Les ingénieurs disposaient d'une liberté presque totale et exploraient toutes les pistes possibles pour gagner quelques dixièmes de seconde. L'apparition des ailes aérodynamiques allait transformer radicalement le visage des monoplaces.
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À cette époque, tout semblait permis : moteurs V8, V12 ou même H16, voitures à quatre roues motrices, turbines expérimentales, monoplaces à six roues, radiateurs déplacés dans les endroits les plus improbables et recherches incessantes sur la répartition des masses.
Lotus, Matra, Tyrrell, BRM, Brabham, March ou Surtees pouvaient encore rêver de victoire. Les écarts étaient faibles, l'innovation permanente et chaque Grand Prix apportait son lot de surprises. Une décennie unique.
L'apparition des ailes hautes
Au Grand Prix d'Afrique du Sud 1969, l'évolution aérodynamique atteint un niveau spectaculaire.
Lotus engage ses trois vedettes : Jochen Rindt, Graham Hill et Mario Andretti. Leurs Lotus 49B sont équipées d'impressionnantes ailes montées directement sur les porte-moyeux arrière. Placées à près de deux mètres du sol, elles peuvent modifier leur incidence grâce à une commande actionnée par le pilote.
L'objectif est simple : augmenter l'appui dans les virages tout en réduisant la traînée dans les lignes droites.
Rob Walker, fidèle client de Lotus, engage quant à lui Jo Siffert avec un système similaire. Le Rhodésien John Love dispose même d'un dispositif automatique modifiant l'angle des ailes lors du passage du cinquième rapport.
Chez Matra, la MS80 adopte la même philosophie. McLaren préfère une approche plus prudente avec des déflecteurs à l'avant et une aile fixe à l'arrière. Brabham suit également la tendance.
Mais ces structures gigantesques présentent un défaut majeur : leurs supports sont extrêmement fins et insuffisamment dimensionnés pour résister aux contraintes aérodynamiques.
Sous l'effet de la vitesse, les montants se déforment. Les ailes vibrent, se plient et finissent parfois par rompre, provoquant une perte brutale d'adhérence.
Les premiers avertissements
Dès le Grand Prix d'Afrique du Sud, les problèmes apparaissent.
Sur la Brabham de Jack Brabham, une aile reste bloquée en position de fort appui, comme lors d'un freinage permanent. L'équipe doit démonter l'ensemble pour poursuivre la course.
Quelques tours plus tard, Jacky Ickx rencontre à son tour des difficultés similaires lorsque les ailes de sa Brabham cèdent.
Fait remarquable, seules les Brabham sont alors touchées par ces défaillances majeures.
Les incidents inquiètent, mais personne n'imagine encore l'ampleur du problème.
Montjuïc : le tournant
Quelques semaines plus tard, le Grand Prix d'Espagne se déroule dans le parc de Montjuïc, à Barcelone.
Le circuit a été modifié à la demande des pilotes afin d'améliorer la sécurité. Malgré cela, les vitesses dépassent désormais 270 km/h dans plusieurs portions du tracé.
Le huitième tour marque le début de la catastrophe.
Graham Hill quitte brutalement la piste. Sa Lotus est détruite. L'origine exacte de l'accident reste alors inconnue.
Onze tours plus tard, Jochen Rindt est victime d'un accident pratiquement identique. Sa voiture percute les rails de sécurité, glisse longuement avant de venir s'écraser contre l'épave de la Lotus de Hill.
Les deux monoplaces officielles sont anéanties.
Plus tard dans la course, Jacky Ickx est lui aussi victime d'une déformation progressive de son aileron avant. Fragilisée tour après tour, la structure finit par céder et provoque une nouvelle sortie de piste.
L'enquête révélera rapidement l'origine des accidents des Lotus. Colin Chapman avait augmenté la surface des ailes afin d'obtenir davantage d'appui aérodynamique. Les contraintes exercées sur les suspensions et les supports dépassaient leurs capacités de résistance.
Les ruptures mécaniques des fixations ont directement provoqué les sorties de route de Hill et Rindt.
La réaction des autorités
Le choc est considérable.
Au Grand Prix de Monaco suivant, Graham Hill, profondément marqué par les événements de Montjuïc, adopte désormais un casque intégral. Rindt, blessé lors de son accident, doit déclarer forfait.
La Commission Sportive Internationale intervient rapidement et exige des fixations beaucoup plus robustes.
Mais la situation devient confuse.
Entre la première et la deuxième séance d'essais, les autorités décident purement et simplement d'interdire les ailes mobiles. Cette décision remet en cause l'homologation même de l'épreuve.
Face au risque de voir le Grand Prix exclu du championnat du monde, la FIA revoit sa position. Les ailes sont finalement autorisées à condition d'être solidement fixées au châssis et intégrées à la carrosserie.
Les immenses structures montées directement sur les suspensions disparaissent alors définitivement.
Tous les temps réalisés lors de la première séance d'essais sont annulés et les équipes doivent revoir leurs voitures dans l'urgence.
L'ère des ailes géantes touche à sa fin.
Les derniers géants
Pourtant, l'idée ne disparaît jamais complètement.
Au début des années 1980, les spécialistes de la course de côte Marcel Tarrès et Marc Sourd poussent une nouvelle fois le concept à l'extrême.
Leurs voitures sont équipées d'ailerons arrière démesurés, solidement ancrés au châssis et culminant parfois à près de deux mètres de hauteur.
L'efficacité est réelle, mais les autorités sportives considèrent rapidement ces dispositifs comme excessifs.
Comme les ailes hautes de Formule 1 dix ans auparavant, ces appendices spectaculaires finiront eux aussi par être interdits.
La Formule 1 et les courses de côte avaient alors vécu l'une de leurs périodes les plus extravagantes : celle où l'imagination des ingénieurs semblait n'avoir aucune limite.
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