30 avr. 2026
TETU Michel
Michel Têtu Souvenirs
RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES
Jabouille et Arnoux : deux pilotes, deux styles chez Renault F1
Michel Têtu évoque avec précision les pilotes qu’il a côtoyés en F1 dès 1979, Jean-Pierre Jabouille et René Arnoux.
Jean-Pierre Jabouille, un grand pilote. Quelqu’un de très influent, un peu secret, difficile à cerner, mais aux idées bien arrêtées.
En F2 et dans d’autres disciplines, il a créé des choses, les a développées, et fait progresser les écuries. C’est clair. Il avait d’excellentes idées, mais ne les partageait pas forcément.
Pas toujours facile à intégrer dans une équipe, mais à l’époque, les pilotes étaient très proches de Gérard Larousse et ça se passait bien. Il n’était pas très tendre avec René Arnoux.
Arnoux, en revanche, était très souple. Un caractère forgé, c’est sûr, agressif aussi probablement plus que Jean-Pierre. En course, mais surtout avec la mécanique.
Autant Jabouille était très cool, utilisant la voiture dans des conditions fluides sans rien martyriser, autant avec Arnoux, les voitures dérouillaient. Et spécialement les freins. C’était invraisemblable. À tel point qu’on a dû faire fabriquer des étriers de freins spéciaux avec des plaquettes plus épaisses.
Comme les voitures turbo, du fait de leur taux de compression très faible, n’avaient pas de frein moteur, tout passait par les freins. Et il n’y avait pas encore de freins carbone. René était très dur. Lors du Grand Prix des USA, on craignait de ne pas tenir avec les freins. C’était invraisemblable.
Côté technique, leur grande différence, c’est qu’Arnoux expliquait ce que faisait la voiture et nous permettait d’en déduire les modifications nécessaires, alors que Jean-Pierre avait de très bonnes idées mais ne les partageait pas forcément.
Il arrivait avec les solutions toutes faites : « Baisse l’avant de 2 mm », « fais-moi mettre un cran de barre en plus », etc. Il détenait l’information et on était un peu à son service. Mais parallèlement, il a énormément fait évoluer les choses, car c’est lui qui réalisait tous les essais techniques.
Au niveau des motoristes notamment, il a généré des progrès énormes. Par exemple, quand il a mis au point le système DPV, qui réduisait de façon déterminante le temps de réponse du turbo et ouvrait la voie à la suite. Il nous a sortis d’une impasse qui privait la technologie turbo de son potentiel. C’est lui qui a insisté auprès des techniciens et les a aidés à comprendre comment le problème se manifestait. Un peu comme Senna l’a fait plus tard avec Bernard Dudot pour d’autres améliorations optimisant cette technologie.
Il faut se souvenir qu’à cette époque, il n’y avait pas de simulateur. Les simulations se faisaient au banc moteur. Mais on n’était jamais en conditions réelles de course avec ces bancs. Jean-Pierre Jabouille, pour mieux intégrer les contraintes du temps de réponse lié au turbo, a fait monter une boîte de vitesses sur le moteur, avec des masses d’inertie pour reconstituer les roues. De cette manière, en passant lui-même à la « conduite » du banc, il pouvait ressentir les résultats des évolutions réalisées par les techniciens et mieux les guider. Ça a probablement été le premier simulateur F1. Il a été d’un apport exceptionnel pour cette nouvelle technologie.
Il faut aussi rappeler qu’à l’époque, on n’avait pas de télémétrie. On n’utilisait des systèmes embarqués que pour les essais. C’était trop lourd et encombrant sinon. Les informations des pilotes étaient donc déterminantes. (Senna faisait des retours d’une précision extraordinaire.) Jean-Pierre, au début, lors du déverminage des voitures de cette ère turbo, a fait très fortement progresser le système. Et Renault Sport doit le remercier. Pour Le Mans aussi, il a effectué un travail colossal. Il était très pointu en aérodynamique. C’est Marcel Hubert qui s’occupait des voitures du Mans à l’époque. Il a beaucoup travaillé avec lui. Il avait une pertinence d’analyse sur ce plan-là, un peu hors du commun
LAFITTE le grouillot
Fidèle à lui-même, il embarque son copain Jacques dans l’aventure. La personnalité du jeune Laffite séduit Hubert Giraud, qui engage la voiture…
« Je faisais du karting pour m’amuser et je ne pensais pas devenir pilote automobile de toute façon. Je ne me posais même pas la question. J’aimais les bagnoles, c’est tout. Et même si j’avais eu ce désir, je n’avais pas d’argent. À l’époque, les mecs commençaient par la course de côte ou la Coupe R8 Gordini comme Jabouille. Avec Jean-Pierre, on était potes, et je lui faisais la mécanique. On s’était rencontrés à la patinoire quand on avait 15 ou 16 ans. À Paris, c’était l’endroit où les ados se retrouvaient. Lui avait un scooter Scania, et moi un vélo. La course, pour moi, ça a été un gros coup de bol. Comme j’accompagnais Jean-Pierre sur ses courses, j’essayais de me rendre utile en apportant les sandwiches, etc. Je faisais le grouillot. »
En février 1969, les deux amis rejoignent M. Giraud à La Plagne pour un week-end de ski. « Je ne comprends pas pourquoi Jacques, qui skie si bien, ne fait pas de la bagnole », interroge ce dernier. « Parce qu’il n’a pas de ronds », répond Jabouille. « Là, il skie avec les chaussures de ma femme, le forfait de mon grand-père, etc., et c’est lui qui a descendu la voiture depuis Paris. » Pensif, Hubert Giraud se dit que ce gars qui leur file des coups de main depuis un moment mérite d’être aidé. « Il m’a attrapé et m’a dit qu’il allait m’emmener avec lui pour faire l’école de pilotage Winfield de Magny-Cours. Comme il a vu que ça me gênait, il m’a dit qu’il avait besoin d’un chauffeur pour conduire sa Ferrari 365 et qu’il m’offrait l’École Winfield en échange de mes services. Il m’a financé le Volant Shell 1969. »
Ses instructeurs se nomment les frères Knight, Simon de Lautour et Tico Martini. « Je me souviens de Richard et Simon nous faisant une petite démonstration sur la manière de doubler en course dans le virage 5 et, finalement, nous avons eu droit à comment s’accrocher sans se faire mal. Comme quoi, ils y mettaient du cœur ! J’ai toujours aimé un léger sous-virage et ils me disaient toujours que ce n’était pas comme cela qu’il fallait s’y prendre. Moi, je ne savais pas faire autrement. Freiner tard à l’intérieur pour provoquer une dérive des quatre roues, ce n’était pas courant à l’époque. »
Jacques ne décroche pas le « Volant » remporté par Jean-Luc Salomon, mais repart avec le « Trophée », un programme créé par l’école Winfield pour donner une seconde chance aux pilotes prometteurs qui avaient loupé le volant. " Ça m’a donné droit à une bagnole pour six courses". Une pêche miraculeuse pour le grand amateur de rivière que j’étais. J’avais déjà 26 ans, c’était tard, mais je n’ai pas lambiné… Dans ma tête, je m’étais dit que si je n’étais pas capable de gagner en Formule France, ce n’était pas la peine d’aller plus loin. Je pouvais rouler vite, mais je ne savais pas si je pouvais gagner. J’ai mis 5 ans et demi pour arriver en F1 après avoir remporté la Formule Renault en 72 et la F3 en 73 ; ce qui était plutôt pas mal !
En février 1969, les deux amis rejoignent M. Giraud à La Plagne pour un week-end de ski. « Je ne comprends pas pourquoi Jacques, qui skie si bien, ne fait pas de la bagnole », interroge ce dernier. « Parce qu’il n’a pas de ronds », répond Jabouille. « Là, il skie avec les chaussures de ma femme, le forfait de mon grand-père, etc., et c’est lui qui a descendu la voiture depuis Paris. » Pensif, Hubert Giraud se dit que ce gars qui leur file des coups de main depuis un moment mérite d’être aidé. « Il m’a attrapé et m’a dit qu’il allait m’emmener avec lui pour faire l’école de pilotage Winfield de Magny-Cours. Comme il a vu que ça me gênait, il m’a dit qu’il avait besoin d’un chauffeur pour conduire sa Ferrari 365 et qu’il m’offrait l’École Winfield en échange de mes services. Il m’a financé le Volant Shell 1969. »
Ses instructeurs se nomment les frères Knight, Simon de Lautour et Tico Martini. « Je me souviens de Richard et Simon nous faisant une petite démonstration sur la manière de doubler en course dans le virage 5 et, finalement, nous avons eu droit à comment s’accrocher sans se faire mal. Comme quoi, ils y mettaient du cœur ! J’ai toujours aimé un léger sous-virage et ils me disaient toujours que ce n’était pas comme cela qu’il fallait s’y prendre. Moi, je ne savais pas faire autrement. Freiner tard à l’intérieur pour provoquer une dérive des quatre roues, ce n’était pas courant à l’époque. »
Jacques ne décroche pas le « Volant » remporté par Jean-Luc Salomon, mais repart avec le « Trophée », un programme créé par l’école Winfield pour donner une seconde chance aux pilotes prometteurs qui avaient loupé le volant. " Ça m’a donné droit à une bagnole pour six courses". Une pêche miraculeuse pour le grand amateur de rivière que j’étais. J’avais déjà 26 ans, c’était tard, mais je n’ai pas lambiné… Dans ma tête, je m’étais dit que si je n’étais pas capable de gagner en Formule France, ce n’était pas la peine d’aller plus loin. Je pouvais rouler vite, mais je ne savais pas si je pouvais gagner. J’ai mis 5 ans et demi pour arriver en F1 après avoir remporté la Formule Renault en 72 et la F3 en 73 ; ce qui était plutôt pas mal !
Je dois beaucoup à l’école Winfield, à ses moniteurs et à Tico que j’adore et que je vois régulièrement. 
Jacques Laffite n’a jamais oublié, intégrant à jamais le sigle Winfield dans la livrée de son casque.TODT Jean
Jean Todt
J Todt au volant
RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES
Passionné de sport automobile et admirateur de Jim Clark et Dan Gurney, le jeune Todt s’échappe aussi souvent qu’il le peut de l’École des Cadres, où il étudie, pour exercer comme copilote de rallye, notamment aux côtés de Guy Chasseuil. Il s’essaie également au pilotage au volant de la Mini Cooper de son père, médecin à Pierrefort, dans le Cantal.
En 1967, avec son ami François Mazet, lui aussi candidat à une carrière de pilote, il s’inscrit à l’école de pilotage Winfield de Magny-Cours. « C’était l’année 1967, j’étais déjà coéquipier en rallye mais mon but était de devenir pilote.
Passionné de sport automobile et admirateur de Jim Clark et Dan Gurney, le jeune Todt s’échappe aussi souvent qu’il le peut de l’École des Cadres, où il étudie, pour exercer comme copilote de rallye, notamment aux côtés de Guy Chasseuil. Il s’essaie également au pilotage au volant de la Mini Cooper de son père, médecin à Pierrefort, dans le Cantal.
En 1967, avec son ami François Mazet, lui aussi candidat à une carrière de pilote, il s’inscrit à l’école de pilotage Winfield de Magny-Cours. « C’était l’année 1967, j’étais déjà coéquipier en rallye mais mon but était de devenir pilote.
Coéquipier, c’était le moyen que j’avais trouvé pour me rapprocher de ce rêve que je comptais bien réaliser. Je me suis donc inscrit au Volant Shell et j’ai fait mon chemin jusqu’aux phases finales où j’ai malheureusement effectué un tête-à-queue. Je me suis arrêté là, car le tête-à-queue ou la sortie de piste était éliminatoire. Ma déception était grande. Un coussin en plastique avait été positionné dans mon dos pour me rapprocher du volant et me permettre de toucher les pédales. Autant dire que la position de conduite n’était pas idéale. Quoi qu’il en soit, mon parcours s’est arrêté là et c’est mon ami Mazet qui, cette année-là, a été désigné “Volant Shell” pour la saison 1968. Il était très adroit avec un volant, mais avait la fâcheuse tendance à être à la ville comme à la piste, et ça ne passait pas toujours. C’était une autre époque et, pour nous, celle d’une certaine insouciance. »
Même décidé à conquérir désormais le monde du copilotage, dont il allait bientôt devenir l’un des maîtres, il ne manquait jamais une occasion de suivre le nouveau Volant Shell. « Avec le photographe Manou Zurini, nous nous sommes plus d’une fois serrés dans son break Citroën DS pour l’accompagner sur les circuits ! François ne jurait que par la piste. Je me souviens du Monte-Carlo 1970, disputé avec Jean-François Piot, un ami commun, sur une Ford Escort. François était venu nous soutenir, ne cessant de nous dire que c’était formidable ce que nous faisions, mais que jamais il ne s’y risquerait.
Pourtant, quelques mois plus tard, je lui apprenais les bases du métier de copilote puisqu’il allait partager le volant d’une Capri avec Rauno Aaltonen au Tour Auto. Tous les deux, nous avons aussi embarqué dans le même habitacle, au Rallye Infernal 1970, puis au Tour Auto 1971 avec une Ford GT 70. Ça marchait bien, mais il a commis une faute dans une spéciale. Puis, j’ai été de plus en plus absorbé par mes activités de copilote, sans jamais oublier l’école Winfield, qui m’a valu de passer de bons moments ! »
Même décidé à conquérir désormais le monde du copilotage, dont il allait bientôt devenir l’un des maîtres, il ne manquait jamais une occasion de suivre le nouveau Volant Shell. « Avec le photographe Manou Zurini, nous nous sommes plus d’une fois serrés dans son break Citroën DS pour l’accompagner sur les circuits ! François ne jurait que par la piste. Je me souviens du Monte-Carlo 1970, disputé avec Jean-François Piot, un ami commun, sur une Ford Escort. François était venu nous soutenir, ne cessant de nous dire que c’était formidable ce que nous faisions, mais que jamais il ne s’y risquerait.
Pourtant, quelques mois plus tard, je lui apprenais les bases du métier de copilote puisqu’il allait partager le volant d’une Capri avec Rauno Aaltonen au Tour Auto. Tous les deux, nous avons aussi embarqué dans le même habitacle, au Rallye Infernal 1970, puis au Tour Auto 1971 avec une Ford GT 70. Ça marchait bien, mais il a commis une faute dans une spéciale. Puis, j’ai été de plus en plus absorbé par mes activités de copilote, sans jamais oublier l’école Winfield, qui m’a valu de passer de bons moments ! »
J Todt au volantCLARK sans lunettes
Jim Clark est connu pour son style de course irréprochable, mais lui aussi a connu son lot de mésaventures.
Lorsque Lotus a présenté la Type 25 en 1963, la voiture a fait sensation : elle associait une construction monocoque à une position de conduite allongée qui lui donnait une excellente aérodynamique.
Mais cette conception avait aussi ses limites. Lors d’une course à grande vitesse sur le circuit de Spa-Francorchamps, en 1963, la résistance au vent de la visière de son casque a fait basculer sa tête vers l’arrière. Jim Clark a alors décidé d’arracher simplement la visière, mais il a saisi ses lunettes à la place et les a arrachées de son casque à pleine vitesse, dans les longues lignes droites en descente.
Heureusement, la plupart des pilotes de l’époque emportaient encore une deuxième paire de lunettes, à cause de l’huile et des pierres projetées. Clark a donc pu continuer et remporter la course. Il a roulé sans visière pendant un certain temps, jusqu’à ce que Colin Chapman conçoive un nouveau pare-brise offrant un meilleur flux d’air.
Jim Clark a remporté trois fois le Grand Prix de Spa, mais il n’a jamais vraiment aimé ce circuit. Depuis sa première participation en 1958, il y avait vu à plusieurs reprises de graves accidents, dont la mort de son ami et coéquipier Alan Stacey en 1960.
Jim Clark a remporté trois fois le Grand Prix de Spa, mais il n’a jamais vraiment aimé ce circuit. Depuis sa première participation en 1958, il y avait vu à plusieurs reprises de graves accidents, dont la mort de son ami et coéquipier Alan Stacey en 1960.
D’ailleurs, Jim ne voulait pas vraiment devenir pilote de course au départ ; ce sont ses amis qui l’ont poussé à s’engager, car il montrait déjà du talent dans les petites courses écossaises.
LAFITTE à la goutte
Jacques Laffite a manqué le GP des États-Unis de 1975 pour avoir accidentellement mélangé ses gouttes pour les yeux avec du liquide de nettoyage de visière.
DUDOT Bernard
Bernard Dudot raconte.
RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES
En 1967, Bernard Dudot rejoint Alpine afin de créer et de diriger un service de préparation moteur dédié à la compétition. En 1974, il intègre Renault Gordini et part aux États-Unis pour étudier la turbocompression. Puis, en 1976, au sein du nouveau Renault Sport, il met au point le premier V6 Turbo ; en 1980, il succède à François Castaing au poste de directeur technique. Pendant la parenthèse 1986-1988, il prend la tête de la « cellule de veille » et développe le V10 atmosphérique de Formule 1. De 1997 à 1999, il occupe le poste de directeur technique chez Prost Grand Prix, puis, après un passage chez Magneti Marelli, il prend en charge le programme Nissan en Indy Racing League (IRL) aux États-Unis et devient directeur technique de MCT (Menard Cheever Technologies). Enfin, de 2003 à 2006, il revient chez Renault F1 Team en tant que directeur général adjoint en charge des moteurs.
En 1976, nous participions au Championnat d’Europe des Sports prototypes. Nos voitures de l’époque étaient équipées du moteur V6 2 litres, dont la distribution était commandée par courroies crantées. Lors de l’épreuve de Dijon, pendant les qualifications, une malencontreuse manœuvre en marche arrière, alors que le moteur était arrêté et qu’un rapport était engagé, a provoqué un décalage de la distribution, rendant le moteur inutilisable en l’état. Ni une ni deux, Alain Marguet, le technicien motoriste détaché pour cette épreuve, armé d’une sérieuse clé à molette, a forcé la roue dentée d’entraînement de l’arbre à cames à sauter une dent de la courroie pour recaler la distribution. Le moteur est reparti ainsi et a fonctionné correctement pendant le reste de la séance d’essai. C’était une époque !
En 1977, Mirage, une écurie américaine équipée contractuellement du moteur Renault de même spécification que celui de la maison mère, était en essais sur le circuit de Phoenix, un ovale très rapide. Le pilote d’essais de Mirage, Sam Posey, devait vérifier que l’installation du groupe propulseur avait été bien réalisée et effectuait un tour complet en 20 secondes. Harley Cluxton, le propriétaire de l’écurie, Américain de pure souche ayant connu la guerre du Vietnam, est arrivé sur le circuit en plein essai avec, à l’arrière de sa Porsche, une mallette en acier contenant une mitrailleuse sur pieds. Le tout a été installé en un tour de main. Harley a fait mettre un guetteur sur le circuit, face à la zone des stands, qui levait le bras pour signaler l’arrivée de la voiture. Une fois la voiture passée, pendant une quinzaine de secondes, les tirs reprenaient, faisant sauter tous les cactus de l’“infield”, puis, les cactus valides venant à manquer, les boîtes de Coca-Cola disposées çà et là. Tout le monde était prié de s’essayer au tir, ingénieurs et mécanos, Américains comme Français. Je me souviens de mon chef d’équipe français, complètement tétanisé à l’idée d’être obligé de tirer lui aussi. Pendant ce temps, Sam, imperturbable, tournait entre les tirs. Quelle séance d’essai magnifique !
En avril 1977, des essais aérodynamiques ont été organisés sur la base militaire d’Istres, dont la longueur de piste permettait de stabiliser longtemps la vitesse maximale de l’A442 afin d’effectuer des tests sur l’aérodynamique de la voiture. Tout l’état-major militaire, curieux d’assister à ce genre d’essai inhabituel, était présent, et les plus hauts gradés portaient des écouteurs. Jean Ragnotti était au volant du Sport Prototype. Comme on pouvait s’y attendre, il n’a pas pu s’empêcher, en bout de ligne droite, de lancer à la radio : « Mayday, mayday, j’ai beau tirer sur le manche ça ne décolle pas ». Belle image de sérieux dans l’entourage militaire que nous souhaitions impressionner par la qualité de notre prestation !
Nos participations aux 24 Heures du Mans de 1976 et 1977 avaient mis en évidence nos difficultés à faire tenir nos pistons, très sollicités par la longue ligne droite des Hunaudières. À l’époque, nous ne disposions pas à Viry-Châtillon d’un banc d’essai d’endurance capable de reproduire le même niveau de charge thermique et mécanique. Avec l’aide de Harley Cluxton, notre partenaire américain, nous avions découvert l’existence d’un circuit aux États-Unis : le TRC (Transport Research Center) à Columbus, dans l’Ohio, utilisé couramment par les constructeurs généralistes américains, un ovale qui permettait, avec l’A442, de maintenir la pleine charge sur un tour complet. Les premiers tours d’essai ont été catastrophiques, la voiture étant incapable d’atteindre sa vitesse normale, et de très loin. Les motoristes ont alors revérifié tous les réglages : avance, injection, calage de distribution. Tout semblait normal. Le démontage de l’environnement moteur a donc commencé : prise d’air dynamique, puis filtre à air, ce qui nous a permis de découvrir un sandwich, avec son emballage, délicatement posé sur le filtre à air. Probable souvenir d’un douanier qui avait jugé la prise d’air de l’A442 suffisamment accueillante pour en faire une poubelle bienvenue ! Une fois le filtre débarrassé du sandwich, la voiture a retrouvé sa vitesse de pointe. Soulagement !
Victoire au MansLa victoire de Renault aux 24 Heures du Mans 1978 a constitué la contribution majeure qui a permis à la firme d’accéder au plus haut niveau de la compétition automobile internationale. Sous la direction de Gérard Larousse, et de François Castaing pour la technique, les choses n’avaient pas démarré facilement. Côté moteur, il y avait l’existence du V6 2 litres créé de toutes pièces par l’équipe de Viry-Châtillon pour le Championnat d’Europe des Prototypes 2 litres, qu’elle remporte dès 1973, ainsi qu’une expérience en suralimentation des moteurs à essence acquise auprès de Garrett, dont la collaboration enthousiaste au projet du Mans s’est révélée très productive. Côté châssis, l’exploitation du prototype A442 réalisé par Alpine à Dieppe avait déjà montré ses qualités, en Championnat 2 litres Prototype puis en catégorie 3 litres, même si cette voiture n’avait remporté qu’une seule victoire en 3 litres, au Mugello en 1974, avec Gérard Larousse et Jean-Pierre Jabouille au volant. Malgré cette unique victoire dans la catégorie 3 litres, le prototype s’était rapidement révélé très compétitif dans un contexte de concurrence relevée, dont Porsche était le principal animateur.
Les qualités de l’A442 n’ont pas échappé aux dirigeants, notamment à Jean Terramorsi, alors chargé de la communication chez Renault, que Gérard Larousse réussit à convaincre d’en évaluer le potentiel, “pour voir”, lors d’une participation au Mans 1976 avec un seul exemplaire, dans sa version « Championnat 3 litres », piloté par Jabouille-Depailler. Ce fut un demi-succès : la voiture a tenu une douzaine d’heures à un rythme suffisamment élevé pour démontrer sa compétitivité face à Porsche. En revanche, le moteur n’a pas résisté aux contraintes imposées par la longue ligne droite des Hunaudières ; à l’époque, pour les techniciens de Viry-Châtillon, la maîtrise thermique des pistons dans de telles conditions était encore loin d’être acquise.
Cette expérience jugée positive a conduit, en 1977, à l’engagement de trois A442 spécialement aménagées pour Le Mans, notamment sur le plan aérodynamique par l’ingénieur Marcel Hubert. Cette fois, Porsche fut nettement dominé en performance pure, mais la fiabilité fit encore défaut, et la dernière voiture, pilotée par Patrick Depailler, abandonnait à la 20e heure alors qu’elle était en tête. Là aussi, la résistance des pistons avait été mise en défaut, et il fut décidé pour l’année suivante de régler définitivement ce problème avec des moyens adaptés.
Tout en travaillant avec le fournisseur de pistons, il fallait évaluer le potentiel d’endurance des solutions disponibles. À Viry, un banc d’endurance moteur-boîte de vitesses était en cours de construction. Bien qu’entièrement manuel à l’époque, cet outil constituait un véritable progrès dans les moyens d’investigation. Malheureusement, le banc ne devait être prêt qu’à la fin du printemps, donc très peu de temps avant l’épreuve. Nous avons alors loué le circuit de Columbus, dans l’Ohio, un ovale présentant la particularité de permettre à l’A442 de rouler sans discontinuer à pleine charge. Plusieurs pilotes officiels se sont relayés au volant pour réaliser une endurance en conditions réelles, qui nous a rassurés sur les progrès effectués. Pour compléter l’essai, la Renault Mirage équipée du même moteur que l’A442, pilotée par Michel Leclerc et Sam Posey, a confirmé les résultats. Entre-temps, le banc d’essai de Viry prenait forme, et les efforts de l’équipe des bancs permirent de réaliser un essai d’endurance au banc de 24 heures d’affilée du groupe moteur-boîte, réussi quelques jours seulement avant les qualifications du Mans. Ce bon résultat confirmait que nous étions réellement prêts pour cette troisième participation aux 24 Heures du Mans.
Évidemment, seul le moteur 2 litres avait été validé ; le 2,14 litres de l’A443, équipé de pistons spéciaux d’alésage 87 mm, n’avait pas subi les mêmes tests faute de temps. En conséquence, cette voiture pilotée par Depailler et Jabouille dut abandonner vers la 18e heure alors qu’elle était largement en tête, laissant la victoire à l’A442B de Pironi-Jaussaud, avec cinq tours d’avance sur la Porsche de Wolleck-Barth-Ickx.
En trois années de participation, Renault avait tenu son pari. La victoire de 1978 eut un retentissement particulier, car la Régie avait annoncé qu’elle venait au Mans pour gagner, après avoir volontairement mis en veille ses autres programmes sportifs. Une étape venait d’être franchie, et quelques jours plus tard, le président de Renault, Bernard Vernier-Palliez, annonçait que l’entreprise ne reviendrait pas au Mans pour remettre son titre en jeu. Dans le cadre de l’internationalisation de Renault qui s’amorçait, d’autres défis tout aussi passionnants se profilaient.
RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES
En 1967, Bernard Dudot rejoint Alpine afin de créer et de diriger un service de préparation moteur dédié à la compétition. En 1974, il intègre Renault Gordini et part aux États-Unis pour étudier la turbocompression. Puis, en 1976, au sein du nouveau Renault Sport, il met au point le premier V6 Turbo ; en 1980, il succède à François Castaing au poste de directeur technique. Pendant la parenthèse 1986-1988, il prend la tête de la « cellule de veille » et développe le V10 atmosphérique de Formule 1. De 1997 à 1999, il occupe le poste de directeur technique chez Prost Grand Prix, puis, après un passage chez Magneti Marelli, il prend en charge le programme Nissan en Indy Racing League (IRL) aux États-Unis et devient directeur technique de MCT (Menard Cheever Technologies). Enfin, de 2003 à 2006, il revient chez Renault F1 Team en tant que directeur général adjoint en charge des moteurs.
En 1976, nous participions au Championnat d’Europe des Sports prototypes. Nos voitures de l’époque étaient équipées du moteur V6 2 litres, dont la distribution était commandée par courroies crantées. Lors de l’épreuve de Dijon, pendant les qualifications, une malencontreuse manœuvre en marche arrière, alors que le moteur était arrêté et qu’un rapport était engagé, a provoqué un décalage de la distribution, rendant le moteur inutilisable en l’état. Ni une ni deux, Alain Marguet, le technicien motoriste détaché pour cette épreuve, armé d’une sérieuse clé à molette, a forcé la roue dentée d’entraînement de l’arbre à cames à sauter une dent de la courroie pour recaler la distribution. Le moteur est reparti ainsi et a fonctionné correctement pendant le reste de la séance d’essai. C’était une époque !
En 1977, Mirage, une écurie américaine équipée contractuellement du moteur Renault de même spécification que celui de la maison mère, était en essais sur le circuit de Phoenix, un ovale très rapide. Le pilote d’essais de Mirage, Sam Posey, devait vérifier que l’installation du groupe propulseur avait été bien réalisée et effectuait un tour complet en 20 secondes. Harley Cluxton, le propriétaire de l’écurie, Américain de pure souche ayant connu la guerre du Vietnam, est arrivé sur le circuit en plein essai avec, à l’arrière de sa Porsche, une mallette en acier contenant une mitrailleuse sur pieds. Le tout a été installé en un tour de main. Harley a fait mettre un guetteur sur le circuit, face à la zone des stands, qui levait le bras pour signaler l’arrivée de la voiture. Une fois la voiture passée, pendant une quinzaine de secondes, les tirs reprenaient, faisant sauter tous les cactus de l’“infield”, puis, les cactus valides venant à manquer, les boîtes de Coca-Cola disposées çà et là. Tout le monde était prié de s’essayer au tir, ingénieurs et mécanos, Américains comme Français. Je me souviens de mon chef d’équipe français, complètement tétanisé à l’idée d’être obligé de tirer lui aussi. Pendant ce temps, Sam, imperturbable, tournait entre les tirs. Quelle séance d’essai magnifique !En avril 1977, des essais aérodynamiques ont été organisés sur la base militaire d’Istres, dont la longueur de piste permettait de stabiliser longtemps la vitesse maximale de l’A442 afin d’effectuer des tests sur l’aérodynamique de la voiture. Tout l’état-major militaire, curieux d’assister à ce genre d’essai inhabituel, était présent, et les plus hauts gradés portaient des écouteurs. Jean Ragnotti était au volant du Sport Prototype. Comme on pouvait s’y attendre, il n’a pas pu s’empêcher, en bout de ligne droite, de lancer à la radio : « Mayday, mayday, j’ai beau tirer sur le manche ça ne décolle pas ». Belle image de sérieux dans l’entourage militaire que nous souhaitions impressionner par la qualité de notre prestation !
Nos participations aux 24 Heures du Mans de 1976 et 1977 avaient mis en évidence nos difficultés à faire tenir nos pistons, très sollicités par la longue ligne droite des Hunaudières. À l’époque, nous ne disposions pas à Viry-Châtillon d’un banc d’essai d’endurance capable de reproduire le même niveau de charge thermique et mécanique. Avec l’aide de Harley Cluxton, notre partenaire américain, nous avions découvert l’existence d’un circuit aux États-Unis : le TRC (Transport Research Center) à Columbus, dans l’Ohio, utilisé couramment par les constructeurs généralistes américains, un ovale qui permettait, avec l’A442, de maintenir la pleine charge sur un tour complet. Les premiers tours d’essai ont été catastrophiques, la voiture étant incapable d’atteindre sa vitesse normale, et de très loin. Les motoristes ont alors revérifié tous les réglages : avance, injection, calage de distribution. Tout semblait normal. Le démontage de l’environnement moteur a donc commencé : prise d’air dynamique, puis filtre à air, ce qui nous a permis de découvrir un sandwich, avec son emballage, délicatement posé sur le filtre à air. Probable souvenir d’un douanier qui avait jugé la prise d’air de l’A442 suffisamment accueillante pour en faire une poubelle bienvenue ! Une fois le filtre débarrassé du sandwich, la voiture a retrouvé sa vitesse de pointe. Soulagement !
Victoire au MansLa victoire de Renault aux 24 Heures du Mans 1978 a constitué la contribution majeure qui a permis à la firme d’accéder au plus haut niveau de la compétition automobile internationale. Sous la direction de Gérard Larousse, et de François Castaing pour la technique, les choses n’avaient pas démarré facilement. Côté moteur, il y avait l’existence du V6 2 litres créé de toutes pièces par l’équipe de Viry-Châtillon pour le Championnat d’Europe des Prototypes 2 litres, qu’elle remporte dès 1973, ainsi qu’une expérience en suralimentation des moteurs à essence acquise auprès de Garrett, dont la collaboration enthousiaste au projet du Mans s’est révélée très productive. Côté châssis, l’exploitation du prototype A442 réalisé par Alpine à Dieppe avait déjà montré ses qualités, en Championnat 2 litres Prototype puis en catégorie 3 litres, même si cette voiture n’avait remporté qu’une seule victoire en 3 litres, au Mugello en 1974, avec Gérard Larousse et Jean-Pierre Jabouille au volant. Malgré cette unique victoire dans la catégorie 3 litres, le prototype s’était rapidement révélé très compétitif dans un contexte de concurrence relevée, dont Porsche était le principal animateur.Les qualités de l’A442 n’ont pas échappé aux dirigeants, notamment à Jean Terramorsi, alors chargé de la communication chez Renault, que Gérard Larousse réussit à convaincre d’en évaluer le potentiel, “pour voir”, lors d’une participation au Mans 1976 avec un seul exemplaire, dans sa version « Championnat 3 litres », piloté par Jabouille-Depailler. Ce fut un demi-succès : la voiture a tenu une douzaine d’heures à un rythme suffisamment élevé pour démontrer sa compétitivité face à Porsche. En revanche, le moteur n’a pas résisté aux contraintes imposées par la longue ligne droite des Hunaudières ; à l’époque, pour les techniciens de Viry-Châtillon, la maîtrise thermique des pistons dans de telles conditions était encore loin d’être acquise.
Cette expérience jugée positive a conduit, en 1977, à l’engagement de trois A442 spécialement aménagées pour Le Mans, notamment sur le plan aérodynamique par l’ingénieur Marcel Hubert. Cette fois, Porsche fut nettement dominé en performance pure, mais la fiabilité fit encore défaut, et la dernière voiture, pilotée par Patrick Depailler, abandonnait à la 20e heure alors qu’elle était en tête. Là aussi, la résistance des pistons avait été mise en défaut, et il fut décidé pour l’année suivante de régler définitivement ce problème avec des moyens adaptés.
Tout en travaillant avec le fournisseur de pistons, il fallait évaluer le potentiel d’endurance des solutions disponibles. À Viry, un banc d’endurance moteur-boîte de vitesses était en cours de construction. Bien qu’entièrement manuel à l’époque, cet outil constituait un véritable progrès dans les moyens d’investigation. Malheureusement, le banc ne devait être prêt qu’à la fin du printemps, donc très peu de temps avant l’épreuve. Nous avons alors loué le circuit de Columbus, dans l’Ohio, un ovale présentant la particularité de permettre à l’A442 de rouler sans discontinuer à pleine charge. Plusieurs pilotes officiels se sont relayés au volant pour réaliser une endurance en conditions réelles, qui nous a rassurés sur les progrès effectués. Pour compléter l’essai, la Renault Mirage équipée du même moteur que l’A442, pilotée par Michel Leclerc et Sam Posey, a confirmé les résultats. Entre-temps, le banc d’essai de Viry prenait forme, et les efforts de l’équipe des bancs permirent de réaliser un essai d’endurance au banc de 24 heures d’affilée du groupe moteur-boîte, réussi quelques jours seulement avant les qualifications du Mans. Ce bon résultat confirmait que nous étions réellement prêts pour cette troisième participation aux 24 Heures du Mans.
Évidemment, seul le moteur 2 litres avait été validé ; le 2,14 litres de l’A443, équipé de pistons spéciaux d’alésage 87 mm, n’avait pas subi les mêmes tests faute de temps. En conséquence, cette voiture pilotée par Depailler et Jabouille dut abandonner vers la 18e heure alors qu’elle était largement en tête, laissant la victoire à l’A442B de Pironi-Jaussaud, avec cinq tours d’avance sur la Porsche de Wolleck-Barth-Ickx.
En trois années de participation, Renault avait tenu son pari. La victoire de 1978 eut un retentissement particulier, car la Régie avait annoncé qu’elle venait au Mans pour gagner, après avoir volontairement mis en veille ses autres programmes sportifs. Une étape venait d’être franchie, et quelques jours plus tard, le président de Renault, Bernard Vernier-Palliez, annonçait que l’entreprise ne reviendrait pas au Mans pour remettre son titre en jeu. Dans le cadre de l’internationalisation de Renault qui s’amorçait, d’autres défis tout aussi passionnants se profilaient.
29 avr. 2026
MONT VENTOUX
PALMARES MONT VENTOUX
RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES
|
Palmarès de la course (1902-1976) |
|||||
|
Année |
Pilote |
Voiture |
Temps |
Vitesse |
|
|
1902 |
Panhard
et Levassor 70 HP |
27 min 17 s |
47,501 km/h |
||
|
1903 |
Richard-Brasier 40
HP |
25 min 25 s |
|||
|
1904 |
Turcat-Méry |
21 min 12 s 6 |
|||
|
1905 |
Fiat |
19 min 30 s |
|||
|
1906 |
Rochet-Schneider |
24 min 40 s |
|||
|
1907 |
Lorraine-Dietrich |
20 min 14 s |
|||
|
1908 |
Brasier 120
HP |
19 min 8 s 8 |
|||
|
1909 |
Brasier 120
HP |
18 min 41 s |
|||
|
1910 |
Peugeot Lion |
21 min 30 s 4 |
|||
|
1911 |
Cottin
et Desgouttes |
21 min 10 s 6 |
65,598 km/h |
||
|
1912 |
Peugeot
L76 |
17 min 46 s |
|||
|
1913 |
Peugeot |
17 min 38 s |
|||
|
1914-1920 |
Premier
conflit mondial |
||||
|
1921 |
Voisin 3,0 l |
20 min 27 s 6 |
|||
|
1922 |
Delage Sprint |
18 min 58 s |
|||
|
1923 |
Delage Sprint |
18 min 18 s |
|||
|
1924 |
Delage DH |
18 min 17 s 8 |
|||
|
1925 |
Delage Sprint II |
17 min 23 s 2 |
|||
|
1926 |
Épreuve
non disputée |
||||
|
1927 |
Salmson 1100 |
19 min 52 s 6 |
|||
|
1928 |
Bugatti
Type 35C |
16 min 45 s 2 |
|||
|
1929 |
Bugatti
Type 37A |
18 min 38 s 4 |
|||
|
1930 |
Bugatti
Type 35C |
17 min 38 s |
|||
|
1931 |
Mercedes-Benz
SSKL |
15 min 22 s |
|||
|
1932 |
Alfa
Romeo Monza |
15 min 12 s 4 |
|||
|
1933 |
Maserati
8CM |
14 min 31 s 6 |
|||
|
1934 |
Auto
Union Type A |
13 min 38 s 8 |
|||
|
1935 |
Épreuve
spécifique annulée |
||||
|
1936 |
Delahaye
135 |
14 min 52 s 4 |
87,135 km/h |
||
|
1937-1946 |
Guerre
d'Abyssinie (Italie toute proche), puis deuxième conflit mondial |
||||
|
1947 |
Cisitalia
D46 |
16 min 38 s 8 |
77,853 km/h |
||
|
1948 |
Simca-Gordini T11 |
14 min 30 s 4 |
|||
|
1949 |
Simca-Gordini T11 |
14 min 3 s 6 |
92,176 km/h |
||
|
1950 |
Simca-Gordini T15 |
13 min 21 s 4 |
97,030 km/h |
||
|
1951 |
Épreuve
non disputée |
||||
|
1952 |
Simca-Gordini T15 |
13 min 17 s 7 |
97,480 km/h |
||
|
1956 |
Mercedes-Benz
300 SL |
14 min 1 s 6 |
92,395 km/h |
||
|
1957 * |
Maserati 200S |
12 min 39 s 5 |
102,383 km/h |
||
|
1958 |
Porsche 1500RSK |
12 min 9 s 8 |
106,549 km/h |
||
|
1959 |
Porsche RSK |
12 min 16 s 8 |
|||
|
1960 |
Cooper T43-Climax |
11 min 51 s 8 |
|||
|
1961 |
Porsche RS61 |
12 min 9 s 8 |
|||
|
1962 |
Ferrari 196
SP |
11 min 28 s 8 |
112,521 km/h |
||
|
1963 |
Porsche RSK |
11 min 50 s |
109,521 km/h |
||
|
1964 |
BRM P57 |
11 min 17 s 2 |
|||
|
1965 |
Abarth 2000
SP |
11 min 16 s 5 |
114,944 km/h |
||
|
1966 |
Porsche
Carrera 6 |
10 min 44 s 0 |
|||
|
1967 |
Porsche
910 Bergspyder |
10 min 53 s 9 |
|||
|
1968 |
Porsche
910 Bergspyder |
10 min 12 s 1 |
|||
|
1969 |
Ferrari 212E
Montagna |
10 min 0 s 5 |
129,492 km/h |
||
|
1970 |
Abarth 3000 |
10 min 4 s 8 |
128,571 km/h |
||
|
1971 |
Pygmée
MDB15-Ford |
10 min 14 s 3 |
|||
|
1972 |
March 722-Ford |
9 min 51 s 5 |
131,552 km/h |
||
|
1973 |
March 722-Ford |
9 min 3 s 6 |
|||
|
1974-1975 |
Épreuve
non disputée |
||||
|
1976 |
March 762-BMW |
6 min 11 s |
149,163 km/h |
||
.svg?uselang=fr){kind=link}
.svg?uselang=fr){kind=link}
.svg?uselang=fr){kind=link}
.svg?uselang=fr){kind=link}
.svg?uselang=fr){kind=link}
Palmarès de 1988 à 2002
|
Palmarès de la course (1988-2002) |
||||
|
Année |
Pilote |
Voiture |
Temps |
Vitesse |
|
1988 |
Martini |
4 min 2 s |
149,134 km/h |
|
|
1989 |
Martini |
4 min 11 s |
143,936 km/h |
|
|
1990 |
Martini |
4 min 4 s |
147,715 km/h |
|
|
1991 |
Martini |
4 min 7 s |
146,164 km/h |
|
|
1992 |
Martini |
4 min 4 s |
148,278 km/h |
|
|
1993 |
Martini |
4 min 4 s |
148,164 km/h |
|
|
1994 |
Martini |
4 min 4 s |
148,032 km/h |
|
|
1995 |
Martini |
4 min 1 s |
149,637 km/h |
|
|
1996 |
Martini |
4 min 53 s |
123,481 km/h |
|
|
1997 |
Martini |
4 min 18 s |
139,867 km/h |
|
|
1998 |
Martini |
4 min 28 s |
134,934 km/h |
|
|
1999 |
Reynard |
3 min 56 s |
153,107 km/h |
|
|
2000 |
Reynard |
3 min 58 s |
151,790 km/h |
|
|
2001 |
Reynard |
3 min 56 s |
152,790 km/h |
|
|
2002 |
Reynard |
3 min 58 s |
151,760 km/h |
|
Inscription à :
Articles (Atom)