Gérard Ducarouge – Les débuts d’une vocation chez Matra
« J’ai débuté ma carrière chez Nord-Aviation, au sein d’un centre consacré aux essais d’engins spéciaux. Les installations se trouvaient dans de profonds sous-sols où l’on réalisait principalement des contrôles de séries afin de vérifier différents paramètres liés à la combustion ou aux systèmes de guidage. À cette époque, je ne réfléchissais pas vraiment à l’usage final de ces engins ; ce qui m’intéressait avant tout, c’était la technologie.
Mais très vite, cette activité est devenue monotone. Les essais étaient pratiquement toujours identiques et relevaient davantage du contrôle qualité que de la recherche. Moi, ce que je voulais réellement, c’était travailler dehors, sur le terrain. Je demandais donc régulièrement à être affecté à un champ de tir, mais on me répondait sans cesse qu’il fallait patienter.
Puis un jour, dans L’Équipe, je suis tombé sur une annonce indiquant que MatraSports cherchait un technicien parlant anglais. J’ai immédiatement senti que cette opportunité était faite pour moi. Je ne connaissais absolument rien au sport automobile, mais je savais une chose : cela se déroulait à l’air libre et impliquait sûrement des voyages.
À la fin de l’année 1965, j’ai obtenu un entretien chez Matra, à quelques kilomètres seulement du centre d’essais de Nord-Aviation. Claude Le Guezec m’a reçu dans un minuscule bureau installé dans une sorte de baraquement. Il m’a interrogé sur mon niveau d’anglais, ma disponibilité et mon parcours. Mon anglais était surtout scolaire, mais j’étais extrêmement motivé et mon expérience chez Nord-Aviation a sans doute joué en ma faveur. J’ai ainsi été embauché le 1er janvier 1966. Même si je ne connaissais rien à la compétition automobile, j’étais heureux à l’idée de ne plus être enfermé dans des bureaux interminables. Finalement, une voiture de course, c’était aussi une forme d’engin spécial !
Au départ, j’ai intégré le bureau d’études où je m’occupais de rechercher et d’acheter des pièces spécifiques, notamment des raccords légers destinés aux circuits d’huile ou d’essence. Beaucoup provenaient du secteur aéronautique et se trouvaient plus facilement en Angleterre, ce qui m’amenait à faire de nombreux allers-retours outre-Manche. Je faisais également un peu de dessin industriel, ce qui me plaisait, même si je n’avais aucune envie de rester continuellement derrière une planche à dessin. J’étais toujours volontaire pour les déplacements et cela me convenait parfaitement de passer des nuits entières sur la route pour récupérer une pièce indispensable.
Par la suite, on m’a chargé d’aller chercher des moteurs BRM destinés aux prototypes. Je partais avec une DS break jusqu’à Bourne pour ramener un ou deux V8 deux litres dans le coffre. Traverser Londres était une véritable aventure : le périphérique M25 n’existait pas encore et la circulation était infernale.
Chez BRM, mon contact principal était Wilkie Wilkinson, un personnage typiquement britannique. Ancien pilote et mécanicien exceptionnel, il était extrêmement sympathique. Il m’invitait parfois chez lui, ce qui m’a permis de découvrir une Angleterre profonde totalement différente de la France. Grâce à cette relation privilégiée avec BRM, je me rapprochais progressivement de l’atelier des voitures de course, un univers qui me passionnait de plus en plus.
J’ai commencé à donner un coup de main dans l’atelier où travaillaient plusieurs anciens de la compétition, probablement passés par René Bonnet ou Gordini. Ils œuvraient sur les Formule 3 et se montraient parfois assez durs avec les nouveaux. À leurs yeux, eux seuls détenaient le savoir et il fallait mériter sa place. À cette époque, on pensait encore qu’un jeune devait apprendre “à la dure”.
Je passais mes journées et une grande partie de mes nuits à observer les mécaniciens travailler. Plus j’en découvrais, plus j’avais envie d’apprendre. Je prenais énormément de plaisir à ce que je faisais et cela semblait leur convenir. Petit à petit, je proposais quelques idées pour simplifier certaines installations ou améliorer des détails techniques. Au début, ils étaient méfiants, puis ils ont commencé à me demander mon avis. À ce moment-là, j’ai compris que j’étais en train de gagner ma place parmi eux. En revanche, je savais aussi que je n’avais pas droit à l’erreur.
Nous étions installés à Vélizy, sur l’aéroport de Villacoublay, dans un bâtiment surnommé “le Stalag”, ce qui résumait assez bien son état. Malgré l’image prestigieuse de Matra, le département compétition occupait des locaux vétustes où l’eau traversait parfois le toit lorsqu’il pleuvait fortement. Mais j’étais entouré de gens passionnés, j’apprenais à une vitesse incroyable et j’ai rapidement commencé à assister aux essais des prototypes.
Les séances d’essais se déroulaient souvent sur des pistes d’atterrissage, notamment vers Brétigny, où l’on effectuait essentiellement des allers-retours en ligne droite. On touchait très peu aux moteurs. Wilkinson, chargé du bon fonctionnement des BRM, nous rejoignait régulièrement, mais il modifiait rarement les réglages d’usine. Les pilotes se partageaient alors le volant : Pescarolo, Beltoise, Jaussaud ou encore Servoz. Moi, j’écoutais, j’observais et j’apprenais chaque jour davantage mon nouveau métier. Très vite, j’ai commencé à proposer mes propres idées, tout en restant prudent car les spécialistes autour de moi avaient une expérience immense.
J’ai presque toujours entretenu de très bonnes relations avec mes supérieurs. Un jour, sans raison particulière, Jean-Luc Lagardère et Monsieur Floirat m’ont invité à déjeuner dans un grand restaurant parisien. Nous n’étions que trois à table. J’étais extrêmement impressionné et je préférais écouter plutôt que parler. Ils se sont montrés très bienveillants avec moi et ce moment est resté gravé dans ma mémoire. Moi, le petit nouveau, je me retrouvais face à deux immenses personnalités françaises.
Jean-Luc Lagardère était un homme hors du commun. Il possédait une capacité incroyable à motiver ses équipes et c’est lui qui a insufflé cette dynamique exceptionnelle à Matra Sport. Je me souviens notamment d’une réunion en 1970 à Vélizy. Nous étions convoqués dans son bureau avec Martin, Boyer et Le Guezec. Dès le début, il nous a annoncé : “Nous allons arrêter de faire Le Mans comme avant. Désormais, nous allons le faire très sérieusement et il faut gagner trois fois de suite.”
Quelques minutes plus tard, nous étions tous les quatre dans l’ascenseur, silencieux, encore marqués par la force de son discours. Pour lui, gagner une seule fois ne suffisait pas : une marque devait marquer l’histoire en triomphant trois années consécutives. Sa détermination était telle qu’il ne laissait place à aucun doute : il fallait absolument gagner.
Des meneurs d’hommes comme Jean-Luc Lagardère, je n’en ai jamais revu. Il savait transmettre son énergie.
Vous
êtes-vous occupé de la F1 chez Matra ?
Non. Il y avait une
équipe F1 et une équipe proto, on se croisait, on se parlait, mais c’est tout.
C’était assez compartimenté F1 et Proto, disons que c’était… une très bonne
émulation.
Pour ma part, je ne suis jamais monté dedans. J’avais franchement peur. Et connaissant Alain, je savais très bien qu’à 315 km/h juste avant la grande courbe de Signes, il n’aurait sans doute pas gardé une énorme marge de sécurité… Très honnêtement, c’était beaucoup trop dangereux pour moi ! »
