9 juin 2026

AUDI R8, R10, R15

AUDI R8, R10, R15

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PALMARES
AUDI R8


24 HEURES DU MANS
1999, 3eme
2000, 1er, 2e, 3e
2001, 1er, 2e, 3e
2002, 1er, 2e, 3e
2003, 1er, 2e, 3e
2004, 1er, 2e, 3e
2005, 1er, 3e
ENDURANCE
2000
Adelaide, Most
2001
Jarama, Donnongton
2002
3 rivières
2004
Spa, Silverstone, Nurburgring, Monza
2005
Silverstone
USA

Sébring 
2000, 01, 02, 03, 04, 05
Laguna Seca
2000, 01, 02, 03, 04
Mosport
2000, 01, 02, 03
Atlanta
2003, 05
Lime Rock
2004, 05, 06
Road Atlanta
2000, 01, 03, 05
Las Vegas
2000
Portland
2000, 04, 05
Petit le Mans
2004, 05
Sears Point
2004, 05
Mid Ohio
2002, 04
Texas
2000, 01
Miami
2002, 03
Elkart Lake
2002, 04, 05
USA
2000, 01
Road América
2002, 03, 05
3 rivières
2003
Sonoma
2005
Houston
2006

TITRES CONSTRUCTEURS
ALMS
2000, 01, 02, 03, 04, 05
LMES
2004
TITRES PILOTES

ALMS
2000, 01, 02, 03, 04, 05
LMES
2004

AUDI R10


24 HEURES DU MANS
2006, 1er, 3e
2007, 1er, 3e
2008, 1er
ENDURANCE

2008 St Pétersbourg
USA

Sébring
2006, 07
Laguna Seca
2006, 07, 08
Mosport
2006, 08
Road Atalnta
2006, 08
Portland
2006
Mid Ohia
2008
Road América
2008
Long Beach
2008
Salt Lake City
2006
St Pétresbourg
2007, 08

TITRES CONSTRUCTEURS
ALMS
2006, 07, 08
LMS
2008

TITRES PILOTES
ALMS
2006, 07, 08
LMS
2008

AUDI R15


24 HEURES DU MANS
2009, 3e
ENDURANCE
USA

Sébring
2009

TITRES CONSTRUCTEURS
TITRES PILOTES

Can-Am japonaise

Toyota et la Can-Am japonaise

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Le premier Grand Prix du Japon est organisé en 1963. Toyota participe à cette première édition et découvre rapidement le formidable potentiel promotionnel du sport automobile.

Face à l'engouement croissant du public, le constructeur décide de développer un véritable programme de compétition dans une catégorie alors en plein essor : le Groupe 7, rendu célèbre par le championnat Can-Am nord-américain.

Toyota n'est pas seul à se lancer dans l'aventure. Nissan décide également de développer sa propre voiture de Groupe 7.

Les premiers prototypes

Nissan opte pour une solution éprouvée en équipant ses voitures d'un puissant V8 Chevrolet.

Toyota choisit une voie plus originale en développant ses propres motorisations, dont certaines versions turbocompressées particulièrement ambitieuses pour l'époque.

1967

Les pilotes Fuzukawa, Tsubo, Hosoya et Kawai participent au développement et aux premières apparitions des prototypes Toyota.

1968 : les débuts à Fuji

Le 3 mai 1968, le circuit de Fuji accueille la première course officielle des Groupe 7 japonais.

Quatre Toyota affrontent six Nissan motorisées par Chevrolet.

Résultat :

  • 1er : Nissan
  • 2e : Porsche
  • 3e à 6e : Nissan
  • 9e : Toyota de Tetsu Fushida

Les débuts sont difficiles pour Toyota face à la puissance et à l'expérience des Nissan-Chevrolet.

La Can-Am à Fuji

Quelques mois plus tard, Fuji accueille une épreuve d'inspiration Can-Am réunissant un plateau exceptionnel :

  • 5 McLaren
  • 8 Lola
  • 5 Toyota
  • plusieurs Nissan

Face aux meilleures machines internationales, les Japonais peuvent mesurer le chemin restant à parcourir.

Classement :

  • 1er : Mark Donohue Revson sur McLaren
  • 2e : Sam Posey
  • 3e : Jo Bonnier
  • 4e, 5e, 6e, 8e et 9e : Toyota

Même si la victoire leur échappe, les Toyota démontrent leur potentiel face à une opposition de très haut niveau.

1969


Toyota poursuit le développement de ses prototypes et engage notamment Fushida, Kawai et Fuzukawa.

La confrontation avec les McLaren, devenues la référence absolue du Groupe 7, permet aux ingénieurs japonais d'accumuler une expérience précieuse.

Cette même année, Isuzu tente également l'aventure en engageant sa propre voiture dans la catégorie.

1970 : la fin d'un rêve

Le programme est brutalement interrompu après l'accident mortel de Minoru Kawai.

Quelques mois plus tôt, Yoshikazu Fuzukawa avait lui aussi perdu la vie au volant d'une Toyota de compétition.

Ces drames, associés à l'évolution des règlements sportifs et à l'augmentation constante des coûts de développement, conduisent Toyota à mettre un terme à son programme Groupe 7.

La Can-Am japonaise disparaît progressivement, laissant le souvenir d'une période spectaculaire où Toyota, Nissan et quelques autres constructeurs avaient tenté de rivaliser avec les géants américains et européens du sport-prototype.

1er SLICK

SLICKS

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En 1967 Michelin introduit les pneus Slick en course.
Michelin est le 1er à oser et franchir le pas avec de
véritable pneu lisse.

C'est pneus sont montés sur certaines Alpine et CD
au départ des 24 heures 1967.
Ce n'est que 4 ans plus tard que le slick allait
apparaitre en F1 avec les américains.

Le 1er Slick monté sur une Alpine était à Clermont
Ferrand, Mauro Bianchi cru à une blague, puis qu'on le prenait pour un imbécile.
"Vous êtes fous, je ne vais pas rouler avec ça ! Moi je suis un grand pilote, on ne me la fait pas !"

Maura fait quelques tours et rentre en disant:
"Vous voyez bien ça ne marche pas !"
Pourant Mauro améliore de 5 secondes, et sur les conseils des techniciens 3 secondes de mieux.

LISTER STORM le monstre

Lister Storm

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La naissance d'un monstre britannique

Après les succès obtenus en GT avec la Lister Storm, Laurence Pearce nourrit une nouvelle ambition : s'attaquer à la catégorie reine de l'endurance.

À la fin des années 1990, les 24 Heures du Mans et les championnats d'endurance connaissent un regain d'intérêt. Les prototypes ouverts sont devenus les références absolues et Lister souhaite franchir une nouvelle étape en construisant sa propre voiture de la catégorie LMP.

Le projet est lancé en vue de la saison 2003. Contrairement à la Storm GT, dérivée d'une voiture de route, la nouvelle venue est un véritable prototype conçu dès l'origine pour la compétition.

Le châssis monocoque en carbone est développé avec l'aide de spécialistes de l'endurance. L'aérodynamique fait l'objet d'un travail approfondi afin de permettre à la voiture de rivaliser avec les références du moment telles que les Audi, Courage, Dome ou Pescarolo.

Pour la motorisation, Lister reste fidèle à sa tradition. Le prototype reçoit une évolution du célèbre V12 Jaguar qui a fait la réputation de la Storm GT. Préparé pour l'endurance, le moteur développe environ 600 chevaux tout en conservant un couple impressionnant.

Baptisée Lister Storm LMP, la voiture effectue ses premiers essais en 2003. Son dessin se distingue par un cockpit ouvert, un nez très plongeant et des pontons massifs destinés à optimiser le refroidissement du V12.

Les débuts sont cependant compliqués. Face aux constructeurs bénéficiant de budgets considérablement plus importants, le petit constructeur britannique peine à atteindre le niveau de compétitivité espéré.

Engagée dans les séries d'endurance européennes, la Lister montre un potentiel intéressant mais souffre régulièrement de problèmes de fiabilité et d'un manque de développement.

Malgré des performances honorables, le programme ne parvient jamais à reproduire les succès obtenus par la Storm GT dans les catégories Grand Tourisme.

La concurrence est alors extrêmement relevée. Audi domine l'endurance mondiale tandis que Courage, Pescarolo, Dome et Lola disposent d'une expérience considérable dans la conception des prototypes.

LE BICENTENAIRE

24 Heures

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Cette Corvette, engagée par John Greenwood aux 24 Heures de Daytona ainsi qu'aux 24 Heures du Mans, arbore une décoration célébrant le bicentenaire de l'indépendance des États-Unis.

Sous sa carrosserie se cache en réalité un véritable prototype construit autour d'un châssis tubulaire. Son imposant V8 de 7 litres développe environ 700 chevaux, permettant à la voiture d'atteindre près de 360 km/h sur l'anneau de Daytona.

Comme souvent avec les réalisations de Greenwood, la recherche de la vitesse maximale prime sur toute autre considération. Avec ses ailes élargies et sa silhouette spectaculaire, cette Corvette compte parmi les voitures les plus impressionnantes de son époque.

La voiture est pilotée par John Greenwood lui-même, associé à Mike Brockman, acteur et pilote de Formule 5000.

FORD FRANCE

 FORD FRANCE

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8 juillet 1962 sur le circuit de Rouen Henri Chemin regarde avec intérèt Jo Schlesser

L'opération mécanique et compliquée se déroule dans l'urgence et sans moyens, Chemin se fait
présenter Jo qui utilise des moteurs Ford.

Quelques jours plus tard ils se retrouvent à Reims et Jo sort de la piste pour éviter un
conccurent, il fausse son châssis !

Alors Mr Schlesser pas de chance !
Mais n'aviez vous pas le temps de changer de roue et de repartir ?

Mais je n'ai que 4 roues  !

Dans votre camion ?

Je n'ai pas de camion !

Il est en panne ?

Pas d'argent, pas de camion, pas de roues...

Et si j'essayais de vous aider ?

Vous avez une écurie de course ?

Non j'ai un patron sportif, venez me voir à Gennevilliers...

Ford France est né !


Championnat d'Allemagne Groupe 5

Championnat d'Allemagne Groupe 5

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Le championnat d'Allemagne Groupe 5 ne se limite pas aux seuls circuits allemands. Les épreuves se disputent notamment sur des pistes prestigieuses comme le Nürburgring, Diepholz, Kassel ou encore Zolder en Belgique.

La popularité du championnat est considérable. Chaque course attire plusieurs dizaines de milliers de spectateurs et certaines estimations évoquent régulièrement des affluences de l'ordre de 70 000 personnes.

À cette époque, le championnat allemand bénéficie d'une notoriété comparable à celle des 24 Heures du Mans. Quelques années plus tard, le DTM connaîtra un engouement similaire. La renommée de la série dépasse largement les frontières allemandes grâce à la présence des plus grands constructeurs et pilotes du moment.

Porsche et BMW y affrontent notamment des pilotes de premier plan tels que Hans-Joachim Stuck, Bob Wollek, Rolf Stommelen, Hans Heyer ou encore Jochen Mass.

Les voitures engagées sont issues de modèles de série transformés selon la réglementation Groupe 5, également appelée catégorie « Silhouette ». Le succès de ces voitures est tel que la CSI est amenée à adapter ses règlements et à créer de nouvelles catégories au sein du championnat du monde.

Parmi les voitures les plus originales figure la Toyota de Hans Heyer. Elle est développée à partir d'une Toyota Celica Liftback 2000 GT dont la préparation est confiée à Josef Schnitzer, déjà impliqué dans plusieurs projets sportifs de la marque japonaise.

Ces machines représentent un investissement considérable. En 1977, une Porsche 935 est vendue 155 000 Deutschemarks, TVA comprise. Une BMW Groupe 5 coûte environ 100 000 Deutschemarks.

Contrairement à ce que l'on pourrait imaginer, Porsche n'engage pas directement d'équipe officielle. Le constructeur fournit ses Porsche 934 et 935 à des structures privées prestigieuses telles que Loos, Kremer ou encore Georg Loos Racing.

Les Porsche 935/3 à moteur trois litres turbocompressé affichent des performances impressionnantes pour l'époque : environ 630 chevaux à 8 000 tr/min et des vitesses de pointe pouvant atteindre 320 km/h.

Avec leurs ailes démesurées, leurs puissances spectaculaires et leurs pilotes vedettes, les Groupe 5 incarnent l'une des périodes les plus extravagantes et les plus populaires de l'histoire du sport automobile allemand.

L'envol des Alpine

L'envol des Alpine

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Dans les années 1960, les voitures de course, et particulièrement les prototypes sportifs, ne sont pas encore « collées » à la piste comme elles le seront quelques années plus tard avec l'apparition de l'effet de sol.

Les ingénieurs tâtonnent encore en matière d'aérodynamique et les Alpine A220, comme bien d'autres concurrentes de leur époque, flirtent parfois dangereusement avec le décollage.

Au Nürburgring, Henry Gandsire en fera l'amère expérience.

Quelques semaines plus tard, aux 24 Heures du Mans, Jean-Claude Andruet se fait lui aussi une belle frayeur. À la célèbre bosse des Hunaudières, son Alpine décolle partiellement. Pendant près de 200 mètres, les roues avant ne touchent plus la piste. Heureusement, la voiture retrouve le sol avant le freinage de Mulsanne et Andruet peut poursuivre sa course.

Le cas le plus spectaculaire survient lors des essais des 1 000 Kilomètres du Nürburgring 1968.

Sur l'une des nombreuses bosses du circuit allemand, l'Alpine s'envole littéralement. Gandsire est persuadé que sa dernière heure est arrivée. Plus tard, il racontera avoir surtout eu peur de souffrir.

« La voiture est retombée en toupie sur son côté droit puis sur son toit. »

De retour aux stands, le pilote est sévèrement réprimandé par les responsables de l'équipe. Mais un pilote témoin de la scène vient rapidement confirmer que l'accident n'est pas dû à une erreur de pilotage.

Les traces laissées sur la voiture parlent d'ailleurs d'elles-mêmes : les échappements avaient touché la piste au moment du décollage et se retrouvaient complètement déformés.

À cette époque, les envols ne concernent pas uniquement Alpine. De nombreuses voitures de compétition connaissent des problèmes similaires.

On se souvient notamment de l'impressionnant envol de Désiré Wilson sur March aux États-Unis, 

des Audi IMSA dans certaines phases à haute vitesse, de la Sauber-Mercedes de Jochen Mass puis de celle de Karl Wendlinger au Mans, ou encore des Mercedes GT1 de la fin des années 1990 qui décolleront spectaculairement sur les bosses du circuit de la Sarthe.

Ces incidents contribueront largement à faire évoluer les connaissances aérodynamiques et à améliorer la stabilité des voitures de course modernes.

Voitures aspirateurs

Les voitures aspirateurs

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Mais comment est née l'idée des voitures « aspirateurs » ?

Tout commence lorsque Jim Hall participe à une réunion d'ingénieurs chez Chevrolet. Les discussions portent essentiellement sur l'aérodynamique.

Au cours de la réunion, quelqu'un évoque le principe des aéroglisseurs. L'idée surgit alors : si l'on inverse le procédé, ne pourrait-on pas utiliser une dépression pour plaquer une voiture au sol ?


Le concept passionne les ingénieurs et un groupe de travail est rapidement constitué. Les responsables du projet prennent contact avec Jim Hall afin de lui présenter le résultat de leurs recherches.

Au départ, Hall se montre sceptique, mais il accepte finalement de tenter l'aventure. Après avoir popularisé l'aileron en compétition, il rêve désormais d'imposer un nouveau concept révolutionnaire.

La future Chaparral reçoit un V8 associé à deux imposants ventilateurs entraînés par un moteur auxiliaire Rockwell de 750 cm³ développant 45 chevaux. Ce moteur équipe habituellement des motoneiges ainsi que certains systèmes auxiliaires de matériels militaires américains.

Des jupes en Lexan assurent l'étanchéité entre la voiture et la piste afin de maximiser l'effet de dépression.


La procédure de mise en route est particulière. Le pilote démarre d'abord le moteur Rockwell tout en maintenant la pédale de frein enfoncée. Les ventilateurs peuvent alors déplacer la voiture jusqu'à environ 40 km/h. Ensuite, il engage la première vitesse et démarre le V8 principal de 675 chevaux. Il ne reste plus qu'à relâcher les freins et accélérer.

Au premier regard, cette voiture à l'allure de « brique » fait sourire. Pourtant, en piste, la Chaparral Can-Am se révèle redoutable. Elle tourne deux à trois secondes plus vite que les McLaren, pourtant considérées comme imbattables.

Des pilotes comme Stewart et Elford auront l'occasion de prendre son volant.

Mais avant même d'avoir atteint son plein potentiel, la voiture suscite l'hostilité de ses concurrents et des autorités sportives. McLaren et plusieurs responsables réglementaires demandent son interdiction.

Les motifs invoqués sont simples : le système est considéré comme dangereux et sa conformité au règlement est jugée discutable. De plus, les ventilateurs rejettent derrière la voiture tout ce qui se trouve sur la piste : poussière, gravillons, cailloux et autres débris.

Le retour du concept : Brabham BT46B

En 1978, l'ingénieur Gordon Murray cherche un moyen de contrer la domination des Lotus à effet de sol. Il se souvient alors du concept développé par Jim Hall.

La rumeur commence à circuler lorsque John Watson laisse entendre que Bernie Ecclestone et son ingénieur préparent une innovation spectaculaire sur la nouvelle Brabham BT46.


À l'arrière de la voiture apparaît un énorme ventilateur. Officiellement, sa fonction est uniquement de garantir un refroidissement optimal du moteur.

Niki Lauda effectue les premiers essais à Brands Hatch loin des regards indiscrets, prenant soin de ne pas rouler à pleine vitesse.

Le ventilateur, d'un diamètre d'environ 75 centimètres, est en partie dissimulé derrière un cache en plastique. Lorsque Lauda s'installe dans la monoplace, démarre le moteur puis engage une vitesse, la voiture s'abaisse légèrement. Un indicateur installé dans le cockpit lui permet de mesurer l'effet de dépression obtenu.

Contrairement à la Chaparral, aucun moteur auxiliaire n'est utilisé. Le V12 Alfa Romeo assure à lui seul le fonctionnement du système.

Lors des essais, Patrick Tambay quitte même momentanément la piste après avoir reçu une véritable rafale de gravillons projetés par une Brabham qui le précédait.

Avant le départ du Grand Prix, plusieurs équipes déposent une réclamation officielle contre la voiture.

En course, Lauda reste dans le sillage de Mario Andretti et de sa Lotus. Puis, lorsqu'il décide d'attaquer, il creuse rapidement l'écart. En quelques tours, il relègue la Lotus à plusieurs secondes et s'envole vers la victoire.

John Watson, de son côté, est contraint à l'abandon après une sortie dans l'herbe, un environnement que son « aspirateur » apprécie particulièrement peu.

La démonstration est éclatante. La Brabham BT46B vient de battre les Lotus à effet de sol sur leur propre terrain. Plus impressionnant encore, elle réalise certains dépassements à l'extérieur des virages, preuve de son adhérence exceptionnelle.

Pourtant, l'aventure est de courte durée.

Huit jours après le Grand Prix, les Brabham aspirateurs sont condamnées à rejoindre le musée. Sous l'impulsion de Jean-Marie Balestre et de la CSI, le concept est jugé contraire à l'esprit du règlement et interdit.

Pour prendre sa décision, la CSI s'est notamment appuyée sur le précédent créé quelques années plus tôt par la Chaparral de Jim Hall.

JARIER A DONF


JARIER A DONF
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 A donf
  Lors d'une course Canam pour le compte du NART sur Ferrari

  Au 3 eme tour quand j'ai lâché l'accélérateur au bout de la ligne droite, le moteur a continué plein gaz, grâce à un coupé contact sur le volant j'ai évité l'accident. 
En sortant du virage surpris, l'accélérateur fonctionne normalement, il n'était plus coincé. Ceci 3 fois DE SUITE et à plus de 300 Km/h.
A haute vitesse j'avais remarqué que l'aileron était plié, au-dessus de 250 km/h le capot s'écrase sous la pression de l'air bloquant la commande d'accélérateur à fond.

Mécano de luxe
  1er Grand Prix en 1971 sur March F1 j'avais pour mécano JP Jaussaud et V Brambilla, seulement équipe d'une caisse à outils en terminant 12e j'ai gagné une fortune, mais Max Mosley a empoché la prime d'arrivée car je pilotais une March

 Comme une manche !
  MONACO 1974 les manches de ma combinaison pendouillaient et je coupais le contact  a chaque fois que je n'égociais l'épingle de Loews sans cela j'aurais gagné

Adrénaline
  j'ai perdu des amis et équipiers R Williamsson a péri dans les flammes à Zandvort 1973, il pilotait ma voiture habituelle, l'accident de F Cevert m'a filé un sacré choc je me rendais sur les circuits avec lui, puis P Revson encore un type super,héritier des parfums Revlon qui sortait avec Miss Monde il aurait remplacé Cevert j'étais fier d'être son équipier et après la 1er course de la saison il perd une roue et se tue en essais a Kyalami
T Pryce c'est tué dans des conditions horribles également en Afrique puis
Paletti, tous les ans mes équipiers se tuaient

Pourquoi arrêter?
pour mettre des lunettes, s'asseoir dans un fauteuil et devenir un vieux con ?

PORSCHE 917 Canam

917 Canam
ou la guerre des monstres 

Porsche est au bord du gouffre financier.
Les Porsche 917 mettent en péril la firme alors pour amortir le programme 917
Porsche vend ses voitures à des "privés" et bifurque vers l'intersérie et surtout la Canam.

Palmarès

1972
Champion avec Follmer
1973
Champion avec Donohue
1974
Champion avec Follmer


  Jo Siffert croit que la Porsche 917 à un avenir dans le championnat Canam (USA) il décide de s'engager à Watkins Glen (1969) aux commandes d'une 908, 3 litres.

  300 chevaux de moins que les redoutables Mc Laren il termine 6e, Porsche y croit et fournira à Siffert un Spyder 917, une Porsche-Audi of América.

  En 1970 se sont 5 Porsche 917 version endurance européenne qui sont engagées Siffert se classe 2e de la seule course où elles sont engagées
(Watkins Glen).

  Le changement de réglementation oblige Porsche à approfondir le sujet "Canam" le constructeur allemand déserte l'endurance pour les USA, il est nécessaire de démontrer que Porsche peut battre les Mc Laren, et pour se faire ils cherchent un moteur (Mc Laren utilise des blocs Chevrolet de plus de 7 litres et de 700 chevaux).


  Le moteur 12 cylindres de la 917 est de 5,4 litres, il existe bien le 16 cylindres de 7 litres développés en secret par Piech, mais les essais annule le projet.
  Porsche étudie alors le turbo, alors que semble réussit la greffe un nouveau problème se pause. La logistique !


  John Wyer n'est pas retenu, la saison 1971 ne sait pas déroulée au mieux pour les 2 parties et Porsche ne souhaite pas poursuivre, Roger Penske le manager du moment aux USA se charge de faire courir
la 917 avec son pilote (ingénieur)  Marc Donohue.

  La voiture est donc préparée par l'usine (le moteur développe 1000 chevaux) et l'écurie Penske se charge de faire courir l'auto.
  Donohue fait un stage chez le constructeur durant 2 mois, son soucis est de réduire le temps de réponse des turbos.
  La voiture développe 1100 chevaux et Mark augmente la pression du turbo de 400 chevaux le temps d'un dépassement et ceci de son cockpit
  Porsche envoie aux USA une 917 (sans turbo) pour des essais sur les différents cricuits où se déroule la Canam.

  Porsche a poussé la contenance des réservoirs à 400 litres, le moteur engloutie 1 litre de carburant au kilomètre.

  Echaudé par sa saison 1972, Mc Laren préfère se retirer de la saison 1973, Porsche se retrouve face à la modeste Shadow-Chevy.

  Porsche va tellement écraser le championnat que les officiels devront modifier la réglementation pour éliminer les Porsche 917.

Victoires en Intersérie

Saisons
 Lieux et pilotes
1972
Imola: Kaushen
Hockenheim: Kinnunen
Norisring: Kinnunen
Kimola: Kinnunen
Nurburgring: Kaushen
Nurburgring: Kinnunen
Interlagos: Kaushen
1973
Silverstone: Kinnunen
Norinsring: Kinnunen
Misano: Kinnunen
Hockenheim: Kaushen
Nurburgring: Kaushen
Imola: Kaushen
Hockenheim: Shenken
1974
Silverstone: Kaushen
Kassel-Calden: Muller H
Nurbrugring: Muller H
Casale: Muller H
Hockenheim: Muller H
1975
Zandvort: Shenken
Nurburgring: Shenken
Hockenheim: Shenken
Hockenheim: Muller H

Victoires en Canam

Saisons
Lieux et pilotes
1972
Road-Atlanta: Follmer
Mid-Ohio: Follmer
Road-América: Follmer
Riverside: Follmer
Edmondo: Follmer
Laguna-Seca: Follmer
Mosport: Kemp
1973
Watkins-Glen: Follmer
Mid-Ohio: Donohue
Road-América: Donohue
Edmonto: Donohue
Laguna-Seca: Donohue
Riverside: Donohue