ses infos et bingo ! Il est riche et Ferrari est au courant.
Auto Hebdo n°1606

Au départ de Ross Brawn, dont Nigel est le bras droit, il rêve de prendre du galon, mais en vain.
Aldo Costa (un “administratif”), “l’avoir pour chef était pour moi et pour d’autres un pas en arrière”.
“Mi-février, j’ai dit à Todt que je ne voulais plus voyager, il l’a mal pris. J’ai été nommé chef du programme performance et développement, traité comme un collaborateur externe. Les gens ne voulaient plus me parler.”

“J’ai contacté Nick Fry de Honda. Je l’ai rencontré le 28 avril à Barcelone puis à l’aéroport de Heathrow avec Mike Coughlan le 1er juin. Mike et moi avons décidé de mettre en commun nos expériences et compétences et voir ce que nous pourrions apporter à une autre équipe.”
“Je savais que j’étais épié sans arrêt à l’usine. Ferrari est terrifiée de savoir la valeur que représente ce que j’ai dans la tête.”

HONDA
Voici des mois que Honda parle d’une vaste offensive de recrutement, Ross Brawn en tête de liste, mais aussi N. Stepney rencontre N. Fry début mai, puis en juin en compagnie de Mike Coughlan.
“Surtout ne mêlez pas Honda à cette affaire, supplieNakamoto. C’est Fry, pas Honda.”
Fry se décharge sur McLaren : “McLaren est donc coupable puisque responsable de son employé indélicat.”

LA FIA
Le 26 juillet, les patrons sont sommés de s’expliquer devant le Conseil mondial, car le dossier technique complet d’une écurie concurrente s’est retrouvé entre les mains d’un des
employés haut gradés, voire dans l’un des propres ordinateurs.
Jonathan Neale (manager général technique) de McLaren a vu le dossier.

MERCEDES
Au vu du dossier, Mercedes menace de quitter la F1 (mise à pied de 1 200 employés).

JUGEMENT DE LA FIA
Responsable mais pas coupable, Ferrari décide d’attaquer McLaren. Ron Dennis a effectué une plaidoirie de 6 heures.
McLaren est donc responsable en tant qu’employeur de M. Coughlan (que Dennis nomme “individu”).

QUESTION ?

Stepney est-il l’auteur de ce travail de “copie” ?
Il serait question de 4 ou 5 complices, dont Ferrari veut absolument les noms. À Maranello, il faut maintenant faire le ménage.

50 000 $
C’est le montant de l’amende infligée par la FIA à McLaren pour avoir utilisé en Hongrie une nouvelle boîte de vitesses non testée au crash-test par la FIA, selon l’exigence du règlement.

Revenons au départ de l’affaire.
C’est au moment de charger les 3 Ferrari destinées au GP de Monaco dans les camions-ateliers que les mécaniciens découvrent les traces mystérieuses de poudre blanche sur leur ponton droit, à proximité de l’orifice de remplissage du réservoir.
Appel à la police, prélèvements, analyses...
Aussitôt Stepney est montré du doigt, soupçonné déjà d’espionnage.
On dit même qu’il aurait été surpris près des monoplaces, avec un sachet dans les mains, dont il cherchait à se défaire.
En attendant, le procureur de Modène chargé de l’affaire vient d’inculper Nigel Stepney pour tentative de sabotage.
Après analyse de la poudre (un complément alimentaire, vitamines, sels minéraux...), qui, additionnée d’eau, forme une boisson énergisante pour sportifs, la justice veut connaître les conséquences du mélange de cette poudre à l’essence sur le fonctionnement du moteur.
La Scuderia sacrifie un V8 pour les besoins de la cause.

QUESTION

Affaire de sabotage, oui, mais n’a-t-elle pas servi de prétexte à ces investigations, pour trouver des preuves que Ferrari cherche depuis pas mal de temps au sujet des suspicions d’espionnage ?
(Auto Hebdo n°1614)

Responsable mais pas coupable, Jean Todt n’accepte pas. Ferrari fait appel. Côté anglais, un cabinet de détectives privés, créé par d’anciens de Scotland Yard, dispose d’une branche
spécialisée dans l’art de faire parler ordinateurs, téléphones portables...
Ron Dennis est dans une situation délicate. Après avoir juré que ce dossier n’avait jamais été vu dans ses locaux, mais uniquement par un “individu isolé ne faisant plus partie de l’entreprise”, McLaren reconnaît pourtant avoir dénoncé, non sans fierté, la non-
conformité du plancher de la Ferrari grâce à une info de Coughlan provenant de Stepney.
(Auto Hebdo n°1614)

La FIA a envoyé une lettre très dure aux 3 pilotes McLaren (de la Rosa, Hamilton, Alonso), en leur demandant de dire tout ce qu’ils savent, avaient entendu ou vu, et de lui confier tout
matériel (notes, dessins, mails, SMS) en leur possession.
Visiblement, la FIA sait quelque chose, mais en voulait la preuve !
En échange, elle leur promet la “vie sauve”.
Il y aurait un échange de mails entre Coughlan et de la Rosa, ce dernier les aurait fait suivre à Alonso. Les mails débuteraient depuis mars ; il serait question de réglages à essayer, car “ayant donné de bons résultats chez Ferrari”.

ATTENTION

Le dossier de Stepney ne concerne que la technique.
Selon la rumeur, il pourrait aussi dévoiler certaines choses pas forcément bonnes pour Maranello...

Ron Dennis a proposé sa démission pour calmer les esprits.
(Auto Hebdo n°1614)

100 000 000 de dollars
C’est l’amende infligée à McLaren, ainsi que l’exclusion du championnat constructeurs.
C’est la plus grosse amende jamais infligée dans un sport. 

50% sous 90 jours, l’autre moitié provenant des droits TV.
McLaren devra rembourser les forfaits de déplacements sur les GP lointains. Elle percevra ses premiers revenus fin 2008.
Qui est intervenu pour sauver ses intérêts, car une majorité du Conseil mondial était en faveur d’une pénalité plus lourde concernant les pilotes ? Mais Mosley a promis leur immunité en échange de leur collaboration... pour le regretter après.
Alonso a fourni des informations, sinon nous serions dans l’ignorance de ce qui se passait. Il fut le détonateur de cette affaire en menaçant Dennis de tout dévoiler à la FIA.
L’Espagnol présente ses exigences : il veut être le n°1 (par la force), que Hamilton sache rester derrière lui, il veut aussi que ses 2 ans d’option contractuelle soient annulés. “Mon ordinateur possède certaines choses...”
Ferrari possède son propre espion en la personne de l’ingénieur McLaren récemment engagé et qui était au courant de certains agissements.

Ron Dennis est responsable des agissements de son personnel, donc il est, avec McLaren, coupable. Plus de 300 mails, SMS ou appels téléphoniques se sont échangés entre M. Coughlan et N. Stepney, P. de la Rosa et Alonso.
Certaines données ont été testées sur simulateur ou sur piste en essais privés. Coughlan aurait même été informé des choix de ravitaillement de Ferrari avant le départ de Melbourne.
McLaren renonce à faire appel. Une enquête de la FIA se poursuit : “c’est en décembre que nous aurons les informations.”
(Auto Hebdo n°1615)

Alonso et Dennis ne se parlent que par stricte nécessité.
Alonso et Hamilton ne se saluent que pour les caméras.
McLaren est déchu du titre constructeur. Existe-t-il un concessionnaire McLaren ?

Alonso veut partir ? OK !
Ron Dennis réclame 50 millions de dollars à celui qui reprendra le contrat. Argent que Renault ne voudra pas donner (elle ne l’a pas, ou Renault veut investir ailleurs). Alonso évoque une équité pas vraiment équitable, en installant la suspicion et le trouble ici et là !

Alonso a été convoqué pour l’affaire d’espionnage, car la police n’en finit plus de trouver des SMS, mails et autres preuves de “collaborations” entre Stepney et Coughlan.
À se demander si cette affaire n’est pas savamment entretenue par ceux dont une séparation Alonso / McLaren ferait les délices...
(Auto Hebdo n°1619)

Stepney dira tout dans sa biographie à paraître...
Oui, mais l’éditeur se rétracte, pourquoi ?
Alors il s’explique par Internet !

“En janvier 2007, lors de la construction de la nouvelle voiture, j’ai d’abord émis des réserves quant au concept et à la légalité du système du fond plat, auprès du chef designer Aldo Costa et de deux autres responsables du design Ferrari. De fait, au mois de février, quelques parties avaient été modifiées avant Melbourne.
Mais il ne s’agissait que de camouflage. J’ai alors demandé si des clarifications avaient été demandées à la FIA.
La réponse fut : ‘Non, nous utiliserons ce système aussi longtemps que possible.’ Jusqu’à mi-février, j’étais le responsable de tout ce qui concerne la légalité de la voiture.
Or, déjà les années précédentes, j’avais fait part au directeur technique de mes réserves quant à la légalité de notre voiture. Mi-février, j’ai donc décidé de quitter mes fonctions de manager technique, notamment à cause de cette façon d’interpréter le règlement. J’ai aussi précisé à divers autres représentants d’équipes que, selon moi, notre voiture était illégale dans deux ou trois secteurs. Personne n’a pris mon avis en compte, ce qui était frustrant. J’ai alors envoyé les détails du système à Peter Wright (technique FIA), qui est
revenu vers moi en me disant que cela était très suspect.
Je lui ai demandé d’en informer C. Whiting sans mentionner ses sources ; Peter m’a demandé ce que j’avais à gagner en faisant cela. Je lui ai répondu que je ne voulais rien, si ce n’est un championnat “clean”. Le vendredi avant le GP, j’ai appelé Mike Coughlan pour savoir s’il était au courant d’une enquête de la FIA. Je l’ai informé de la situation et
il m’a alors demandé de lui envoyer une copie de l’e-mail envoyé à Wright au sujet du système de fond plat Ferrari.
Je souhaitais un nouveau challenge et approcher Honda.
Je pensais que pour atteindre mon objectif, j’avais d’autres personnes à mes côtés et notamment un chef designer.
J’ai donc contacté M. Coughlan. Nous nous sommes rencontrés à Barcelone et nous avons parlé de notre projet de rejoindre cette autre écurie. Je disposais de documents Ferrari avec moi. Ce qui était complètement légitime, car j’étais toujours chez Ferrari. Mike y a jeté un œil et m’a dit que je pourrais les utiliser pour Catia (le logiciel de conception). En fait, il est parti avec en me disant que je n’avais pas à m’inquiéter. De fait, il n’y avait nulle intention
de ma part que ces documents soient utilisés par une autre écurie. Je reconnais avoir été naïf.”
(Auto Hebdo n°1618)

Choqués par l’affaire McLaren-Ferrari, les avocats anglais déballent devant les membres du Conseil mondial que Renault exploite depuis septembre 2006 les services d’un “espion”, ex-McLaren (Phil Mac Kereth), qui débarque avec quelques disquettes !
Il s’agirait de données touchant les dimensions de la MP4-22, ses suspensions, le circuit de refroidissement d’huile, la boîte...
Phil veut faire partager son “trésor” à ses collègues. Une dizaine de personnes auraient jeté un œil sur des croquis de l’intérieur du réservoir d’essence, de la boîte, du projet de
mass-damper et des amortisseurs.
Contact avec la FIA, tandis que les avocats de Renault F1 rendent les disquettes à McLaren. Il offre aussi un code secret permettant d’accéder au réseau informatique interne.
Le 6 décembre, le Conseil mondial rendra justice.
(Auto Hebdo n°1623)

Renault veut Alonso (voir Hamilton/Alonso 2007).
L’on parle du retrait de Ron Dennis !

Et en décembre, Carlos Ghosn (Renault) menace de quitter la F1 car les contrôleurs de la FIA auraient rejeté le projet technique de la Renault R28, trop inspiré de la dernière McLaren.
(AH n°1626)

Renault est relaxé dans l’affaire d’espionnage.
(AH n°1627)

Certes, l’équipe franco-anglaise a fauté, permettant à Phil Mackereth d’entrer à Enstone avec des disquettes contenant des infos de la McLaren MP4-22 portées à la connaissance de plusieurs responsables techniques.
Renault F1 n’est pas jugée responsable de ces actes dus au transfuge de Woking, ni coupable d’avoir exploité ces infos, dont certaines contenaient des systèmes caducs non conformes.

Peu de jours avant Noël, Ron Dennis adresse une lettre d’excuses envoyée par McLaren à la FIA, pour que M. Mosley consente à annuler la nouvelle audition des hommes de Woking, qui devait se dérouler le 14/02/2008 et qui aurait sans doute sonné le glas des espoirs 2008 de l’écurie.

Février 2008 : le patron historique de McLaren pourrait se retirer pour raisons personnelles avant le 1er GP de la saison, de nouveau éclaboussé par le rapport des enquêteurs italiens
concernant le scandale d’espionnage.

Février 2009 : fin de l’affaire.
Les charges contre Coughlan, Lowe, Neale, Taylor ont été abandonnées grâce à un accord.

FERRARI les roues pleines

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Leur fonction réelle

Ferrari expliquait que ces dispositifs servaient principalement à :

• gérer la température des freins ;
• contrôler les flux d'air autour des roues ;
• réduire les turbulences générées par la rotation des jantes.

En réalité, l'intérêt aérodynamique était probablement au moins aussi important que l'aspect refroidissement. Les roues avant produisent énormément de perturbations aérodynamiques, et leur carénage permettait de mieux canaliser l'air vers les pontons et l'arrière de la voiture.

Élément mobile ou fixe ?

C'est là que se trouvait la controverse.

Le règlement interdit les dispositifs aérodynamiques mobiles. Un élément aérodynamique qui change volontairement de position ou de géométrie en fonction de la vitesse est illégal.

Les carénages Ferrari tournaient avec la roue, mais ils étaient :

• solidaires de la jante ;
• dépourvus de mécanisme d'actionnement ;
• considérés comme faisant partie de la roue elle-même.

L'argument de Ferrari était simple : la roue est nécessairement un élément en rotation, et le carénage n'est qu'une partie de cette roue.

Les commissaires techniques de la FIA ont finalement accepté cette interprétation.

Pourquoi les rivaux protestaient-ils ?

Des équipes concurrentes estimaient que :

• le dispositif procurait un avantage aérodynamique ;
• la rotation modifiait l'écoulement de l'air ;
• il s'agissait en pratique d'un élément aérodynamique actif.

Mais la FIA a considéré qu'il ne s'agissait pas d'un dispositif aérodynamique mobile au sens du règlement, puisque sa rotation résultait directement du mouvement normal de la roue et non d'un mécanisme destiné à modifier l'aérodynamique de la voiture.

Le précédent réglementaire

Cette affaire illustre un thème récurrent en Formule 1 : la frontière entre innovation légale et interprétation agressive du règlement.

On retrouve le même type de débat avec :

• les ventilateurs de la Brabham BT46B ;
• les correcteurs d'assiette de Brabham au début des années 1980 ;
• le double châssis de la Lotus 88 ;
• les diffuseurs doubles de 2009 ;
• le F-Duct de 2010 ;
• le DAS de Mercedes en 2020.

Dans chacun de ces cas, la question n'était pas seulement « est-ce efficace ? », mais surtout : le règlement interdit-il explicitement cette solution ?

Pour les « roues pleines » de Ferrari, la réponse de la FIA fut finalement : non, elles faisaient partie de la roue et étaient donc considérées comme un élément fixe de celle-ci, même si l'ensemble tournait avec la jante.

PIZZONIA et JAGUAR F1

PIZZONIA et JAGUAR F1

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Pizzonia débute la saison 2003 aux côtés de Mark Webber. Très estimé dans les formules de promotion, il arrive en F1 avec une solide réputation. Jaguar attend cependant des résultats rapides.

Après dix Grands Prix, l'équipe estime que ses performances sont insuffisantes par rapport à celles de Webber. En juillet 2003, Jaguar décide de le remplacer par Justin Wilson.

Le différend contractuel

Officiellement, la séparation est présentée comme une décision sportive.

Toutefois, comme souvent en Formule 1, la situation contractuelle est plus complexe. Pizzonia considère qu'il dispose d'un contrat pour l'ensemble de la saison et estime que son remplacement ne le prive pas de ses droits financiers.

Des informations de l'époque évoquent effectivement une demande de versement de la totalité du salaire restant dû pour 2003, voire d'indemnités complémentaires selon les clauses du contrat.

Jaguar lui propose un rôle de pilote d'essais et de réserve, solution fréquemment utilisée pour limiter les conséquences d'un licenciement en cours de saison. Pizzonia ne semble pas satisfait de cette proposition et le dossier prend alors une dimension juridique.

L'affaire du contrôle antidopage

La référence à une « amie athlète contrôlée positive » renvoie à une affaire extérieure à la F1 qui avait été largement relayée dans la presse brésilienne à l'époque. Toutefois, cet épisode n'a aucun lien établi avec la rupture entre Pizzonia et Jaguar.

La suite

Malgré cet échec chez Jaguar, Pizzonia ne disparaît pas du paddock :

• il reste lié à Williams comme pilote d'essais ;
• il participe à plusieurs Grands Prix en remplacement de Ralf Schumacher en 2004 ;
• il effectue encore quelques apparitions en championnat du monde avant de poursuivre sa carrière dans d'autres disciplines.

L'affaire Pizzonia illustre surtout une réalité fréquente de la F1 du début des années 2000.

TALBOT LIGIER

Talbot entre chez Ligier

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En 1980, le groupe PSA, à travers la marque Talbot, décide effectivement de renforcer sa présence en sport automobile. Un accord est conclu entre Guy Ligier et Jean-Luc Lagardère, avec le soutien de Talbot. L'écurie devient alors connue sous le nom de Ligier-Talbot.

L'objectif est ambitieux :

• exploiter le moteur V12 Matra ;
• préparer l'arrivée d'un moteur turbo français ;
• faire de Ligier une vitrine technologique française.

Les pilotes engagés sont notamment Jacques Laffite et Eddie Cheever en 1981.

La saison 1981

La saison est effectivement très réussie :

• deux victoires de Laffite ;
• plusieurs podiums ;
• quatrième place du championnat pilotes pour Laffite ;
• Ligier troisième du championnat constructeurs.

Le moteur V12 Matra reste compétitif sur certains circuits malgré la montée en puissance des moteurs turbo Renault et Ferrari.

Le projet turbo Matra

Le véritable enjeu est là.

Matra travaille sur un moteur V6 turbo de 1,5 litre destiné à préparer l'avenir. Cependant :

• le développement coûte extrêmement cher ;
• PSA traverse une période financière difficile et a une préférence pour le rallye (205 T16);
• Talbot perd rapidement de l'importance au sein du groupe PSA.

Matra considère qu'il s'agit d'un programme industriel qui doit être financé par PSA/Talbot. PSA estime au contraire que le coût est excessif.

Cette divergence va devenir l'un des principaux points de rupture.

1982 : le début de la fin

En 1982, Ligier engage notamment :

• Jacques Laffite ;
• Eddie Cheever ;
• ponctuellement Jean-Pierre Jarier ;
• et Jean-Pierre Jabouille effectue des essais et participe à certains programmes.

La nouvelle Ligier JS19 rencontre de nombreux problèmes de mise au point et les résultats sont décevants.

Pendant ce temps, le programme turbo Matra continue d'accumuler les coûts sans obtenir le soutien financier espéré.

Le retrait de Talbot

À l'été puis à l'automne 1982, il devient clair que PSA souhaite réduire ses dépenses sportives.

Le retrait de Talbot est progressivement organisé :

• abandon du projet turbo Matra ;
• réduction du soutien financier à Ligier ;
• recentrage de PSA sur d'autres priorités industrielles.

Pour Guy Ligier, la situation devient extrêmement compliquée puisqu'il faut déjà préparer la voiture suivante sans savoir quel moteur sera disponible.

La fin de Matra en Formule 1

Le moteur turbo Matra n'ira jamais jusqu'à la compétition.

L'abandon du projet marque la fin de l'implication de Matra comme motoriste de Formule 1. Le célèbre V12, qui avait remporté de nombreuses victoires depuis la fin des années 1960, disparaît ainsi définitivement des grilles de départ.

Un parallèle avec Prost ?

Beaucoup d'observateurs ont effectivement établi un parallèle entre cette affaire et ce qui arrivera plus tard à Alain Prost avec Peugeot dans les années 1990.

LAUDA test la LIGIER JS7

Lauda teste la Ligier JS7 : un essai amical.

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À l'automne 1977, alors qu'il vient de conquérir son deuxième titre mondial avec Niki Lauda, le pilote autrichien effectue un essai au volant de la Ligier JS7.

Contrairement à certaines spéculations apparues par la suite. À cette époque, l'avenir de Lauda est déjà largement orienté vers Brabham Formula One Team pour la saison 1978.

L'essai est généralement présenté comme une démarche amicale entre passionnés de compétition automobile. Lauda est curieux de découvrir cette monoplace française qui s'est illustrée durant la saison avec Jacques Laffite. La JS7 attire l'attention du paddock grâce à son châssis conçu par Gérard Ducarouge et à son moteur V12 Matra, une combinaison qui a permis à Ligier de remporter sa première victoire en championnat du monde.

Pour un pilote du niveau de Lauda, essayer une voiture concurrente constituait aussi une façon d'évaluer différentes philosophies techniques, de comparer les comportements des monoplaces et d'enrichir son expérience. Il n'était pas rare que des pilotes profitent d'une relation cordiale avec une équipe pour effectuer quelques tours de piste sans qu'il y ait le moindre projet contractuel derrière.

Au final, ce test restera un simple épisode de curiosité technique et d'estime mutuelle. Lauda rejoindra Brabham en 1978 tandis que Ligier poursuivra son développement autour de Jacques Laffite. L'essai de la JS7 demeure néanmoins un joli clin d'œil à une époque où les relations entre pilotes et équipes étaient parfois plus souples et plus spontanées qu'aujourd'hui.

PATRESE Monza 78

Monza 1978 : l'accident

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Au départ du Grand Prix d'Italie, un important carambolage se produit dans les premiers mètres de course.

Plusieurs voitures sont impliquées, notamment celles de :

• Ronnie Peterson ;
• James Hunt ;
• Riccardo Patrese ;
• Vittorio Brambilla.

Peterson est grièvement blessé. Les fractures de ses jambes paraissent initialement contrôlables, mais des complications postopératoires entraînent son décès le lendemain.

Les accusations contre Patrese

Immédiatement après l'accident, plusieurs pilotes estiment que Patrese a tenté une manœuvre trop agressive au départ.

Parmi ceux qui le mettent en cause figurent notamment :

• James Hunt ;
• Emerson Fittipaldi ;
• Niki Lauda ;
• Jody Scheckter.

Patrese rejette ces accusations et affirme que les photographies de l'accident montrent qu'il se trouvait déjà sur la droite de la piste et qu'il n'avait pas heurté directement la McLaren de Hunt de la manière décrite par ses détracteurs.

Watkins Glen : le boycott

À l'approche du Grand Prix des États-Unis 1978 à Watkins Glen, la tension est extrême.

De nombreux pilotes annoncent qu'ils refusent de courir contre Patrese, qu'ils considèrent responsable du drame de Monza.

Plusieurs réunions sont organisées entre pilotes, équipes et responsables sportifs.

Aucune décision disciplinaire officielle n'est prise contre Patrese par les autorités sportives. Pourtant, la pression du paddock devient telle que son équipe, Arrows, choisit finalement de ne pas le faire participer à l'épreuve.

En pratique, Patrese est écarté du Grand Prix sans avoir été formellement sanctionné par les instances sportives.

Le jugement historique

Avec le recul, la responsabilité exacte de l'accident reste débattue.

Les analyses ultérieures, les témoignages et les images disponibles ont conduit plusieurs observateurs à considérer que les accusations portées contre Patrese étaient peut-être excessives et qu'il avait servi de principal responsable désigné dans un accident beaucoup plus complexe.

D'ailleurs, au fil des années, plusieurs pilotes ayant participé aux critiques initiales ont nuancé leur position.

Les conséquences pour Patrese

Cette affaire marque profondément la carrière de Riccardo Patrese.

Pendant plusieurs années, il porte la réputation d'être un pilote dangereux. Pourtant, il poursuit sa carrière jusqu'à devenir l'un des pilotes les plus expérimentés de l'histoire de la Formule 1.

Il remportera notamment plusieurs Grands Prix et terminera vice-champion du monde en 1992 avec Williams aux côtés de Nigel Mansell.

Aujourd'hui, l'interprétation dominante est que le drame de Monza 1978 résulte d'un enchaînement d'événements au départ plutôt que de la seule action d'un pilote, même si Patrese fut pendant longtemps celui qui en porta le poids médiatique et moral.

CARBURANT F1 1983

L'affaire du carburant de Brabham-BMW en 1983 est un sujet réel, mais elle est souvent racontée de manière plus spectaculaire qu'elle ne l'était dans les faits.

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Le contexte de 1983

En 1983, Nelson Piquet remporte le championnat du monde avec la Brabham motorisée par BMW.

C'est un titre historique : Piquet devient le premier champion du monde sur une Formule 1 turbocompressée.

Le moteur BMW M12/13 turbo était effectivement l'un des plus puissants jamais vus en F1. En qualifications, certaines estimations avancent des puissances dépassant 1 000 ch, voire davantage sur certaines versions expérimentales de fin de période turbo. Les chiffres précis restent débattus, car les constructeurs communiquaient très peu.

Les carburants spéciaux

BMW travaillait avec des partenaires pétroliers allemands, notamment liés au groupe BASF et à Wintershall.

À l'époque, le règlement sur les carburants était beaucoup moins strict qu'aujourd'hui.

Les équipes développaient des carburants très sophistiqués :

• mélanges aromatiques complexes ;
• additifs spécifiques ;
• formulations proches de certains carburants aéronautiques ou industriels.

Ces carburants pouvaient améliorer :

• la résistance au cliquetis ;
• la pression de suralimentation admissible ;
• la température de fonctionnement ;
• la puissance maximale.

Tricherie ou zone grise ?

L'affirmation selon laquelle la FIA aurait « prouvé une tricherie » est plus difficile à soutenir historiquement.

Les règlements carburant de l'époque comportaient effectivement de nombreuses zones d'interprétation.

Les équipes Renault, Ferrari, Brabham et d'autres exploraient toutes les limites techniques du règlement.

Il existe bien des témoignages indiquant que certains carburants utilisés en période turbo étaient très éloignés de l'essence routière traditionnelle, mais aucune décision officielle n'a retiré le titre mondial à Piquet ou déclaré la Brabham illégale pour le championnat 1983.

Renault et le championnat 1983

Alain Prost perd le championnat lors de la dernière manche en Afrique du Sud.

Chez Renault, la déception est immense. Plusieurs facteurs expliquent la défaite :

• une fiabilité insuffisante ;
• plusieurs abandons coûteux ;
• des erreurs stratégiques ;
• la progression constante de BMW et Brabham.

La rupture entre Prost et Renault à la fin de 1983 est surtout liée aux critiques publiques formulées par Prost envers son équipe après la perte du championnat. Réduire son départ à la seule affaire du carburant serait excessif.

Les carburants étaient-ils toxiques ?

Oui, dans une certaine mesure.

Les carburants de l'ère turbo des années 1980 contenaient souvent des composés chimiques très agressifs et dégageaient des odeurs caractéristiques. Les mécaniciens et ingénieurs savaient que ces produits n'étaient pas particulièrement sains à manipuler.

Cependant, cela ne concernait pas uniquement Brabham-BMW : l'ensemble du plateau utilisait alors des carburants de compétition extrêmement spécialisés.

Avec le recul

L'avantage de BMW en 1983 provenait principalement de plusieurs éléments combinés :

• un moteur turbo exceptionnel ;
• une excellente gestion de la suralimentation ;
• des carburants très avancés technologiquement ;
• le travail de l'équipe dirigée par Bernie Ecclestone ;
• le talent de Nelson Piquet.

L'idée que Brabham ait gagné uniquement grâce à un carburant illégal n'est pas celle qui domine aujourd'hui chez les historiens de la Formule 1. La plupart considèrent plutôt que cette période était caractérisée par une course technologique permanente où les règlements sur les carburants laissaient une grande marge d'interprétation à tous les constructeurs.

MICHELIN trop large

Affaire Michelin - Ferrari - FIA
titre Auto Hebdo N°1409

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L 'affaire Michelin–Ferrari–FIA de 2003 est l'un des épisodes techniques les plus controversés de la Formule 1 moderne, même si elle n'a jamais débouché sur une disqualification ou une réécriture du championnat.

Le contexte

En 2003, la guerre des pneumatiques oppose :

• Michelin, fournisseur notamment de Williams F1, McLaren et Renault F1 Team ;
• Bridgestone, partenaire privilégié de Scuderia Ferrari.

Au cours de la saison, les équipes Michelin progressent fortement. Les performances de Juan Pablo Montoya, Kimi Räikkönen et des Renault deviennent une menace sérieuse pour Michael Schumacher.

Le cœur de la polémique

Ferrari estime que certains pneus Michelin dépassent la largeur maximale autorisée lorsque la voiture roule et que le pneu est en charge.

Le règlement technique imposait alors une largeur maximale de bande de roulement de 270 mm pour les pneus avant.

Le débat portait sur une question d'interprétation :

• fallait-il mesurer cette largeur uniquement sur un pneu neuf ?
• ou la limite devait-elle être respectée en permanence pendant l'utilisation en course ?

Ferrari soutenait que certains pneus Michelin devenaient effectivement plus larges en conditions réelles, procurant davantage de surface de contact avec la piste.

La position de Michelin

Michelin affirmait que ses pneus avaient été validés par les contrôles techniques de la FIA tout au long de la saison.

Les ingénieurs français soutenaient que leurs pneus respectaient le texte du règlement lors des vérifications officielles et que leur déformation en fonctionnement était un phénomène normal.

Ils soulignaient également que les pneus Bridgestone présentaient eux aussi des caractéristiques évolutives liées :

• à la température ;
• à la pression ;
• aux contraintes mécaniques ;
• au phénomène de croissance du pneu à haute vitesse.

L'intervention de la FIA

La FIA a finalement considéré que le règlement pouvait effectivement être interprété de plusieurs manières.

Plutôt que de sanctionner rétroactivement Michelin ou les équipes utilisatrices, elle a choisi de clarifier les règles pour les courses suivantes.

Michelin a introduit une évolution de ses pneumatiques afin d'éviter toute contestation supplémentaire.

Ferrari voulait-elle faire annuler des résultats ?

À l'époque, plusieurs déclarations venues de Ferrari et de son directeur sportif Jean Todt laissaient entendre que l'équipe examinait toutes les options réglementaires.

Cependant, aucune procédure n'a abouti à l'annulation de Grands Prix ni à une modification du classement du championnat.

Le titre pilotes 2003 est finalement remporté par Michael Schumacher lors du dernier Grand Prix de la saison, devant Kimi Räikkönen.

Avec le recul

De nombreux observateurs considèrent aujourd'hui que cette affaire était surtout l'expression de la guerre technologique entre Michelin et Bridgestone.

Comme dans d'autres périodes de la F1, les constructeurs exploitaient les zones grises du règlement :

L'affaire Michelin de 2003 n'a jamais été officiellement reconnue comme une tricherie. Elle a plutôt mis en évidence une ambiguïté réglementaire que la FIA a choisi de clarifier en cours de saison plutôt que de sanctionner rétroactivement.