ALLIOT MC LAREN

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L'histoire de Philippe Alliot chez Mc Laren en 1994

En 1994, McLaren s'associe au motoriste français Peugeot. 

Jean-Pierre Jabouille, alors patron de Peugeot Sport, insiste lourdement pour qu'un pilote français soit titulaire. Il pousse pour son ami Philippe Alliot.

Cependant, le patron de McLaren, Ron Dennis, refuse catégoriquement et préfère engager le chevronné Martin Brundle pour épauler Mika Häkkinen. En guise de compromis, Alliot est engagé comme pilote d'essai et de réserve.

Frustré de voir Alliot sur la touche, Jabouille veut absolument prouver à Ron Dennis qu'il a tort. Lors d'une séance d'essais privés, l'état-major de Peugeot demande discrètement à Philippe Alliot de couper délibérément une chicane.

L'objectif est de réaliser un chrono exceptionnel, battre le temps de Martin Brundle, et aller voir Dennis avec la feuille des temps pour lui dire : "Regarde, notre pilote français est plus rapide !". 

Malheureusement pour eux, Ron Dennis, vieux briscard des circuits, repère immédiatement la supercherie sur la télémétrie et l'observation visuelle. Le plan tombe à l'eau. 

L'opportunité d'Alliot arrive enfin au Grand Prix de Hongrie, car Mika Häkkinen est suspendu pour une course après avoir provoqué un carambolage au départ du GP précédent. Sous la pression de Peugeot, Ron Dennis n'a d'autre choix que d'aligner le Français.

Alliot se qualifie en 14e position (loin derrière Brundle, 6e) et abandonne rapidement en course sur une rupture de son moteur... Peugeot.

Mais le véritable clash a lieu en dehors de la piste :
Peu après, Philippe Alliot commet l'erreur de révéler à la presse française des informations techniques confidentielles et très sensibles concernant les secrets de la boîte de vitesses automatique de la McLaren.

Ron Dennis entre dans une colère noire. Fidèle à sa réputation d'intransigeance, il décide de bannir immédiatement Alliot de l'écurie. 

Dennis écarte définitivement Alliot de son rôle de réserviste et le remplace par un autre pilote (Philippe Adams). 

HILL D INSOLITES

HILL D - SCHUMACHER M

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La rivalité entre Damon Hill et Michael Schumacher est l'une des plus féroces des années 1990. Elle culmine lors de la finale d'Adélaïde en 1994 : Schumacher commet une erreur, tape le mur, puis revient en piste pour percuter volontairement Hill, forçant l'abandon des deux voitures et s'offrant le titre.

Le lendemain matin de ce crash polémique, Damon Hill descend prendre son petit-déjeuner à l'hôtel et tombe nez à nez avec Schumacher, assis totalement seul. Plutôt que de l'ignorer ou de déclencher une bagarre, l'Anglais, fidèle à sa réputation de gentleman, s'approche calmement de l'Allemand, lui serre la main et lui lance avec un flegme tout britannique : « Bien joué... mais la prochaine fois, regarde dans tes rétroviseurs. »

Lors du Grand Prix du Japon 1996 à Suzuka, Damon Hill joue le titre face à son jeune coéquipier Jacques Villeneuve. En pleine course, Villeneuve perd une roue et doit abandonner, ce qui garantit automatiquement le titre mondial à Hill. 

Lorsqu'il apprend la nouvelle par sa radio, Hill est pris d'un énorme sentiment de soulagement après des années de pression. Fait amusant : se sachant champion du monde, il demande alors naïvement à son ingénieur s'il peut directement rentrer aux stands pour abandonner et fêter ça, n'ayant plus besoin de courir ! 

Son équipe lui répond gentiment qu'il est préférable de terminer le travail. Hill poursuit son effort et s'offre le luxe de remporter le Grand Prix avec la manière.

ICKX REGGA

ICKX REGGA

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Lors d'une séance d'essais privés très importante pour la Scuderia Ferrari, les ingénieurs demandent aux deux pilotes de tester de nouvelles pièces et de faire des retours techniques extrêmement précis.

Jacky Ickx passe des heures avec les ingénieurs. Il analyse chaque comportement de la monoplace, décortique les feuilles de télémétrie de l'époque et peaufine les réglages.

Clay Regazzoni, fidèle à lui-même, arrive un peu plus tard, s'installe dans la voiture, enchaîne quelques tours ultra-rapides sans trop se poser de questions, puis s'apprête à repartir de l'autodrome pour aller faire la fête ou rejoindre des amis.

En voyant le Suisse quitter le paddock en veste alors que la séance n'est pas finie, un journaliste l'arrête et lui demande 

« Clay, comment fais-tu pour être aussi rapide que Jacky alors qu'il passe sa vie à analyser les réglages de la voiture et que toi, tu passes ton temps à t'amuser ? »

Regazzoni, regarde sa montre et répond du tac au tac :

« C'est très simple. Jacky essaie toujours de comprendre pourquoi il va vite. Moi, je sais déjà que je vais vite, alors je préfère utiliser ce temps pour savoir où je vais faire la fête ce soir. »

Malgré ces deux philosophies de vie totalement opposées, les deux hommes se respectaient énormément. 

En 1970, pour la première saison de Regazzoni en F1, ils ont d'ailleurs offert un magnifique doublé à Ferrari lors du Grand Prix d'Italie à Monza (victoire de Clay devant Jacky) et ont terminé respectivement 2e (Ickx) et 3e (Regazzoni) du championnat du monde derrière le titre posthume de Jochen Rindt. 

MERZARIO LAFITTE

MERZARIO LAFITTE

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Le Cow-boy et le Bon Vivant
Sur le papier, tout les opposait. L'Italien Arturo Merzario était un personnage volcanique, impulsif, célèbre pour ne jamais quitter son chapeau de cow-boy (sponsorisé par Philip Morris). 

Le Français Jacques Laffite, surnommé "Happy Jack" par les Britanniques, incarnait la décontraction, la bonne humeur, le tutoiement facile et un penchant prononcé pour les blagues. 

En 1975, au volant de la surpuissante Alfa Romeo 33 TT 12, les deux hommes font des étincelles en Championnat du monde des voitures de sport. 

Ils remportent ensemble plusieurs courses prestigieuses (comme les 800 km de Dijon ou les 1000 km du Nürburgring). Mais la cohabitation entre le tempérament de feu de Merzario et la légèreté de Laffite offrait des moments lunaires. 

Au cours de la saison 1975, lors d'une course d'endurance éprouvante, Merzario, épuisé par son relais sous une chaleur étouffante, rentre aux stands pour passer le volant à Laffite. Alors que l'équipe s'active à ravitailler la voiture, impossible de mettre la main sur le pilote français.

Après de folles recherches dans les stands, les mécaniciens découvrent Jacques Laffite tranquillement assoupi à l'arrière du camion de l'écurie, un pack de bières pas très loin, en train de faire une sieste royale. Secoué par Merzario furieux et hurlant en italien, Laffite se réveille en sursaut, enfile son casque à moitié endormi, grimpe dans le prototype et… signe des temps au tour absolument canons dès ses premiers passages. Une décontraction qui rendait Merzario complètement fou, lui qui vivait chaque seconde de course comme une question de vie ou de mort.

MAURER INSOLITES

MAURER, une écurie dirigée par Paul Brown et financée par Willy Maurer (le patron des liqueurs Mampe).

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L'association entre le pilote français Alain Ferté (surnommé « Le Normand ») et l'écurie allemande Maurer Motorsport en Formule 2 (1982-1983).

En mai 1983, le prestigieux Grand Prix de Pau de Formule 2 se court sous une pluie battante. Alain Ferté et son coéquipier chez Maurer, le surdoué et regretté Stefan Bellof, font des merveilles au volant de leurs monoplaces Maurer MM83 à moteur BMW.

Au terme d'une démonstration magistrale dans les rues piégeuses de Pau, les deux pilotes Maurer signent un doublé historique. Alain Ferté franchit la ligne d'arrivée en vainqueur, suivi de près par Bellof. 

C'est l'euphorie dans le clan français et pour l'équipe.

Lors des vérifications techniques d'après-course, c'est la douche froide. La monoplace d'Alain Ferté, ainsi que celle de Bellof, sont pesées sous le poids minimum réglementaire. 

La sentence tombe, les deux pilotes Maurer sont disqualifiés. La victoire est alors attribuée sur tapis vert à l'Autrichien Jo Gartner. 

Pourquoi les voitures étaient-elles trop légères ? Cette disqualification cache une réalité encore plus folle qui montre à quel point la saison 1983 de l'écurie de Willy Maurer a viré au chaos technique et juridique

Initialement, Maurer utilisait des moteurs préparés par Max Heidegger. Mais une violente dispute financière et technique éclate entre Willy Maurer et le motoriste au début de la saison.

Peu de temps avant la course, la situation est telle que la police débarque directement dans le paddock d'Hockenheim pour saisir les moteurs Heidegger à la demande du motoriste !

Pour continuer à faire rouler ses pilotes vedettes (Bellof et Ferté), l'équipe doit récupérer en catastrophe des blocs moteurs BMW reconstruits chez Heini Mader. 

Cette disqualification et les tensions budgétaires permanentes pousseront Alain Ferté à quitter l'équipe peu après, à cause de promesses de sponsors non tenues. 

VIC LEE

VIC LEE

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Pilote honorable devenu patron d'écurie ultra-performant, Vic Lee a mené son équipe Vic Lee Motorsport (VLM) au sommet en faisant courir des BMW M3 E30 mythiques et en décrochant des titres de champion en BTCC (notamment avec Tim Harvey en 1992). Mais ses succès éclatants reposaient sur un business parallèle particulièrement lucratif : le trafic de drogue international. 

Le cœur de l'anecdote réside dans la manière dont la drogue passait les frontières. Pour financer son écurie et mener grand train, Vic Lee se servait tout simplement de la logistique officielle de son équipe de course.

Lors des sessions d'essais intersaisons ou de circuits européens, les imposants camions semi-remorques de l'écurie traversaient la Manche. Au retour des Pays-Bas, la police et les douanes ont intercepté les véhicules. Dissimulés dans les tubes du châssis des camions, à l'intérieur des pneus de course de rechange et dans les équipements techniques, les douaniers ont découvert une quantité massive de cocaïne (estimée à l'époque à plusieurs millions de livres sterling). L'amour de Vic Lee pour la "poudre" a brutalement mis fin à la première vie de son écurie. En 1993, il est condamné à 12 ans de prison. 

Là où l'histoire devient totalement folle, c'est que la prison ne l'a pas calmé. Libéré par anticipation pour bonne conduite en 1998, Vic Lee réussit le tour de force de revenir instantanément dans le paddock du BTCC, un milieu pourtant très corporatiste. Sa réputation de génie technique et de manager hors pair pousse d'autres équipes à l'engager. Il dirige ainsi l'écurie officielle Peugeot, puis remonte sa propre structure, Vic Lee Racing (VLR).

Mais en 2005, l'histoire se répète de façon presque comique si elle n'était pas tragique. La police britannique l'arrête à nouveau sur une aire d'autoroute. Dans le coffre de sa voiture personnelle, les enquêteurs découvrent 15 kg de cocaïne pure. Les investigations démontrent qu'il avait recommencé à utiliser les déplacements de son écurie de course pour importer de la marchandise depuis les Pays-Bas. Verdict : une nouvelle condamnation, cette fois à 12 ans de réclusion criminelle.

Aujourd'hui, Vic Lee est définitivement sorti de prison et travaille de manière beaucoup plus discrète dans l'événementiel et les équipements pour le sport automobile, mais son nom reste à jamais gravé comme le "Walter White" des paddocks britanniques. 

ARROWS INSOLITES

ARROWS INSOLITES

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En 1999, ce mystérieux entrepreneur nigérian débarque de nulle part et réussit à racheter 49 % des parts de l'écurie Arrows, alors dirigée par Tom Walkinshaw. 

Le Prince Malik ne se présente pas seulement comme l'héritier d'un royaume nigérian, mais comme un génie du marketing capable d'apporter des dizaines de millions de dollars. Il lance une marque mystérieuse nommée T-Minus, dont le logo recouvre entièrement les monoplaces Arrows de la saison 1999. 

T-Minus devait être une marque de style de vie vendant des boissons énergisantes, des vêtements et des produits dérivés. Malik promettait que l'argent généré par les ventes financerait directement l'écurie de F1.

L'impact sur les pilotes (Pedro de la Rosa et Toranosuke Takagi)

Pour la saison 1999, Arrows aligne le débutant espagnol Pedro de la Rosa et le Japonais Toranosuke Takagi.

Lors du premier Grand Prix de la saison en Australie, Pedro de la Rosa crée la sensation en terminant à la 6e place, marquant un point pour ses débuts. L'enthousiasme est à son comble.

Ce point sera le seul et unique de toute la saison pour l'écurie. Privée de budget de développement à cause des fausses promesses du Prince, la voiture devient rapidement peu fiable et extrêmement lente. 

Les pilotes passent le reste de l'année à abandonner ou à rouler en fond de grille.

Au fil des mois, les investissements promis par Malik Ado Ibrahim n'arrivent jamais sur les comptes bancaires d'Arrows. La fameuse boisson T-Minus ne sort quasisement jamais sur le marché. En réalité, le Prince gérait une forme de système pyramidal où il espérait attirer d'autres investisseurs grâce à l'exposition de la F1 avant que le chèque initial ne soit encaissé.

Sentant le vent tourner et poursuivi par Tom Walkinshaw qui réclamait son argent, le Prince Malik disparaît complètement des paddocks avant la fin de la saison, laissant Arrows au bord de la faillite. L'écurie ne se remettra jamais complètement de ce gouffre financier et fermera définitivement ses portes au cours de la saison 2002. 

Après sa fuite de la F1, la justice a rattrapé Malik Ado Ibrahim. En 2007, il est incarcéré aux États-Unis pour des affaires d'escroquerie et de chèques en bois sans lien avec le sport automobile. Des années plus tard, il est retourné au Nigeria où il s'est reconverti dans les énergies renouvelables et s'est même présenté à l'élection présidentielle nigériane

PIQUET PATRESE

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Patrese a fait équipe avec le fantasque Brésilien Nelson Piquet chez Brabham. Piquet, connu pour être le roi des provocations et des blagues potaches dans les paddocks, adorait faire craquer l'Italien, très sérieux et pointilleux. 

Piquet s'amusait régulièrement à voler les chaussures de course de Patrese juste avant les essais pour le forcer à courir partout en chaussettes, ou cachait du fromage très odorant dans les systèmes de ventilation de son garage pour perturber ses briefings techniques. 

Malgré cela, Patrese a toujours gardé énormément d'affection pour le pilote brésilien.

REUTEMAN INSOLITES

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L'ingénieur de génie Gordon Murray et le pilote argentin Carlos Reutemann (surnommé "Lole") ont partagé une collaboration marquante chez Brabham au début des années 1970. 

Carlos Reutemann était un pilote d'une sensibilité technique extrême, perfectionniste mais aussi sujet à des doutes psychologiques. 

« Dès qu'une voiture rentrait aux stands, les mécaniciens la posaient immédiatement sur des tréteaux hauts, retiraient les roues et commençaient à la démonter. Carlos restait assis dans la voiture pendant quatre heures pendant que les gars la désossaient complètement autour de lui. Il restait juste là, assis. »

Reutemann habitait littéralement dans sa monoplace pour faire corps avec la machine, faisant abstraction totale du bruit des outils et du ballet des mécaniciens.

Au-delà de son coup de volant exceptionnel, Reutemann était considéré comme l'un des pilotes les plus charismatiques et séduisants des paddocks des années 70. Gordon Murray en rit encore : 

« Le plus drôle, c'est qu'il n'en avait absolument pas conscience. Nous nous tenions en arrière-plan pour regarder les filles s'effondrer d'admiration devant lui et lui n'y comprenait strictement rien. C'était assez mignon en réalité. » 

HESKETH INSOLITES

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 "Zéro sponsor", une question de fierté aristocratique

À une époque où la F1 devenait hyper-commerciale, Lord Hesketh refusait catégoriquement d'afficher des marques de cigarettes ou de carburant sur ses voitures. 

Finie exclusivement par la fortune personnelle du Lord, la monoplace arborait une livrée intégralement blanche, simplement décorée des bandes tricolores britanniques et de la mention "Le Petit Lord". La devise non officielle de l'équipe résumait tout : "Courir pour la Grande-Bretagne et pour le plaisir".

Avant de rejoindre Hesketh, James Hunt traînait une réputation terrible. Surnommé "Hunt the Shunt" (Hunt le crash), il était connu pour détruire un nombre incalculable de voitures en Formule 3. 

Licencié par son écurie précédente pour avoir ouvertement critiqué sa voiture, il s'est retrouvé à pied.

Lord Hesketh, qui ne connaissait rien à la mécanique mais adorait l'audace, a vu en ce pilote rebelle, blond et fêtard, l'alter ego parfait pour son projet fou.

Si l'ambiance paraissait totalement loufoque, l'écurie disposait d'un génie de l'ingénierie : le jeune Harvey Postlethwaite. C'est lui qui a conçu la Hesketh 308, une voiture redoutablement rapide et innovante qui a permis à l'équipe de passer du statut de "plaisantins du paddock" à celui de véritables menaces pour Ferrari et McLaren. 

L'apothéose de l'écurie a eu lieu lors du Grand Prix des Pays-Bas 1975 à Zandvoort. La course démarre sous la pluie. Contre l'avis général, James Hunt et son équipe décident de tenter un coup de poker monumental : s'arrêter très tôt pour chausser des pneus pour piste sèche alors que le circuit est encore détrempé. 

Hunt survole la piste qui s'assèche et parvient à résister pendant des dizaines de tours aux assauts furieux de la mythique Ferrari de Niki Lauda. Hesketh remporte son unique Grand Prix de F1, signant l'une des plus grandes victoires d'un "underdog" (outsider) de l'histoire. La fête qui a suivi cette victoire est restée légendaire dans les annales de la F1.

ROSBERG KEKE INSOLITES

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Lors du Grand Prix de Dallas en 1984, la Formule 1 fait face à des conditions extrêmes : il fait près de 40°C à l'ombre et le bitume du circuit urbain se désagrège complètement sous l'effet de la chaleur. 

La plupart des pilotes, effrayés par le danger, réclament le boycott de la course. Rosberg s'y oppose fermement et lance : "On est là pour courir !"

Pour supporter la chaleur étouffante à bord de sa Xilliams, il utilise un système ingénieux : un casque équipé d'une calotte remplie de glaçons qui fondaient pendant la course pour lui rafraîchir le crâne. 

Tandis que ses rivaux partent à la faute ou abandonnent d'épuisement, le Finlandais survole les débats et remporte une victoire mythique.

Pendant les qualifications du Grand Prix de Grande-Bretagne 1985 sur le tracé ultra-rapide de Silverstone, Keke Rosberg signe la pole position en établissant un record historique : le premier tour à plus de 259 km/h de moyenne générale en F1. Le plus incroyable ? Il a réalisé cette prouesse alors qu'un de ses pneus arrière subissait une crevaison lente et perdait de la pression tout au long du tour. Le voir glisser à pleine vitesse au ras des vibreurs reste l'une des images fortes des années 1980.

Rosberg aimait la vitesse pure, pas la stratégie. Lors de sa dernière saison en 1986 chez Mc Laren aux côtés d'Alain Prost, la F1 impose des quotas stricts de carburant en course. 

Frustré de devoir constamment lever le pied pour économiser de l'essence, Keke déclarera avec son franc-parler habituel que c'était "la chose la plus stupide" et que piloter en regardant une jauge plutôt qu'en attaquant l'avait poussé vers la retraite. 

BRUNDLE SENNA

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"Pousse-toi ou on se crashe"

Au début de la saison 1983, Ayrton Senna écrase tout et remporte les 9 premières courses consécutives. Il semble imbattable. Mais Martin Brundle, au volant de sa monoplace d'Eddie Jordan Racing, refuse de plier moralement. Il finit par briser la série de victoires du Brésilien à Silverstone et entame une remontée fantastique.

C'est à Oulton Park que la tension explose. Senna applique déjà sa célèbre philosophie psychologique : tenter des dépassements impossibles pour forcer son rival à choisir entre s'écarter ou abandonner. Mais Brundle a décidé de ne plus jamais céder.

Senna plonge à l'intérieur dans un trou de souris à la courbe Cascades. Brundle ferme la porte. Les roues se touchent et la monoplace de Senna s'envole littéralement pour atterrir sur le dessus de la voiture de Brundle. Les deux pilotes finissent dans le décor, leurs voitures encastrées. 

À peine arrêté, Brundle s'extrait en vitesse de son cockpit, terrifié à l'idée que le moteur de Senna (situé juste au-dessus de sa tête) ne prenne feu. Il se précipite pour aider le Brésilien. Heureusement, les deux s'en sortent indemnes, mais cette image de la F3 de Senna posée sur celle de Brundle reste l'une des plus folles de l'histoire des formules de promotion.

Pour la petite histoire, après avoir décroché le titre lors de l'ultime course à Thruxton, Senna déclarera à la télévision britannique avec beaucoup de classe (et le soulagement du vainqueur) : "Martin est le meilleur pilote britannique depuis Jim Clark".


Le coup de poker du sparadrap

La finale du championnat se joue à Thruxton, avec un suspense insoutenable. Senna est tellement obsédé par l'idée de battre Brundle qu'il met au point avec son équipe (West Surrey Racing) une astuce technique digne d'un film d'action.

Pour que ses pneus et son moteur montent en température instantanément dès le premier tour afin de surprendre Brundle, l'équipe applique de gros rubans adhésifs (du scotch) pour masquer les radiateurs d'huile de la monoplace. Le plan fonctionne : Senna prend un envol parfait et s'échappe. 

Cependant, comme prévu, après quelques boucles, le moteur commence à surchauffer dangereusement. En pleine ligne droite, roulant à plus de 200 km/h, Senna détache ses harnais de sécurité, se penche hors de son cockpit, arrache le sparadrap du radiateur, puis se rassoit en catastrophe juste avant de gros freinages. Il avouera plus tard qu'il glissait partout dans sa monoplace à ce moment-là. Grâce à ce coup de poker insensé, il remporte la course, le championnat de F3, et s'ouvre définitivement les portes de la Formule 1

CEVERT STEWART

CEVERT STEWART

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En mai 1970, le pilote français Johnny Servoz-Gavin décide subitement de prendre sa retraite après avoir manqué sa qualification à Monaco. Ken Tyrrell, le patron de l'écurie, cherche un remplaçant en urgence. 

Il hésite notamment avec Emerson Fittipaldi. C’est Jackie Stewart lui-même qui insiste pour engager Cevert, après avoir été impressionné par son style de pilotage lors d'une course de Formule 2 à Reims l'année précédente. 

Cevert racontera plus tard : « Je me sentais comme un footballeur amateur à qui on aurait offert une place au Real Madrid ». 

Pour le premier Grand Prix de Cevert le 21 juin 1970, le jeune Français doit apprivoiser la puissance de sa March engagée par Tyrrell. Afin de lui faire mémoriser les trajectoires parfaites du redoutable circuit de Zandvoort, Jackie Stewart applique une méthode radicale durant les essais. L'Écossais lui demande de rouler littéralement collé à son aileron arrière. Cevert apprend la piste en copiant chaque freinage et chaque courbe du « Maestro ».

Lors de ce premier week-end, François Cevert se plaint auprès de ses mécaniciens d'un problème avec sa boîte de vitesses. Pensant qu'il s'agit d'une excuse classique de débutant, l'équipe ne le prend pas tout à fait au sérieux. Pour en avoir le cœur net, Jackie Stewart monte lui-même dans la voiture de Cevert pour faire un tour de piste. À son retour aux stands, le verdict du champion du monde est immédiat : « Donnez-lui une autre boîte, le petit a raison, elle est complètement cassée ! ». Cevert venait de gagner le respect technique de son équipe.

Dès ce premier Grand Prix, une relation unique de mentor à élève s'installe, sans aucune rivalité. Stewart remarque que Cevert conduit de manière trop agressive et viscérale. Il lui donne alors un conseil qui changera sa carrière : « François, tu conduis comme un fou. Pour aller vite, tu dois caresser le volant, être fluide et réfléchir à chaque mouvement ». Cevert se qualifie en 15e position et, bien qu'il abandonne au 31e tour sur panne de moteur, la complicité historique des "chevaliers Tyrrell" était née.

TYRRELL CEVERT

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Lors de son premier Grand Prix de Formule 1 à Zandvoort, François Cevert remplace au pied levé Johnny Servoz-Gavin. Impressionné par le saut de performance et la dangerosité des monoplaces de l'époque, le jeune Français conduit avec une immense fougue, repoussant les limites de manière très agressive. 

Voyant cela, le patron de l'écurie Ken Tyrrell l'arrête et lui lance cette phrase devenue célèbre dans les paddocks :

« François, je te demande de piloter cette voiture, je ne te demande pas de te tuer. »

Cette mise en garde visait à lui faire comprendre que pour devenir un grand champion, il fallait d'abord apprendre à ménager sa monture et à survivre dans une discipline alors extrêmement meurtrière.

Jackie Stewart prend immédiatement le jeune Français sous son aile. Une relation unique s'installe : 

Le Professeur et l'Élève : Stewart enseigne à Cevert la gestion des trajectoires, la mécanique et le calme au volant. 

La loyauté absolue : En 1973, Cevert est parfois plus rapide que Stewart, mais par respect pour son mentor, il choisit de rester sagement derrière lui à plusieurs reprises.

La passation secrète : Stewart avait secrètement décidé de prendre sa retraite à la fin de la saison 1973, faisant de Cevert le premier pilote officiel Tyrrell pour 1974. 

Malheureusement, le destin frappe tragiquement. 

PIQUET LAUDA

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Nelson Piquet et Niki Lauda à la fin des années 1970, lorsqu'ils étaient coéquipiers chez Brabham sous la direction de Bernie Ecclestone. Si Lauda était alors le double champion du monde ultra-méthodique, Piquet était le jeune loup brésilien, aussi talentueux que farceur et manipulateur. 

Voici comment Piquet a piégé Lauda et toute son équipe technique en faisant illégalement "maigrir" sa monoplace.

La triche secrète de Nelson Piquet chez Brabham

Sur un circuit spécifique, Piquet réalise qu'il n'a besoin que des 4e, 5e et 6e rapports de sa boîte de vitesses pour piloter, les trois premières vitesses ne lui servant qu'à s'élancer depuis la ligne des stands. Trouvant ces pièces trop lourdes, il ordonne en secret à ses mécaniciens de retirer purement et simplement les pignons des 1re, 2e et 3e vitesses

Pour quitter son stand, la voiture devait simplement être poussée par les mécaniciens.

Pour gagner encore plus de poids à l'insu de Niki Lauda, Piquet fait vider les 8 kg d'agent extincteur du système de sécurité de sa monoplace, remplaçant le tout par un lest factice (un simple poste radio ou un objet lourd) qu'il pouvait facilement dissimuler. 

Le moment de vérité à la pesée

La supercherie fonctionnait parfaitement grâce à la complicité de ses mécaniciens, dont le garage était idéalement placé en début de voie des stands pour intercepter la voiture avant les contrôles aléatoires. Piquet s'arrangeait toujours pour donner de fausses indications de poids à l'équipe de Lauda.

Cependant, lors de la dernière séance, la monoplace de Piquet et celle de Lauda sont arrêtées simultanément pour être pesées. Les mécaniciens de l'Autrichien se penchent sur les balances et découvrent la stupeur : la Brabham du jeune Brésilien accuse près de 14 kg de moins que celle du double champion du monde.

La découverte de ce sabotage interne provoque un véritable séisme dans le garage :
Le chef mécanicien de l'époque, Charlie Whiting, passe à deux doigts de perdre son travail.
Nelson Piquet reçoit une interdiction temporaire d'entrer à l'usine Brabham en guise de punition.

Malgré la gravité de cette tricherie interne, Niki Lauda, qui possédait un immense respect pour le talent et le culot de son cadet, ne lui en a jamais tenu rigueur et les deux pilotes sont restés d'excellents amis tout au long de leur vie. Piquet avouera plus tard avec humour : « Si j'avais été à la place de Niki, je me serais tué ! Il était bien trop gentil. »

PIQUET MANSELL

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·       La farce des toilettes (Guerre psychologique)

·       Nelson Piquet était un maître de la déstabilisation psychologique. Mansell, de son côté, était connu pour être assez hypocondriaque et nerveux avant les courses.

·       Juste avant le départ d'un Grand Prix crucial, Mansell s'est précipité vers les toilettes de la remorque Williams, souffrant de problèmes d'estomac liés au stress. Piquet l'a devancé, s'est enfermé à l'intérieur et a tout simplement décidé de ne plus en sortir. Caché derrière la porte, le Brésilien entendait son coéquipier frapper frénétiquement et le supplier de lui laisser la place. Piquet est resté assis là, hilare, dans le seul but de saboter l'avant-course de son rival et de le forcer à s'élancer dans un inconfort total.

·       Le vol du "mulet" (GP de France 1986)

·       En 1986, Piquet arrive chez Williams avec un statut présumé de premier pilote. Pourtant, Mansell se montre bien plus rapide et coriace que prévu. Au Grand Prix de France, Mansell rencontre un problème technique sur sa voiture principale juste avant les qualifications.

·       Sans hésiter, l'écurie décide de lui confier le "mulet" (la voiture de réserve), qui était ce week-end-là réglé spécifiquement pour... Piquet ! Furieux de ce favoritisme, le Brésilien fulmine en coulisses. Pour enfoncer le clou, Mansell signe la pole position et remporte la course avec les réglages de son rival. Interrogé après l'épreuve, Mansell lâchera un troll légendaire face aux journalistes : « Je tiens à remercier chaleureusement Nelson, il m'avait préparé des réglages absolument parfaits sur cette voiture. »

·       Les attaques gratuites dans les médias

·       Piquet n'aimait pas Mansell, qu'il considérait comme un pilote "rapide mais stupide". Mais ses attaques allaient bien au-delà de la piste. Le Brésilien a un jour accordé une interview mémorable au magazine Playboy où il déclarait sans filtre que Mansell était « un idiot inculte » et est même allé jusqu'à critiquer publiquement le physique de la femme de Mansell, Roseanne.

·       Mansell a toujours tenté de répondre sur la piste (notamment avec son dépassement d'anthologie à Silverstone en 1987), mais l'ambiance dans le garage Williams était devenue si toxique que les ingénieurs des deux côtés ne se parlaient plus et cachaient leurs données de télémétrie

LAUDA le retour

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Le retour de Niki Lauda en 1982 chez McLaren est l'une des sagas les plus fascinantes de la Formule 1. Il a donné lieu à deux anecdotes particulièrement mémorables.

Lorsqu'il négocie son retour avec Ron Dennis, le patron de Mc Laren ce dernier est sceptique. Lauda a arrêté la F1 en plein milieu d'un week-end de course en 1979 en déclarant qu'il en avait « marre de tourner en rond » pour s'occuper de sa compagnie aérienne. 

De plus, beaucoup soupçonnent Lauda de revenir uniquement parce que sa compagnie, Lauda Air, bat de l'aile financièrement. 

Conscient de sa valeur marketing, Lauda exige un salaire astronomique de 3 millions de dollars. Choqué, Ron Dennis lui demande comment il peut justifier un tel montant après deux ans d'inactivité.

Lauda lui répond avec son assurance légendaire : "Je ne demande qu'un dollar pour mes capacités de pilote. Les 2 999 999 dollars restants, c'est pour la publicité et l'attention médiatique que ma présence va apporter à McLaren." 

Dennis accepte d'abord un contrat à l'essai de trois courses. 

Lauda fait taire les critiques dès la troisième manche au Grand Prix de Long Beach en remportant magnifiquement la course, prouvant qu'il n'avait rien perdu de son génie tactique. Deux ans plus tard, en 1984, il sera sacré champion du monde pour la troisième fois.

FERRARI Anecdotes

FERRARI

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La relation entre Enzo Ferrari, surnommé Il Commendatore, et ses pilotes était un mélange complexe de manipulation psychologique, d'exigence absolue et de détachement émotionnel volontaire. Pour Enzo, la voiture de course passait toujours avant l'humain. 

La théorie des "deux coqs dans un poulailler"

Enzo Ferrari appliquait une méthode managériale redoutable : diviser pour régner. Il refusait d'établir une hiérarchie claire et instillait une rivalité féroce entre ses propres pilotes, persuadé que la jalousie et la peur de perdre leur place les pousseraient à extraire les derniers dixièmes de seconde de la voiture.

Il s'amusait à répéter à un pilote que son coéquipier tournait plus vite aux essais, même si c'était faux, pour le piquer au vif. Cette guerre psychologique interne a parfois créé des ambiances délétères mais ultra-compétitives dans les stands.

La relation entre Enzo Ferrari et Niki Lauda fut l'une des plus tumultueuses et fructueuses de l'histoire de la F1. Lauda, pragmatique et direct, n'avait pas peur de tenir tête au vieil homme (le vieux).

En août 1976, Lauda est victime d'un terrible accident au Nürburgring et frôle la mort. Alors que l'Autrichien est encore aux soins intensifs, l'esprit d'Enzo Ferrari est déjà tourné vers l'avenir de son écurie. 

Sans perdre de temps, il recrute Carlos Reutemann pour le remplacer. Six semaines plus tard, animé par une rage folle et se sentant trahi par ce manque d'empathie, Lauda fait un retour miraculeux à Monza. À la fin de la saison 1977, après avoir décroché un nouveau titre mondial, Lauda claque la porte de la Scuderia, lassé des manigances politiques du Commendatore. 

Enzo Ferrari avait ses favoris, souvent des pilotes au style flamboyant comme le prodige allemand Wolfgang von Trips. 

Lors du Grand Prix d'Italie 1961 à Monza, Von Trips se tue en course. C'est son coéquipier, l'Américain Phil Hill, qui remporte l'épreuve et devient le premier champion du monde des États-Unis. Face à la perte de son chouchou et agacé par les critiques de la presse sur la dangerosité de ses voitures, Enzo Ferrari refuse de célébrer le titre de Hill. 

Pire encore, il décide de déclarer forfait pour le dernier Grand Prix de la saison aux États-Unis, privant Phil Hill de fêter son sacre devant son public.

S'il y a un pilote pour qui Enzo Ferrari a dérogé à sa règle de distance émotionnelle, c'est le Canadien Gilles Villeneuve. Le style de pilotage acrobatique, généreux et sans limite de Villeneuve rappelait à Enzo son idole de jeunesse, Tazio Nuvolari.

Malgré les innombrables châssis et suspensions brisés par le style destructeur de Villeneuve, le Commendatore lui pardonnait tout. Il voyait en lui la pureté de la course automobile. La mort de Villeneuve en 1982 a profondément brisé le vieil homme, qui gardera une photo du pilote canadien sur son bureau jusqu'à son dernier souffle en 1988.

Avant d'être le patron de la Scuderia, Enzo Ferrari a lui-même été un pilote de course courageux pour Alfa Romeo. 

En 1932, à la naissance de son premier fils, Alfredo (Dino), Enzo prend conscience des risques immenses de son métier. Il fait la promesse solennelle d'arrêter définitivement de piloter en compétition pour se consacrer à son rôle de père et de directeur d'écurie. 

Il tiendra sa promesse, reportant dès lors toute son ambition de victoire sur les hommes qu'il engagerait

LANCIA FERRARI

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Le jour où Lancia a "offert" le titre mondial à Ferrari (1955-1956)

En 1954, Gianni Lancia (le fils du fondateur) décide de lancer la marque en Formule 1. L'ingénieur Vittorio Jano conçoit une merveille technologique : la Lancia D50. Très novatrice, elle place ses réservoirs de carburant dans des pontons latéraux entre les roues pour équilibrer les masses. 

Au volant, le double champion du monde Alberto Ascari fait des étincelles, mais la malchance s'acharne :
Au Grand Prix de Monaco 1955, Ascari perd le contrôle et sa D50 plonge littéralement dans les eaux du port de Monaco ! Il s'en sort par miracle avec un nez cassé.
Tragiquement, à peine quatre jours plus tard, Ascari se tue à Monza lors d'essais privés.

Dévasté par la mort de son pilote vedette et étranglé par des difficultés financières colossales, Gianni Lancia jette l'éponge. Dans un élan de solidarité nationale (et sous la pression de la fédération italienne), Lancia cède gratuitement tout son matériel de F1, y compris les châssis D50, à Enzo Ferrari. 

Rebadgées Ferrari-Lancia D50, ces voitures permettent au légendaire Juan Manuel Fangio de survoler la saison suivante et d'offrir le titre de Champion du Monde 1956 à Ferrari ! 

Au début des années 1970, Cesare Fiorio (patron de la compétition chez Lancia) veut créer une arme absolue pour le rallye : la Stratos. Dessinée par Bertone, l'auto a une architecture à moteur central arrière idéale. Fiorio sait exactement quel moteur il lui faut : le V6 Dino de la Ferrari 246 GT. 

Le problème ? Enzo Ferrari refuse catégoriquement de fournir ses moteurs à une marque concurrente (qui plus est du même groupe, Fiat). Il Commendatore craint que la Stratos ne fasse de l'ombre à ses propres sportives.

Pour le convaincre, Fiorio et ses équipes utilisent une stratégie psychologique fine, axée sur l'orgueil d'Enzo Ferrari : ils lui expliquent que la Stratos est uniquement conçue pour détruire la concurrence en rallye (un terrain où Ferrari ne s'engage pas) et que chaque victoire de Lancia sera aussi une victoire de la mécanique Ferrari.

Séduit par cette perspective de domination, Enzo Ferrari cède d'abord quelques moteurs pour les prototypes, et prête même une Ferrari 246 GT personnelle au pilote d'usine Lancia, Sandro Munari, pour qu'il teste le comportement du V6. La production est lancée, et la Lancia Stratos à moteur Ferrari devient l'une des voitures de rallye les plus mythiques et titrées de l'histoire.