PROST en SUISSE

ALAIN PROST 

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LE JOUR OÙ LA FRANCE S’EST RETOURNÉE CONTRE LUI

Le Grand Prix de France 1982, au Castellet, reste l’un des épisodes les plus marquants  et les plus douloureux  de la carrière d’Alain Prost.

Sportivement, tout semblait pourtant parfaitement maîtrisé.

Le pilote Renault arrivait en leader du championnat du monde et l’écurie française dominait son Grand Prix national. La stratégie définie avant la course était claire : René Arnoux devait protéger Prost et, si nécessaire, lui céder la victoire afin de maximiser les chances de titre mondial.

Pendant une grande partie de l’épreuve, le scénario idéal prend forme.

Les deux Renault turbo contrôlent la course.

Arnoux est devant.

Prost derrière.

Mais dans les derniers tours, tout bascule.

Arnoux refuse d’obéir aux consignes de l’équipe. Les deux pilotes se livrent alors un duel spectaculaire, roue contre roue, devant un public français en délire. Finalement, Arnoux l’emporte.

Le public adore.

La presse aussi.

Mais pour Prost, l’histoire est totalement différente.

« La tactique avait fonctionné parfaitement. On était premier et deuxième et René devait me laisser passer. Sauf qu’il n’a pas accepté. »

Ce qui le marque surtout, c’est l’image qui ressort immédiatement après la course.

Aux yeux du public, Arnoux devient le pilote courageux et passionné.

Et Prost, lui, passe pour le méchant de l’histoire.

« Ce qui est incroyable, c’est que c’est moi qui suis passé pour le mauvais joueur »

La violence de la réaction populaire le choque profondément.

Quelques heures après la course, alors qu’il rentre chez lui à Saint-Chamond, Prost s’arrête dans une station-service Elf.

L’employé qui vient lui faire le plein ignore qu’il parle au pilote lui-même.

« Bravo pour aujourd’hui », lui lance-t-il d’abord.

Puis il ajoute immédiatement :

« Parce que ce Prost… quel connard ! »

Prost racontera souvent cet épisode comme l’un des moments les plus marquants de sa vie.

« C’est probablement le plein d’essence qui m’a le plus contrarié de toute ma carrière ».

Mais le pire arrive ensuite.

La polémique prend une ampleur énorme en France. Prost devient une cible. Il reçoit des insultes, des menaces, et la situation dégénère parfois complètement.

Deux de ses voitures seront même incendiées sur son parking.

À seulement 27 ans, celui qui est alors l’un des plus grands espoirs du sport français découvre brutalement la violence de la popularité.

Cette période le pousse à quitter la France.

Longtemps, beaucoup ont expliqué son départ par des raisons fiscales. Pourtant, Prost a toujours réfuté cette version.

« J’avais décidé de partir vivre en Angleterre Puis j’ai changé au dernier moment pour la Suisse. Ce n’était absolument pas pour des raisons fiscales. »

C’est surtout le besoin de retrouver du calme et de la distance qui motive son choix.

Car ce Grand Prix de France 1982 laissera chez lui une blessure durable.

Une fracture avec une partie du public français.

Et peut-être aussi le début de cette image paradoxale qui le suivra toute sa carrière : celle d’un immense champion souvent moins aimé que ses rivaux plus démonstratifs.

Alors qu’en réalité, Prost faisait simplement ce qu’il avait toujours fait :

penser avant de jouer au héros.

BARNARD et PROST

JOHN BARNARD 

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JOHN BARNARD 

John Barnard n’a jamais été un homme facilement impressionnable.

L’ingénieur britannique a travaillé avec Lauda, Watson, Mansell, Schumacher, Senna ou encore Berger. Pourtant, lorsqu’il évoque Alain Prost, il revient toujours sur deux qualités très particulières : une intelligence de course exceptionnelle et une compréhension technique rare chez un pilote.

Barnard découvre réellement Prost chez McLaren, au milieu des années 80, lorsqu’il conçoit les monoplaces qui permettront au Français de décrocher ses deux premiers titres mondiaux en 1985 et 1986.

Très vite, une chose le frappe : Prost pilote différemment des autres.

À cette époque, les Grands Prix se disputent sans ravitaillement, avec des voitures lourdes au départ et des pneumatiques extrêmement sollicités. Beaucoup de pilotes attaquent immédiatement, détruisant leurs gommes dans les premiers relais.

Pas Prost.

« Les dix premiers tours, on avait l’impression qu’il se promenait ».

Depuis le muret des stands, les ingénieurs observent ce rythme étonnamment calme. Certains pensent même qu’il roule trop lentement.

Mais Prost sait exactement ce qu’il fait.

Pendant que les autres surchauffent leurs pneus et fatiguent leur voiture, lui construit sa course méthodiquement. Tour après tour, il augmente progressivement le rythme, sans jamais brusquer la monoplace.

Et à la fin du Grand Prix, le résultat est souvent le même.

Les autres glissent.

Lui continue d’attaquer.

« Pendant que tout le monde détruisait ses pneus, Alain terminait la course avec des gommes encore parfaites ». « Il était exceptionnel dans la gestion des pneus. »

Cette fluidité naturelle devient l’une des signatures du Français.

Prost ne donne jamais l’impression de piloter à la limite absolue. Pourtant, son efficacité sur la durée d’une course est redoutable. Là où certains gagnent du temps sur un tour, lui en gagne sur cinquante.

Mais ce qui impressionne peut-être encore davantage Barnard, c’est l’implication technique de son pilote.

Le surnom de « Professeur » n’a rien d’une invention médiatique.

Prost possède une mémoire extrêmement précise des réglages utilisés sur la voiture, parfois plusieurs courses auparavant.

« Je pouvais lui parler d’un réglage de barre antiroulis », « et immédiatement il se souvenait exactement de la configuration que nous avions utilisée. »

Parfois, ces discussions concernaient des essais effectués plusieurs Grands Prix plus tôt.

Et Prost se rappelait de tout.

Le comportement du train avant.

La rigidité de suspension.

L’équilibre au freinage.

Les réactions des pneus.

« C’était impressionnant très peu de pilotes avaient cette capacité-là. »

Le plus étonnant est que cette mémoire ne l’a jamais quitté.

Présent lors de cette discussion, Prost avait répondu avec un sourire :

« Même aujourd’hui, je me souviens encore de certains réglages de 1984. »

Pour Barnard, c’est précisément cette combinaison qui rendait Prost si difficile à battre : une intelligence stratégique hors norme, une sensibilité mécanique exceptionnelle et une capacité unique à penser une course dans son ensemble plutôt qu’au tour suivant.

Moins spectaculaire que certains rivaux.

Moins instinctif qu’un Senna.

Mais terriblement efficace.

Parce qu’Alain Prost ne cherchait pas seulement à aller vite.

Il cherchait avant tout à comprendre comment gagner.

RON DENNIS SENNA HORS NORME

RON DENNIS - SENNA 

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UNE RELATION HORS NORME

Pour Ron Dennis, Ayrton Senna n’était pas simplement un pilote.

C’était une relation humaine extrêmement intense, faite d’admiration, de tensions, de loyauté, d’affrontements et d’une exigence mutuelle presque dévorante. Une relation que Dennis lui-même décrira plus tard comme impossible à résumer en un seul souvenir.

Lorsqu’il évoque la mort de Senna à Imola en 1994, Dennis reste encore profondément marqué.

« Il n’y a rien de plus certain que ces événements qui changent votre vie ». Après ce week-end tragique, il décide presque de « fermer les stands » émotionnellement, refusant les démonstrations publiques qu’il juge artificielles autour du mythe Senna.

Il se montre d’ailleurs très dur envers certains témoignages apparus dans le documentaire Senna, reprochant à certaines personnes de s’être attribué une proximité avec Ayrton qu’elles n’avaient pas réellement. Pour Dennis, beaucoup parlaient du Brésilien comme d’un ami intime sans avoir véritablement partagé sa vie.

Leur histoire commence bien avant McLaren.

Après les titres de Senna en Formule Ford en 1982, Ron Dennis lui propose de financer sa saison de Formule 3 britannique en échange d’une option sur son avenir. Senna refuse calmement mais fermement. Il veut rester totalement indépendant.

Dennis n’apprécie pas vraiment cette rebuffade… même s’il respecte immédiatement la détermination du jeune Brésilien.

Lorsque Senna teste finalement une McLaren fin 1983, Dennis garde cette réponse en mémoire.

« Je me suis dit : je ne vais surtout pas lui montrer que je suis impressionné ».

Et pourtant, dès les premiers tours, il comprend qu’il a affaire à quelqu’un de totalement différent.

Mais les débuts sont loin d’être chaleureux.

Dennis trouve Senna arrogant, obsessionnel, extrêmement exigeant. Ayrton vérifie que les autres jeunes pilotes n’abîment pas la voiture, réclame les meilleurs pneus, veut toujours contrôler la situation. Dennis voit immédiatement un homme incapable d’accepter d’avoir tort.

« Il était très attaché à ses principes ».

Et paradoxalement, c’est précisément cela qui finira par créer leur lien.

Avec les années, Dennis découvre chez Senna un niveau d’engagement qu’il n’avait jamais observé auparavant. Ayrton pousse tout le monde à travailler plus dur, plus longtemps, avec davantage de rigueur.

« Il m’a tiré vers le haut ». « Quand quelqu’un vous montre jusqu’où il est prêt à aller pour gagner, vous êtes obligé d’élever votre propre niveau. » 

Mais la période McLaren-Senna ne fut jamais simple.

L’arrivée d’Alain Prost transforme rapidement l’équipe en champ de bataille psychologique. Ron Dennis se retrouve au centre d’une rivalité devenue incontrôlable.

Après l’affaire d’Imola 1989 et l’explosion médiatique entre Senna et Prost, Dennis décide de réunir les deux hommes lors d’un essai privé à Pembrey. Sa méthode est brutale.

Il les attaque tous les deux avec une telle violence verbale qu’ils finissent en larmes.

« Je voulais devenir le méchant ». « Mon idée était que s’ils se mettaient à me détester, alors ils arrêteraient de se détester entre eux. »

Mais le mal est déjà fait.

La relation Prost-Senna ne sera jamais réparée.

Et pourtant, Dennis insiste sur un point souvent oublié : malgré leur haine sportive, les deux pilotes continuaient à travailler ensemble au développement de la voiture. Même s’ils ne se parlaient presque plus directement.

Le moment qui déçoit probablement le plus Ron Dennis reste Suzuka 1990.

Après l’accrochage volontaire entre Senna et Prost au premier virage, Dennis analyse les données de la McLaren : freinage, accélérateur, trajectoire.

« Pas besoin d’être Einstein pour comprendre ce qu’il s’était passé ».

Lorsque Senna revient au stand, Dennis lui glisse simplement :

— « Tu me déçois. »

Et cela suffit.

Ayrton comprend immédiatement.

Pour Dennis, ce geste restera l’un des rares véritables moments de faiblesse morale de Senna.

La fin de leur collaboration en 1993 est elle aussi extrêmement particulière.

Même après avoir signé chez Williams, Senna hésite encore à quitter McLaren. Dennis tente jusqu’au bout de le retenir. Il lui explique même qu’un contrat peut toujours être cassé si nécessaire.

Mais Ayrton reste prisonnier de sa parole donnée.

Quelques semaines plus tard pourtant, lorsque McLaren officialise finalement son futur partenariat moteur avec Peugeot, Senna rappelle Dennis :

— « Si tu avais annoncé ça deux mois plus tôt, je serais resté. »

Ayrton estimait qu’il lui fallait absolument un moteur d’usine pour continuer à gagner. ()

Puis arrive Imola.

Et soudain, il n’y a plus rien après.

Dennis considère d’ailleurs que la disparition brutale de Senna a figé son image dans une forme d’éternité sportive.

« On ne l’a jamais vu décliner ». « On se souvient simplement d’un pilote incroyablement fort… puis il n’était plus là. »

Mais pour lui, la légende Senna ne vient pas uniquement de cette mort tragique.

Elle vient surtout de ce qu’était Ayrton profondément : un homme d’une intensité rare, extrêmement discipliné, totalement engagé et doté de valeurs très fortes.

Et malgré toutes les tensions, les conflits et les batailles traversées ensemble, Ron Dennis gardera toujours la même conclusion au sujet du Brésilien :

« Il était tout simplement phénoménal. » 

RON DENNIS Formule 1

RON DENNIS 

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La grande époque McLaren semblait alors appartenir à un autre monde.

Les années Marlboro, TAG-Porsche puis Honda avaient transformé l’équipe de Woking en machine de guerre absolue. Sous la direction obsessionnelle de Ron Dennis, McLaren était devenue bien plus qu’une écurie de Formule 1 : une référence industrielle, technologique et presque culturelle du sport automobile moderne. 

Mais avec le temps, l’édifice commence lentement à se fissurer.

L’alliance avec Mercedes, malgré sa longévité, ne produit jamais la domination espérée : seulement trois titres pilotes en dix-huit saisons. Pour une structure habituée à écraser la concurrence dans les années 1980 et au début des années 1990, cela ressemble presque à un échec.

En 2004, McLaren inaugure pourtant le spectaculaire McLaren Technology Centre à Woking, imaginé par Norman Foster. Une vitrine futuriste pensée comme le symbole ultime de la perfection selon Ron Dennis. Certains admirent cette cathédrale technologique ; d’autres y voient une construction pharaonique au service d’un ego devenu gigantesque. 

Pendant ce temps, les résultats sportifs déclinent progressivement.

Puis arrive 2007.

L’affaire d’espionnage Ferrari éclate brutalement. Un ingénieur de McLaren se retrouve impliqué dans la possession de documents techniques confidentiels provenant de Ferrari. La FIA frappe alors McLaren d’une sanction historique : 100 millions de dollars d’amende, la plus lourde jamais infligée dans l’histoire du sport automobile.

Même si Ron Dennis tente de convaincre ses actionnaires de refuser de payer, quelque chose se brise définitivement ce jour-là.

Le doute s’installe.

En 2009, Dennis abandonne son poste de directeur d’équipe à Martin Whitmarsh, tout en conservant le contrôle global du groupe McLaren. Mais le centre du pouvoir lui échappe peu à peu.

Lorsqu’il tente de revenir pleinement aux commandes en 2014, le contexte a changé. Les nouveaux équilibres financiers ont transformé l’entreprise. Le fonds souverain bahreïni Mumtalakat, devenu actionnaire majoritaire, ne souhaite plus réellement son retour.

Et surtout, la relation historique avec Mansour Ojjeh, son allié de toujours, s’est profondément dégradée. Pendant des décennies, les deux hommes avaient bâti ensemble l’empire McLaren. Désormais, les luttes d’influence, les tensions financières et les conflits de pouvoir ont détruit cette complicité.

Le destin de Ron Dennis est alors pratiquement scellé.

Le 30 juin 2017, le conseil d’administration pousse définitivement vers la sortie celui qui avait pourtant construit McLaren moderne.

Et même si peu de gens éprouvent de réelle compassion pour un homme devenu l’une des plus grandes fortunes du Royaume-Uni, beaucoup reconnaissent malgré tout qu’un tel départ manque terriblement d’élégance pour un bâtisseur de cette importance.

Car Ron Dennis aura profondément changé la Formule 1.

Son obsession du détail, de la discipline, de l’image et de la perfection industrielle a redéfini les standards du paddock moderne. Aujourd’hui encore, une grande partie du fonctionnement des équipes de pointe porte son empreinte.

Alain Prost racontait d’ailleurs une anecdote révélatrice de cette personnalité extrêmement particulière.

En 1986, McLaren pense avoir sécurisé l’arrivée des moteurs Honda pour la saison suivante. Prost se rend au Japon avec Ron Dennis et les discussions aboutissent. Le contrat est prêt.

Mais Dennis commet alors ce que les Japonais considèrent comme une faute culturelle majeure.

« Ron a absolument voulu repartir avec le contrat pour le relire une dernière fois », expliquera Prost.

Les dirigeants de Honda se sentent vexés. Pour eux, une parole donnée autour de la table possède déjà une valeur définitive. Ce besoin de contrôle absolu, presque obsessionnel, passe mal.

Résultat : Honda décide finalement de poursuivre encore une saison avec Williams avant de rejoindre McLaren plus tard.

Toute la personnalité de Ron Dennis semble résumée dans cet épisode : un perfectionniste brillant, visionnaire, capable de bâtir des empires… mais parfois incapable de lâcher prise suffisamment pour préserver certaines relations humaines essentielles.

GACHE et la Riley & Scott

GACHE Philippe et la Riley & Scott

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« Lors de ma dernière participation avec ORECA en 1997, j’avais déjà dans l’idée de créer ma propre structure », expliquait 

« Et surtout, mes partenaires fidèles, Speedy et Mobil — le “S” et le “M” de SMG — étaient prêts à me suivre. »

À cette époque, Gache ne veut pas simplement continuer à courir. Il veut bâtir quelque chose à son image : une équipe indépendante, ambitieuse, capable d’exister face aux grandes structures établies de l’endurance. 

Mais il reconnaît lui-même avoir un problème :

« Je suis quelqu’un de gourmand… »

Autrement dit, il ne veut pas créer une petite structure de second plan. Son ambition est immédiatement de faire rouler un prototype.

Or, à la fin des années 1990, ce type de projet exige des moyens considérables. Gache cherche alors une voiture capable d’offrir un bon rapport entre simplicité, coût et efficacité.

C’est à ce moment qu’il découvre les prototypes Riley & Scott.

La philosophie américaine de la marque le séduit immédiatement. Les Riley & Scott Mk III ne sont pas les voitures les plus sophistiquées du plateau, mais elles possèdent une réputation solide : conception simple, entretien relativement accessible, bonne fiabilité et performances très correctes en endurance. 

« J’ai trouvé cette Riley & Scott simple… mais efficace », 

 « Et ça correspondait parfaitement à l’équipe que nous voulions devenir. »

Le choix reflète parfaitement la mentalité de SMG à ses débuts : une structure pragmatique, construite autour du travail, de l’adaptation et d’une gestion intelligente des moyens disponibles.

Gache et son équipe se rapprochent donc du constructeur américain pour lancer l’aventure.

HERBERT 1999

JOHNNY HERBERT 

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LE DERNIER TRIOMPHE

La dernière victoire de Johnny Herbert en Formule 1 arrive presque comme une récompense tardive.

Nous sommes au Nürburgring, en 1999. Une course folle, chaotique, imprévisible, disputée sous une météo changeante où les favoris disparaissent les uns après les autres. Les Ferrari se compliquent la tâche, les McLaren commettent des erreurs, les abandons se multiplient. Dans ce désordre total, Herbert reste debout.

Calme. Régulier. Opportuniste.

Au volant de la Stewart-Ford, il maintient simplement la voiture sur la piste quand beaucoup d’autres se perdent dans les conditions piégeuses de l’Eifel. Et au terme d’un Grand Prix totalement déjanté, Johnny Herbert s’impose. 

Cette victoire possède une portée particulière.

D’abord parce qu’elle constitue le dernier succès de sa carrière en Formule 1. Mais aussi parce qu’elle reste l’unique victoire en Grand Prix de toute l’histoire de Stewart GP, l’équipe créée par Jackie Stewart avant qu’elle ne devienne Jaguar Racing puis Red Bull Racing. 

Ce jour-là, Herbert boucle presque symboliquement son parcours : celui d’un pilote que beaucoup pensaient définitivement détruit dix ans plus tôt.

Car la réalité physique, elle, ne disparaîtra jamais.

Après son accident de Brands Hatch en 1988, Johnny Herbert ne retrouvera jamais une mobilité normale. Jusqu’à la fin de sa carrière, ses chevilles restent lourdement limitées. Il ne peut pas poser complètement ses pieds à plat dans le cockpit et doit adapter en permanence sa manière de freiner. 

Il apprend alors à compenser avec une finesse de pilotage exceptionnelle, modifiant progressivement sa technique pour contourner ses propres handicaps physiques.

C’est probablement ce qui rend sa carrière si particulière.

Johnny Herbert n’a jamais piloté à 100 % physiquement en Formule 1. Et pourtant, il a gagné des Grands Prix face aux meilleurs pilotes de son époque.

Avec les années, son image dans le paddock évoluera aussi énormément.

Le jeune pilote ultra-rapide et parfois fragile laissera place à une personnalité extrêmement populaire auprès des médias et du public. Grâce à son humour très britannique, son autodérision permanente et sa capacité à raconter les absurdités du paddock sans jamais se prendre au sérieux, Herbert deviendra l’une des figures les plus attachantes du milieu. 

Sur Sky Sports F1 notamment, il développera cette image de « survivant souriant », capable de parler aussi bien des grandes heures de la Formule 1 que de ses propres échecs avec une franchise rare.

Et c’est peut-être cela qui résume le mieux Johnny Herbert :

un pilote dont le corps fut brisé très tôt… mais qui réussit malgré tout à construire une carrière complète, victorieuse et profondément humaine.

HERBERT 1989

JOHNNY HERBERT 1989

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Lorsque Johnny Herbert arrive en Formule 1 chez Benetton en 1989, il n’est déjà plus physiquement le même homme.

Quelques mois auparavant, à Brands Hatch, son terrible accident en Formule 3000 a failli lui coûter ses jambes — et probablement sa carrière entière. Ses pieds et ses chevilles sont broyés dans l’impact. À un moment, les médecins envisagent même l’amputation.

Et pourtant, à peine sept mois plus tard, Herbert est déjà au départ du Grand Prix du Brésil.

Mais derrière cette apparition presque miraculeuse, la réalité physique est effroyable.

Il ne peut pratiquement pas marcher sans cannes. Dans le paddock, il se déplace parfois avec un petit vélo. Ses mécaniciens doivent quasiment le porter pour l’installer dans sa Benetton. Ses chevilles détruites lui enlèvent une grande partie des sensations dans les pédales, notamment au freinage. 

Et malgré cela, il accomplit quelque chose d’extraordinaire.

Pour son tout premier Grand Prix de Formule 1, à Rio, Johnny Herbert termine quatrième. Devant plusieurs pilotes totalement valides, à seulement quelques secondes du podium occupé par Alain Prost, Nigel Mansell et Maurício Gugelmin. 

Ce résultat reste encore aujourd’hui l’un des débuts les plus impressionnants de l’histoire de la Formule 1.

Mais le miracle a un prix.

Au fil des courses, les douleurs deviennent insupportables. Les circuits exigeants physiquement comme Imola ou Monaco tournent au supplice. Herbert manque de force dans les jambes et les gros freinages deviennent extrêmement compliqués. Peter Collins, qui dirige alors sportivement Benetton, continue pourtant de croire fermement en lui. Il est persuadé qu’une fois totalement remis, Herbert peut devenir champion du monde. 

Mais dans l’ombre, un nouvel homme prend progressivement le contrôle de l’équipe : Flavio Briatore. 

Et Briatore ne fonctionne pas à l’émotion.

Après plusieurs courses difficiles et une non-qualification au Grand Prix du Canada, la décision tombe : Johnny Herbert est écarté de l’équipe. 

Le plus dur pour lui n’est même pas le licenciement.

C’est la manière.

Herbert découvrira pratiquement son éviction par la presse, sans véritable explication directe. 

L’histoire est profondément cruelle.

Un pilote capable d’un exploit quasiment inhumain dès ses débuts en Formule 1 se retrouve rejeté quelques semaines plus tard parce que son corps n’est plus suffisamment performant.

Et pourtant, Johnny Herbert ne disparaîtra jamais vraiment.

Il reconstruira lentement sa carrière, remportera finalement trois Grands Prix en Formule 1 et gagnera les 24 Heures du Mans 1991 avec Mazda. 

Mais beaucoup dans le paddock continueront longtemps à penser la même chose :

sans l’accident de Brands Hatch, Johnny Herbert aurait probablement pu devenir l’un des très grands pilotes de sa génération.

HERBERT chez MC LAREN ?

HERBERT – McLAREN

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Johnny Herbert a lui aussi approché l’univers McLaren et Ron Dennis. Mais contrairement à d’autres pilotes fascinés dès le premier contact par l’organisation quasi militaire de Woking, lui en est ressorti avec une impression très différente.

Il se souvient encore parfaitement de cette première rencontre dans l’ancienne usine McLaren.

« J’attendais à l’extérieur. La secrétaire est venue me dire que je pouvais entrer. Ron était prêt. »

Herbert imaginait une discussion classique, presque chaleureuse : quelques banalités, une poignée de main, une manière de briser la glace. Quelque chose comme :

— « Bonjour Johnny, comment vas-tu ? Comment va la famille ? »

Mais dès que la porte s’ouvrit, Ron Dennis attaqua immédiatement :

— « Je dois remplacer un de mes pilotes par un autre. »

Pour Herbert, le choc fut instantané.

« Dans ma tête, en dix secondes, c’était terminé. Je me suis dit : je ne peux pas travailler ici. »

La discussion continua pourtant normalement. Ron lui fit visiter l’usine, ils parlèrent de l’équipe, des projets, de la Formule 1. Mais Herbert avait déjà compris à quel point McLaren fonctionnait différemment des autres structures.

Chez Ron Dennis, tout semblait clinique, organisé, méthodique. Les émotions passaient toujours après la performance.

Et pourtant, avec le recul, Herbert reconnaît aujourd’hui l’immense influence qu’a eue Dennis sur la Formule 1 moderne. 

Il cite notamment Mika Häkkinen comme l’exemple parfait du « pilote façonné » par Ron Dennis.

Selon lui, Dennis a progressivement transformé Häkkinen en une sorte de mélange entre sa propre rigueur obsessionnelle et l’approche mentale d’Ayrton Senna. Le Finlandais est devenu un pilote extraordinairement structuré, froid sous pression, totalement intégré au fonctionnement McLaren.

Et cela a parfaitement fonctionné.

Häkkinen remportera deux titres mondiaux avec McLaren à la fin des années 1990. 

Herbert ne cache pas non plus que Ron Dennis pouvait être un personnage difficile, parfois extrêmement exigeant humainement. Mais il considère malgré tout qu’on ne peut absolument pas minimiser ce qu’il a construit.

Sous sa direction, McLaren est devenue l’une des organisations les plus professionnelles et les plus performantes de l’histoire du sport automobile. Dennis ne contrôlait pas seulement les voitures : il contrôlait l’image globale de l’équipe, la présentation des ateliers, l’apparence des mécaniciens, les relations avec les sponsors, jusqu’au moindre détail du paddock.

Herbert estime même que beaucoup de ce que l’on considère aujourd’hui comme « normal » en Formule 1 — la perfection visuelle des motorhomes, la discipline interne, le marketing ultra-contrôlé, la culture de l’excellence industrielle — provient directement de la vision imposée par Ron Dennis chez McLaren.

« Il était méticuleux sur absolument tout ».

Et c’est peut-être cela qui résume le mieux Ron Dennis : un homme capable de transformer une équipe de course en une organisation presque chirurgicale, où rien n’était laissé au hasard.

Même si, pour certains pilotes comme Johnny Herbert, cette perfection pouvait aussi paraître profondément intimidante.

HILL D pilote ou robot ?

 

Damon HILL Pilote ou robot ?

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"Je pense que j’étais très heureux d’avoir piloté à ce moment-là. Je ne pense pas que j’aurais voulu piloter beaucoup plus tôt que cela. Même si je continue de penser que les voitures à effet de sol, bien qu’incroyablement dangereuses, avaient l’air assez amusantes à piloter."

"J’ai d’ailleurs piloté l’une des premières Williams sur le circuit d’Arabie saoudite. Le vieux Ford Cosworth DFV est un petit moteur assez sympa, mais le moteur V10 Renault que j’avais était absolument génial."

Hill a longtemps imaginé qu’il pouvait apporter un plus à son équipe en ayant une vision pointue des réglages et de la technique, et il révèle que c’est au moment où les données ont pris de plus en plus de place qu’il n’a plus eu l’impression d’avoir la sienne.

"Et je pensais avoir quelque chose à apporter, en termes de compréhension des réglages et de ce que je voulais faire avec la voiture, afin de tirer le meilleur parti des pneus, etc. Ce sont mes petites compétences. Ma petite boîte à outils très spéciale."

"En 1999, ma dernière année en F1, les ingénieurs ont commencé à dire ’nous allons régler la voiture en fonction de ce que nous voyons dans les données’. Et je me souviens m’être dit ’bon, qu’est-ce que je fais ?’ Et je me suis dit que c’était fini."

Et de reconnaître qu’il s’étonne de voir les pilotes de F1 actuels demander par radio à leur équipe quel est son plan : "Ce n’est pas vraiment une question que j’ai envie d’entendre de la part d’un pilote de course."

HILL D - ARNOUX

HILL D - ARNOUX

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« Quand je courais, René Arnoux est venu me voir parce que j’avais accroché l’un de ses pilotes… enfin, pas vraiment accroché, mais disons que j’avais fait quelque chose »,

« Il m’a regardé et m’a dit : “Tu es le pire pilote que j’aie jamais vu de ma vie !” Mais venant de René Arnoux… j’ai pris ça comme un compliment. » 

BARNARD JH - SENNA A

JOHN BARNARD

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« J’étais probablement l’un des directeurs techniques les plus respectés du paddock ». 

« Et Ayrton voulait toujours être dans la meilleure équipe possible. »

À la fin des années 1980, Barnard était déjà considéré comme l’un des ingénieurs les plus influents de la Formule 1 moderne. Chez McLaren, il avait révolutionné la discipline avec l’introduction du premier châssis monocoque en fibre de carbone, avant de poursuivre sa carrière chez Ferrari puis chez Benetton. 

C’est justement durant cette période Benetton qu’eut lieu une discussion étonnante avec Ayrton Senna, au Grand Prix de Monaco 1990.

Barnard raconte qu’un vendredi midi, Ayrton l’invita discrètement dans son appartement monégasque pour déjeuner. L’atmosphère était simple, presque intime. La femme de ménage de Senna leur prépara le repas pendant que les deux hommes discutaient de l’avenir.

Puis Senna posa directement la question :

— « Est-ce que je devrais rejoindre Benetton maintenant ? »

Barnard savait parfaitement ce que cela signifiait. Si lui donnait son feu vert, Senna pouvait réellement signer.

Mais l’ingénieur anglais répondit avec franchise :

— « Pour être honnête, j’adorerais t’avoir avec nous. Mais je dois te dire la vérité : nous ne sommes pas prêts pour construire immédiatement une voiture capable de gagner le championnat. »

Cette honnêteté allait profondément marquer Barnard.

À cette époque, Benetton progressait vite, mais l’équipe restait encore techniquement en retard sur McLaren ou Ferrari. Barnard était justement arrivé pour restructurer complètement l’organisation technique : nouvelle soufflerie, nouveaux outils de développement, nouvelle méthodologie aérodynamique. 

Mais en 1990-1991, beaucoup d’éléments essentiels manquaient encore.

La future Benetton B191, pourtant élégante et performante, ne disposait pas encore de boîte semi-automatique comme Ferrari ou McLaren. L’équipe ne possédait pas non plus la puissance électronique nécessaire pour développer certains systèmes avancés. Barnard savait exactement où se situaient leurs limites.

« Nous n’avions pas encore l’équipe électronique suffisante ». « Et cela me frustrait énormément. »

Alors il préféra dire non à Ayrton Senna.

«  laisse-nous encore un ou deux ans. »

Avec le recul, cette conversation prend une dimension fascinante. Car Barnard avait raison : Benetton n’était pas encore prête en 1991. Mais quelques années plus tard, la structure deviendra effectivement une machine capable de gagner des titres mondiaux.

Simplement, ce ne fut pas Ayrton Senna qui en profita.

Ce fut Michael Schumacher.

Lorsque l’Allemand remporta les championnats du monde 1994 et 1995 avec Benetton, Barnard reconnut lui-même avoir été surpris par la rapidité de cette ascension. Mais il estimait aussi avoir posé les bases techniques qui avaient permis cette évolution.

« Quand je suis arrivé, l’équipe était très loin derrière sur le plan aérodynamique », expliquait-il. « Ensuite, nous avons construit une nouvelle soufflerie et complètement restructuré le département technique. »

Sa relation avec Flavio Briatore se détériora ensuite fortement, jusqu’à provoquer son départ. Mais Barnard considérait malgré tout avoir livré à Benetton ce qu’elle était venue chercher : une organisation capable de devenir championne du monde. 

L’histoire retiendra donc ce moment presque irréel : un déjeuner discret dans un appartement monégasque, où Ayrton Senna demanda conseil à John Barnard sur son avenir… et où un simple « pas encore » changea peut-être une partie de l’histoire de la Formule 1.

DONNELLY du crash au film

DONNELLY du crash au film

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« C’est un moment qui m’a tout pris ». 

« C’est comme un interrupteur : vous travaillez, vous sacrifiez vos études, vous gravissez les échelons, vous arrivez en F1 — ce qui est déjà un exploit en soi — et en une fraction de seconde, tout s’arrête. »

Le 28 septembre 1990, lors des qualifications du Grand Prix d’Espagne à Jerez, sa carrière bascule brutalement. Sa Lotus subit une défaillance de suspension avant gauche dans un virage rapide. La voiture devient incontrôlable et file tout droit vers le rail de sécurité à plus de 200 km/h.

« C’était comme un bobsleigh avec 7 mm de garde au sol ». Une fois la suspension rompue, il n’a plus aucune direction possible. Il sait alors qu’il ne peut plus éviter l’impact. Il se prépare simplement au choc.

L’accident est d’une violence extrême. La voiture percute les barrières, se disloque, et le châssis se rompt. Donnelly est éjecté avec le siège encore attaché à son dos et reste au milieu de la piste, exposé au trafic en pleine séance. ()

Plusieurs pilotes s’arrêtent immédiatement. Pierluigi Martini immobilise sa Minardi pour protéger le corps du pilote irlandais, convaincu que la situation est désespérée.

Donnelly est gravement blessé : fractures multiples, poumon touché, hémorragies internes, et un état de choc général. Les médecins constatent aussi une détresse respiratoire sévère ; il a notamment avalé sa langue au moment de l’impact. ()

Sur place, le professeur Sid Watkins intervient immédiatement. Il stabilise le pilote, le réanime et organise son transfert vers Séville, puis vers Londres. Dans les heures suivantes, l’état de Donnelly se dégrade : ses organes commencent à lâcher.

Il sera plongé dans le coma, ventilé pendant des semaines, et subira des dialyses quotidiennes. À plusieurs reprises, son cœur s’arrête et il est réanimé en urgence. 

« Je ne respirais plus », racontera-t-il. « J’ai été branché à une machine pendant des semaines. Et même les médecins ne savaient pas si je survivrais. »

Sa mère reçoit même le message du personnel médical : les chances sont minimes.

Et pourtant, il s’en sort.

La survie de Donnelly tient presque du miracle médical et humain. Watkins dira plus tard qu’il était probablement à quelques minutes de la mort au bord de la piste. 

Ce crash met fin à sa carrière en Formule 1. Mais il devient aussi l’un des exemples les plus marquants de la brutalité de cette époque, où un instant suffisait à tout effacer — ambitions, trajectoire, avenir compris.

Pour Donnelly, le plus étrange reste peut-être ceci : non seulement il a survécu, mais il a dû ensuite reconstruire une vie entière à partir d’un point où, pour beaucoup, tout s’arrêtait définitivement.

Et malgré tout, il parle encore de ce moment sans colère, seulement avec une forme de lucidité froide : celle d’un homme qui a vu la F1 lui prendre tout… et lui laisser juste assez pour revenir.

Le crash sert de base pour le film F1 avec Brad Pitt

IRLAND Pilote Lotus

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INNES IRELAND

Il fumait beaucoup, à hauteur de deux paquets par jour. Beaucoup trop. 

Il désait qu'il était en quelque sorte le « sponsor principal » de Silk Cut, la marque de cigarettes britannique au logo mauve qui sponsorisait alors les Jaguar en endurance à la fin des années 1980.

 « Avec l’argent que je laisse à ce sponsor, je m’estime de très loin responsable de la victoire de Jaguar aux dernières 24 Heures du Mans ». Chez lui, l’ironie faisait partie du personnage, presque une discipline.

Innes Ireland appartenait à cette génération de pilotes britanniques à la fois brillants, imprévisibles et profondément marqués par une époque où courir signifiait accepter une part de danger permanent. Champion atypique, il reste dans l’histoire comme le premier pilote à avoir offert une victoire en Grand Prix à Lotus en Formule 1, mais sa carrière fut bien plus large, faite de coups d’éclat, d’abandons frustrants et d’un tempérament difficile à canaliser. 

Dans les années 1960, il fait partie de ces pilotes capables de tout tenter avec des voitures encore loin d’être fiables. Les récits de ses années chez Lotus témoignent d’une époque où la mécanique était fragile, parfois dangereuse, et où la frontière entre performance et survie était ténue. Les ruptures de pièces, les problèmes de freins ou de direction faisaient partie du quotidien des courses d’endurance comme des Grands Prix. 

La relation avec Colin Chapman est typique de cette période : admiration pour le génie technique, mais conscience aiguë de la dureté des méthodes. Les voitures étaient rapides, souvent révolutionnaires, mais demandaient aux pilotes d’accepter une forme de risque permanent. La Lotus 25, en particulier, restera comme une révolution technique majeure, tout en incarnant cette philosophie où la performance primait sur le confort ou la sécurité.

Ireland aimait raconter ses voitures comme on raconte des personnages. Certaines l’avaient marqué positivement — les Jaguar d’endurance, les Ferrari de sport-prototypes, ou encore certaines Ford GT40 — et d’autres l’avaient profondément frustré, notamment la Lotus Elite, qu’il jugeait instable et peu fiable. Les Hunaudières, avec ces voitures, pouvaient devenir un exercice d’équilibriste permanent, où la confiance dans la mécanique était presque plus importante que la vitesse pure.

Mais ce qui ressort surtout de ses souvenirs, c’est cette lucidité désabusée sur la manière dont la presse fabriquait les mythes. Un bon résultat suffisait parfois à transformer un pilote en « nouveau Moss », comparaison flatteuse mais dangereuse. Ireland en avait parfaitement conscience : la gloire pouvait être instantanée, mais elle reposait souvent sur des circonstances fragiles — une voiture meilleure ce jour-là, un abandon des adversaires, ou une simple prise de risque supplémentaire.

Il insistait sur ce point avec une forme de recul rare : la régularité faisait les champions, mais l’irrégularité faisait aussi partie du métier. Un jour brillant, un autre catastrophique. Et dans cette alternance, il voyait moins une anomalie qu’une réalité humaine du pilotage à cette époque.

En dehors des circuits, son tempérament restait fidèle à sa réputation : irrévérencieux, provocateur, souvent joueur avec les limites. Les anecdotes circulent encore sur ses excès de vitesse répétés, ses démêlés avec la police, ou ses blagues parfois limites dans les hôtels et les paddocks. Une vie menée avec une forme de légèreté assumée, parfois jusqu’à l’absurde.

Derrière ces histoires, il reste pourtant l’image d’un pilote profondément ancré dans une époque révolue : celle où courir signifiait improviser, survivre, et accepter que la frontière entre talent et chaos soit parfois extrêmement fine.