TALBOT LIGIER

Talbot entre chez Ligier

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En 1980, le groupe PSA, à travers la marque Talbot, décide effectivement de renforcer sa présence en sport automobile. Un accord est conclu entre Guy Ligier et Jean-Luc Lagardère, avec le soutien de Talbot. L'écurie devient alors connue sous le nom de Ligier-Talbot.

L'objectif est ambitieux :

• exploiter le moteur V12 Matra ;
• préparer l'arrivée d'un moteur turbo français ;
• faire de Ligier une vitrine technologique française.

Les pilotes engagés sont notamment Jacques Laffite et Eddie Cheever en 1981.

La saison 1981

La saison est effectivement très réussie :

• deux victoires de Laffite ;
• plusieurs podiums ;
• quatrième place du championnat pilotes pour Laffite ;
• Ligier troisième du championnat constructeurs.

Le moteur V12 Matra reste compétitif sur certains circuits malgré la montée en puissance des moteurs turbo Renault et Ferrari.

Le projet turbo Matra

Le véritable enjeu est là.

Matra travaille sur un moteur V6 turbo de 1,5 litre destiné à préparer l'avenir. Cependant :

• le développement coûte extrêmement cher ;
• PSA traverse une période financière difficile et a une préférence pour le rallye (205 T16);
• Talbot perd rapidement de l'importance au sein du groupe PSA.

Matra considère qu'il s'agit d'un programme industriel qui doit être financé par PSA/Talbot. PSA estime au contraire que le coût est excessif.

Cette divergence va devenir l'un des principaux points de rupture.

1982 : le début de la fin

En 1982, Ligier engage notamment :

• Jacques Laffite ;
• Eddie Cheever ;
• ponctuellement Jean-Pierre Jarier ;
• et Jean-Pierre Jabouille effectue des essais et participe à certains programmes.

La nouvelle Ligier JS19 rencontre de nombreux problèmes de mise au point et les résultats sont décevants.

Pendant ce temps, le programme turbo Matra continue d'accumuler les coûts sans obtenir le soutien financier espéré.

Le retrait de Talbot

À l'été puis à l'automne 1982, il devient clair que PSA souhaite réduire ses dépenses sportives.

Le retrait de Talbot est progressivement organisé :

• abandon du projet turbo Matra ;
• réduction du soutien financier à Ligier ;
• recentrage de PSA sur d'autres priorités industrielles.

Pour Guy Ligier, la situation devient extrêmement compliquée puisqu'il faut déjà préparer la voiture suivante sans savoir quel moteur sera disponible.

La fin de Matra en Formule 1

Le moteur turbo Matra n'ira jamais jusqu'à la compétition.

L'abandon du projet marque la fin de l'implication de Matra comme motoriste de Formule 1. Le célèbre V12, qui avait remporté de nombreuses victoires depuis la fin des années 1960, disparaît ainsi définitivement des grilles de départ.

Un parallèle avec Prost ?

Beaucoup d'observateurs ont effectivement établi un parallèle entre cette affaire et ce qui arrivera plus tard à Alain Prost avec Peugeot dans les années 1990.

LAUDA test la LIGIER JS7

Lauda teste la Ligier JS7 : un essai amical.

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À l'automne 1977, alors qu'il vient de conquérir son deuxième titre mondial avec Niki Lauda, le pilote autrichien effectue un essai au volant de la Ligier JS7.

Contrairement à certaines spéculations apparues par la suite. À cette époque, l'avenir de Lauda est déjà largement orienté vers Brabham Formula One Team pour la saison 1978.

L'essai est généralement présenté comme une démarche amicale entre passionnés de compétition automobile. Lauda est curieux de découvrir cette monoplace française qui s'est illustrée durant la saison avec Jacques Laffite. La JS7 attire l'attention du paddock grâce à son châssis conçu par Gérard Ducarouge et à son moteur V12 Matra, une combinaison qui a permis à Ligier de remporter sa première victoire en championnat du monde.

Pour un pilote du niveau de Lauda, essayer une voiture concurrente constituait aussi une façon d'évaluer différentes philosophies techniques, de comparer les comportements des monoplaces et d'enrichir son expérience. Il n'était pas rare que des pilotes profitent d'une relation cordiale avec une équipe pour effectuer quelques tours de piste sans qu'il y ait le moindre projet contractuel derrière.

Au final, ce test restera un simple épisode de curiosité technique et d'estime mutuelle. Lauda rejoindra Brabham en 1978 tandis que Ligier poursuivra son développement autour de Jacques Laffite. L'essai de la JS7 demeure néanmoins un joli clin d'œil à une époque où les relations entre pilotes et équipes étaient parfois plus souples et plus spontanées qu'aujourd'hui.

PATRESE Monza 78

Monza 1978 : l'accident

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Au départ du Grand Prix d'Italie, un important carambolage se produit dans les premiers mètres de course.

Plusieurs voitures sont impliquées, notamment celles de :

• Ronnie Peterson ;
• James Hunt ;
• Riccardo Patrese ;
• Vittorio Brambilla.

Peterson est grièvement blessé. Les fractures de ses jambes paraissent initialement contrôlables, mais des complications postopératoires entraînent son décès le lendemain.

Les accusations contre Patrese

Immédiatement après l'accident, plusieurs pilotes estiment que Patrese a tenté une manœuvre trop agressive au départ.

Parmi ceux qui le mettent en cause figurent notamment :

• James Hunt ;
• Emerson Fittipaldi ;
• Niki Lauda ;
• Jody Scheckter.

Patrese rejette ces accusations et affirme que les photographies de l'accident montrent qu'il se trouvait déjà sur la droite de la piste et qu'il n'avait pas heurté directement la McLaren de Hunt de la manière décrite par ses détracteurs.

Watkins Glen : le boycott

À l'approche du Grand Prix des États-Unis 1978 à Watkins Glen, la tension est extrême.

De nombreux pilotes annoncent qu'ils refusent de courir contre Patrese, qu'ils considèrent responsable du drame de Monza.

Plusieurs réunions sont organisées entre pilotes, équipes et responsables sportifs.

Aucune décision disciplinaire officielle n'est prise contre Patrese par les autorités sportives. Pourtant, la pression du paddock devient telle que son équipe, Arrows, choisit finalement de ne pas le faire participer à l'épreuve.

En pratique, Patrese est écarté du Grand Prix sans avoir été formellement sanctionné par les instances sportives.

Le jugement historique

Avec le recul, la responsabilité exacte de l'accident reste débattue.

Les analyses ultérieures, les témoignages et les images disponibles ont conduit plusieurs observateurs à considérer que les accusations portées contre Patrese étaient peut-être excessives et qu'il avait servi de principal responsable désigné dans un accident beaucoup plus complexe.

D'ailleurs, au fil des années, plusieurs pilotes ayant participé aux critiques initiales ont nuancé leur position.

Les conséquences pour Patrese

Cette affaire marque profondément la carrière de Riccardo Patrese.

Pendant plusieurs années, il porte la réputation d'être un pilote dangereux. Pourtant, il poursuit sa carrière jusqu'à devenir l'un des pilotes les plus expérimentés de l'histoire de la Formule 1.

Il remportera notamment plusieurs Grands Prix et terminera vice-champion du monde en 1992 avec Williams aux côtés de Nigel Mansell.

Aujourd'hui, l'interprétation dominante est que le drame de Monza 1978 résulte d'un enchaînement d'événements au départ plutôt que de la seule action d'un pilote, même si Patrese fut pendant longtemps celui qui en porta le poids médiatique et moral.

CARBURANT F1 1983

L'affaire du carburant de Brabham-BMW en 1983 est un sujet réel, mais elle est souvent racontée de manière plus spectaculaire qu'elle ne l'était dans les faits.

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Le contexte de 1983

En 1983, Nelson Piquet remporte le championnat du monde avec la Brabham motorisée par BMW.

C'est un titre historique : Piquet devient le premier champion du monde sur une Formule 1 turbocompressée.

Le moteur BMW M12/13 turbo était effectivement l'un des plus puissants jamais vus en F1. En qualifications, certaines estimations avancent des puissances dépassant 1 000 ch, voire davantage sur certaines versions expérimentales de fin de période turbo. Les chiffres précis restent débattus, car les constructeurs communiquaient très peu.

Les carburants spéciaux

BMW travaillait avec des partenaires pétroliers allemands, notamment liés au groupe BASF et à Wintershall.

À l'époque, le règlement sur les carburants était beaucoup moins strict qu'aujourd'hui.

Les équipes développaient des carburants très sophistiqués :

• mélanges aromatiques complexes ;
• additifs spécifiques ;
• formulations proches de certains carburants aéronautiques ou industriels.

Ces carburants pouvaient améliorer :

• la résistance au cliquetis ;
• la pression de suralimentation admissible ;
• la température de fonctionnement ;
• la puissance maximale.

Tricherie ou zone grise ?

L'affirmation selon laquelle la FIA aurait « prouvé une tricherie » est plus difficile à soutenir historiquement.

Les règlements carburant de l'époque comportaient effectivement de nombreuses zones d'interprétation.

Les équipes Renault, Ferrari, Brabham et d'autres exploraient toutes les limites techniques du règlement.

Il existe bien des témoignages indiquant que certains carburants utilisés en période turbo étaient très éloignés de l'essence routière traditionnelle, mais aucune décision officielle n'a retiré le titre mondial à Piquet ou déclaré la Brabham illégale pour le championnat 1983.

Renault et le championnat 1983

Alain Prost perd le championnat lors de la dernière manche en Afrique du Sud.

Chez Renault, la déception est immense. Plusieurs facteurs expliquent la défaite :

• une fiabilité insuffisante ;
• plusieurs abandons coûteux ;
• des erreurs stratégiques ;
• la progression constante de BMW et Brabham.

La rupture entre Prost et Renault à la fin de 1983 est surtout liée aux critiques publiques formulées par Prost envers son équipe après la perte du championnat. Réduire son départ à la seule affaire du carburant serait excessif.

Les carburants étaient-ils toxiques ?

Oui, dans une certaine mesure.

Les carburants de l'ère turbo des années 1980 contenaient souvent des composés chimiques très agressifs et dégageaient des odeurs caractéristiques. Les mécaniciens et ingénieurs savaient que ces produits n'étaient pas particulièrement sains à manipuler.

Cependant, cela ne concernait pas uniquement Brabham-BMW : l'ensemble du plateau utilisait alors des carburants de compétition extrêmement spécialisés.

Avec le recul

L'avantage de BMW en 1983 provenait principalement de plusieurs éléments combinés :

• un moteur turbo exceptionnel ;
• une excellente gestion de la suralimentation ;
• des carburants très avancés technologiquement ;
• le travail de l'équipe dirigée par Bernie Ecclestone ;
• le talent de Nelson Piquet.

L'idée que Brabham ait gagné uniquement grâce à un carburant illégal n'est pas celle qui domine aujourd'hui chez les historiens de la Formule 1. La plupart considèrent plutôt que cette période était caractérisée par une course technologique permanente où les règlements sur les carburants laissaient une grande marge d'interprétation à tous les constructeurs.

MICHELIN trop large

Affaire Michelin - Ferrari - FIA
titre Auto Hebdo N°1409

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L 'affaire Michelin–Ferrari–FIA de 2003 est l'un des épisodes techniques les plus controversés de la Formule 1 moderne, même si elle n'a jamais débouché sur une disqualification ou une réécriture du championnat.

Le contexte

En 2003, la guerre des pneumatiques oppose :

• Michelin, fournisseur notamment de Williams F1, McLaren et Renault F1 Team ;
• Bridgestone, partenaire privilégié de Scuderia Ferrari.

Au cours de la saison, les équipes Michelin progressent fortement. Les performances de Juan Pablo Montoya, Kimi Räikkönen et des Renault deviennent une menace sérieuse pour Michael Schumacher.

Le cœur de la polémique

Ferrari estime que certains pneus Michelin dépassent la largeur maximale autorisée lorsque la voiture roule et que le pneu est en charge.

Le règlement technique imposait alors une largeur maximale de bande de roulement de 270 mm pour les pneus avant.

Le débat portait sur une question d'interprétation :

• fallait-il mesurer cette largeur uniquement sur un pneu neuf ?
• ou la limite devait-elle être respectée en permanence pendant l'utilisation en course ?

Ferrari soutenait que certains pneus Michelin devenaient effectivement plus larges en conditions réelles, procurant davantage de surface de contact avec la piste.

La position de Michelin

Michelin affirmait que ses pneus avaient été validés par les contrôles techniques de la FIA tout au long de la saison.

Les ingénieurs français soutenaient que leurs pneus respectaient le texte du règlement lors des vérifications officielles et que leur déformation en fonctionnement était un phénomène normal.

Ils soulignaient également que les pneus Bridgestone présentaient eux aussi des caractéristiques évolutives liées :

• à la température ;
• à la pression ;
• aux contraintes mécaniques ;
• au phénomène de croissance du pneu à haute vitesse.

L'intervention de la FIA

La FIA a finalement considéré que le règlement pouvait effectivement être interprété de plusieurs manières.

Plutôt que de sanctionner rétroactivement Michelin ou les équipes utilisatrices, elle a choisi de clarifier les règles pour les courses suivantes.

Michelin a introduit une évolution de ses pneumatiques afin d'éviter toute contestation supplémentaire.

Ferrari voulait-elle faire annuler des résultats ?

À l'époque, plusieurs déclarations venues de Ferrari et de son directeur sportif Jean Todt laissaient entendre que l'équipe examinait toutes les options réglementaires.

Cependant, aucune procédure n'a abouti à l'annulation de Grands Prix ni à une modification du classement du championnat.

Le titre pilotes 2003 est finalement remporté par Michael Schumacher lors du dernier Grand Prix de la saison, devant Kimi Räikkönen.

Avec le recul

De nombreux observateurs considèrent aujourd'hui que cette affaire était surtout l'expression de la guerre technologique entre Michelin et Bridgestone.

Comme dans d'autres périodes de la F1, les constructeurs exploitaient les zones grises du règlement :

L'affaire Michelin de 2003 n'a jamais été officiellement reconnue comme une tricherie. Elle a plutôt mis en évidence une ambiguïté réglementaire que la FIA a choisi de clarifier en cours de saison plutôt que de sanctionner rétroactivement.

FERRARI Laura

Le contexte

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À la fin des années 1950 et au début des années 1960, Enzo Ferrari dirige son entreprise d'une manière très personnelle et autoritaire. Son épouse, Laura Ferrari, exerce également une influence importante dans les affaires de l'entreprise, ce qui crée des tensions avec plusieurs cadres et ingénieurs.

Les relations deviennent particulièrement difficiles entre Laura Ferrari et certains responsables de la société, notamment :

• Girolamo Gardini ;
• Carlo Chiti ;
• Romolo Tavoni ;
• Giotto Bizzarrini.

La rupture de 1961

À l'automne 1961, plusieurs dirigeants et ingénieurs adressent à Enzo Ferrari une demande visant notamment à limiter l'intervention de Laura Ferrari dans la gestion quotidienne.

Enzo Ferrari considère cette démarche comme un ultimatum inacceptable. La conséquence est immédiate : plusieurs responsables clés quittent ou sont licenciés de l'entreprise.

Cet événement est souvent présenté comme une révolte contre l'influence de Laura Ferrari, mais il s'agissait aussi d'un conflit de pouvoir plus large concernant l'organisation et la direction de l'entreprise.

ATS et la suite

Après leur départ, plusieurs anciens cadres Ferrari fondent :

• Automobili Turismo e Sport pour construire des voitures de sport et de compétition ;
• une structure de course qui tente de concurrencer Ferrari en Formule 1.

Le projet ATS bénéficie d'une forte couverture médiatique mais connaît peu de succès sportif et disparaît rapidement.

Le cas Bizzarrini et Lamborghini

Giotto Bizzarrini quitte effectivement Ferrari lors de cette crise.

Par la suite, il travaille notamment pour Lamborghini et participe au développement du célèbre moteur V12 qui équipera les premières Lamborghini de série.

Cependant, Lamborghini n'est pas directement créée par les dissidents de Ferrari. L'entreprise avait déjà été fondée par Ferruccio Lamborghini, industriel spécialisé dans les tracteurs.

Les funérailles de von Trips

Wolfgang von Trips trouve la mort lors du Grand Prix d'Italie 1961 à Monza dans un accident tragique.

On trouve dans certains récits des anecdotes concernant des altercations ou tensions lors de cette période, mais les détails précis — notamment l'épisode de la gifle à Gardini — sont difficiles à vérifier historiquement et ne figurent pas parmi les faits les mieux documentés de la crise.

Les Ferrari de Formule 1 ont-elles été « jetées à la casse » ?

Non, pas au sens littéral.

Après la crise interne, Ferrari poursuit immédiatement ses activités en compétition. Malgré le départ de plusieurs figures majeures, l'entreprise continue de développer ses voitures et reste présente en Formule 1.

D'ailleurs, la saison 1961 est un succès sportif puisque Phil Hill remporte le championnat du monde des pilotes avec Ferrari.

PROST GP triste fin

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PROST  GRAND  PRIX

Les vautours autour d'une dépouille

2001

Novembre

L'entreprise Prost Grand Prix est mise en redressement judiciaire,
  ceci gèle les dettes et donne 6 mois à Alain Prost pour engager
la suite, il y aurai  267 MF de dettes ( 40 000 000 d'euros ).
  Un budget prévisionnel est établi, 350 MF ( 53,36 M d'euros )
et 238 MF (36, 28 M d'euros ) pour les moteurs Ferrari.
Mais il est très claire que personne ne laisse la moindre
  chance à Alain Prost ( comme se fut le cas pour chaque écurie
de F1 française ).
  Le chiffe d'affaire du team F3000 est de 2 051 984, 9 euros.

D'autres chiffres ?

 Prost Grand Prix est divisé en 4 parts,

Alain Prost :51,80%

Pédro Diniz: 40%

Louis Vuitton: 5,80%

Yahoo: 2,90%

 En fait Mazzacane ( pilote sponsorisé ) est mis à l'écart pour son
manque de résultats comme le contrat l'indique, son sponsor PSN
ne respectera pas tous ses engagements.

 Diniz père souhaite reprendre l'écurie Prost contre le règlement
des dettes, Al Waleed ( un Saoudien ) accepte de venir voir
pour sortir le team de sa situation, le 11 septembre
  et ses événements tragiques annulent tout implications.

Un groupe russe veut investir en F1 et Prost GP est contacté,
Prost GP n'est pas une machine à laver ( A Hebdo N°1324 )
d'autres dossiers, oui mais beaucoup d'escrocs, enfin
  un dossier avec à sa tête C Fiorio, un groupe d'investisseur
de Porto Cervo ou résident 70% d'industriels milliardaires
se proposent de redresser l'écurie.

Le tribunal arrête définitivement le team Prost lors de l'audience
du 28 01 2002, "nous avons tous cru jusqu'au bout, mais
se groupe italien ne dispose pas des moyens ( liquidités ) nécessaires".
Les repreneurs français intéressés sont invités à oublier.
  Si Alain Prost reconnaît avoir fait des erreurs il ne doit pas
être le seul à porter le chapeau.

La structure sera vendue aux enchères, Renault,
Asiatech, sont sur les rangs. Mais souvenons nous, lorsque
Alain Prost fut invité par Guy Drut alors ministre des
  sports à étudier le dossier de reprise de Ligier F1, Jacques
Toubon, via Jacques Chirac  interviennent pour que
Alain et Peugeot poursuivent en Grand Prix

Alain Prost raconte

Une coque est dans l'atelier, elle a subit toutes les épreuves
du crash teste  la Prost AP05 est morte née.
  Le 28 janvier au matin ( jour de la décision finale du tribunal )
nous avons eu une réunion avec Fr Michel l'administrateur et
en fin de matinée tout était encore possible.
Tout était ficelé l'argent était là, il s'agit d'un manque de garanties
  morales et bancaires.
  Cinq protocoles d'accords ont été signés.
A chaque fois, l'argent devait arriver  le lendemain et rien n'arrivaient…
Ou encore quand l'argent était sur la table autre chose
  clochait.

C'est gens ne sont pas naïfs. Une promesse à court terme
et quand vous discutez avec eux il essais déjà de revendre
à d'autres pour en tirer profit.
  Pour 2002 le budget est de l'ordre de 400 à 500 millions
de Francs Le projet à l'origine n'est pas mal ficelé mais mal parti,
avec un manque de réalisme complet. Comment exiger de
Prost GP partie d'une feuille blanche de
  réussir en 3ans, alors que les grands constructeurs parlent
de 4 ou 5 ans pour une 1er victoire pour Mercedes et
10 ans à Ferrari pour revenir.

Peugeot

Et puis notre partenaire moteur; Peugeot sur lequel repose tout
le projet, souhaite quitter le navire à la fin de l'année suivante.
Sans communication je suis coincé.
  La seule solution était que Peugeot paye pour sa dernière
année de contrat, et Renault était d'accord. Renault décide de
revenir en GP comme constructeur Châssis et moteurs,
donc il ne souhaite pas se "dépannage".
  Mais le programme à l'origine était sur 5 ans, puis 3
à la signature, j'ai failli tout arrêter deux jours avant la signature,
j'ai reçus des pressions…
  Je me suis approché de Toyota, Honda, Bmw…
aucune issue à court terme, Peugeot  à donc poursuivit.

Mercedes

Mercedes; les possibilité était plus que sérieuse, nous sommes
allés très loin dans les négociations jusqu'à rédiger les documents
réglant tous les détails mais au moment de signer, Mercedes
fait marche arrière.

Yahoo

 Yahoo; un accord intéressent sur 3 ans, 20 millions de $ la
1er années puis 40 et 40 avec échange des parts d'actionnariat.
L'accord est contesté quelques mois plus tard quand l'économie
du net fléchit.

UfaSport:

UfaSport / Bertelsmann le rêve, le plus gros spécialiste en marketing
recherche de sponsors au monde allait s'occuper de tout ce qui nous
bouffait 90% de notre temps Malgré toutes les promesses et garanties
faites au conseil d'administration pas un
  commanditaire, pas un dollar, et plus de moteur…

Diniz

Ah Pédro, il devait nous apporter des finances c'est vrai il a
amené Parmalat à un niveau beaucoup plus faible que prévu,
et quelques autres qui n'ont  jamais payé, même chose en F3000.
C'est donc Prost GP qui a financé une partie de la saison
  F3000 alors que fin 2000 je voulais déjà me séparer de cette
équipe. Il a insisté en me disant qu'il trouverait des financements,
notamment à travers de jeunes pilotes que sa société
de management avait sous contrat. Janvier 2001, je dis à Pédro.
Renault s'engage en F1 je n'ai aucune chance en
  France. Ton souhait est de reprendre l'équipe ?
Anticipons reprend là et applique ta recette.

Renault

Diniz et moi discutons avec Renault pour une fourniture
de moteurs clients, Renault  lui propose un deal plus
qu' intéressant, mais Diniz doit se décider rapidement.
( A Prost va chercher les documents Renault à Diniz ).
  Diniz GP serait l'équipe B de Renault une sorte de junior
team avec les mêmes moteurs payant pour le principe,
également des ingénieurs, des pilotes Renault.
  Sincèrement j'ai tous fait pour que ce projet aboutisse,
Diniz attend, le délai passe, l'option tombe.
  Mais laissons la réponse à Patrick Faure. Nous n'avons
pas négocié avec Alain parce qu'il n'était pas vendeur de
son entreprise. Dès lors sa notoriété nous aurait
  fait de l'ombre. Nous voulons que nos succès profite à
Renault, avec Prost nous aurions été obligés
d'en partager la gloire.

Asiatech

 Je participe aux réunions aux cotés de Diniz, je n'avais guère
envie de retrouver se moteur mais bon. Mais face aux exigences
de Diniz vis à vis d'Asiatech les bras m'en tombent !
Il exige entre autre une enveloppe de 15 millions de $ en plus du
  moteur et de ce qui allait avec. L'idée fait son chemin et nous
nous rendons avec les avocats en Angleterre pour finaliser.
Et là il réclame encore davantage … la réunion arrête
brutalement et bruyamment par une belle engueulade générale.
  De ce jour je ne l'ai plus jamais revu, ni à Guyancourt ni ailleurs,
lorsque je revois Asiatech pour tenter de renouer le dialogue
cette fois pour le compte de Prost GP ils me répondent qu'il
n'en serait plus question tant que Diniz serait dans le capital.
  J'ai appris qu'il négociait avec des annonceurs potentiels au
Brésil et que ça ne marche pas.

  Il nous a fait énormément de tort, à travers des rumeurs qu'il lançait,
les gens avec qui je négociais ne savaient plus.
  Alors pourquoi Renault ne construit pas sur Prost, pourquoi ne
pas autoriser les Casella père et fils propriétaire de
Mécachrome à racheter Prost GP
  J'en ai déduit que Prost GP dérange en tant qu'écurie
française , 5, 10, 15 fois
  j'ai demandé que l'on change le nom de l'équipe.

L'avenir

 En France ?
  Chez qui ??? Et puis je suis dégoutté de la façon dont les choses
se sont passées  je m'entends mieux avec les Anglo-saxons,
les Italiens… En fait notre disparition arrange tout le monde.

Peugeot bis

Bien sur j'ai commis des erreurs certaines en pleine connaissance
de cause car incapable de faire autrement, j'ai été trop gentil
avec Peugeot. En 94 Ron Dennis s'est de suite aperçue de ce qui
l'attendait, il a cassé le contrat.
  Erreur d'avoir appelé Prost GP, en 2000 quand on a cassé
57 moteurs et fini aucune course, on ne parle que de Prost
pas de Peugeot. Je voulais débaptiser
  l'écurie que Peugeot entre dans le capital en Vain.
  Peugeot laisse la F1 pour le Rallyes , la F1 n'est pas son truc.

Barnard

Il fut d'une grande aide au début puis il diminua pour
devenir très coûteux

Jenkins

 Sympathique, ouvert, disponible chez Mc Laren, coincé,
fermé, chez nous.
  Il a détruit chez nous tout ce que B Dudot avait crée en interne

Dudot

L'Incompatibilité entre B Dudot et Peugeot est telle
qu'il ne put rester

Diniz bis

Pas très sérieux, immature et papa qui décide, cette opportunité
était incroyable  pour lui, pourquoi à t-il investi 40% de Prost GP.
Il nous donnait rendez vous un dimanche soir, avec les avocats des
deux parties et ne venait pas, il était sur son bateau ou terminait
sa nuit en boite de nuit dans une boite de St Tropez, et puis
  les factures d'avocats …
  A Prost aurait versé de sa poche 22 MF
  Source auto hebdo N°1327

Ecclestone

 Tonton Bernie ne soutien pas Prost GP,
"le dossier Prost est vraiment pourri"
  ALORS POURQUOI 15 JOURS PLUS TARD DANS LA REVUE
AUTO HEBDO N°1329 PAGE 109, UNE PETITE ANNONCE
CHERCHE DES ASSOCIES POUR LE REDEMARRAGE
D'UNE ECURIE AVEC REPRISE DES BIEN CORPOREL
DE PROST GP ET ENGAGEMENT EN 2002

Al Waleed

Le prince Saoudien Al Waleed à proposé à Prost GP sa reprise
( les parts ) et donc le contrôle de la société, Alain n'aurait pas donné
suite voulant rester à la tête de son entreprise, A Prost ne voulue pas
s'exprimer sur ce sujet, je crois aujourd'hui qu'il est nécessaire
le lui "foutre" la paix !

  Alain Prost dérange, où sont ses personnes qui ont étés le
chercher en 97, les gros sponsors français, investisseurs,
Mr Ecclestone qui par le passé avez aidé les écuries
en difficultés. Prost out, la 12eme écurie peut venir pas besoin
  d'investir des sommes colossales, reprenons les acquis Prost.
  Ecclestone se demande quel a été l'aide du gouvernement français

Le team Prost est mort ?

Non, si quelqu'un arrive et rachète l'équipe il peut changer
le nom, je situe les chances à 5% les probabilités  pourraient être
de 100% après 3 GP.

Les repreneurs avaient les budgets mais pas les liquidités,
Ecclestone pouvait faire la "soudure" ou laisser  mourir le team
pour d'autres intérêts, une facture moteur Ferrari de 33, 10 millions
d'euros, Liquidation judiciaire veut dire, dettes oubliées,
contrat moteur caduque, personnel licencié mais récupérable
  avec des conditions différentes de quoi séduire le
repreneur … Diniz ???

Economie des 48 Millions $ d'engagement en GP
remboursable, Les repreneurs ?  Renault avec Pollock,
Diniz. 14 Février, 15 personnes remontent les monoplaces
pour les enchères, 2 ou 3 agents administrateurs, d'autres
font vivre le bureau d'études, les meubles
  sont là, les machines également pour 4 semaines.
  Sources Auto Hebdo N°1328

  15 jours plus tard les prédateurs arrivent et veulent leurs
parts de gâteaux un dépeçage en règles, Tom Walkinshaw
récupère les restes de Prost GP qu'il multipliera par 6,
le groupe TWR endetté fait acte de candidature pour
  le rachat des actifs de Prost GP:
  Soit acquisition des droits de propriété sur les châssis
AP05, des pièces et éléments des AP05, des droits "accords
de la Concorde" l'offre est de 2, 586 millions d'euros,
Paul Stoddart ( Minardi ) fait une dernière proposition
  il veut Prost GP pour fermer le team, l'entreprise,
l'enterrer ! Ainsi il barre la route de Walkinshaw. Stoddart
sait qu'ayant PROST GP il récupère une place au championnat 2001,
donc 10 millions $ de primes…

  Stoddart constate l'absence des Prost au 1er GP il retire
l'offre d'achat qu'il a faite, Surprise TWR décroche
le rachat comme un gestionnaire.

  Nouveau coup de théâtre, Tonton Bernie entre en contact
avec Walkinshaw "j'espère que tu n'as pas trop dépensé
de fric dans cette affaire, car on ne te laissera pas faire
comme ça, si tu veux courir au Brésil ou en Malaisie tu dois
  payer 48 millions $ de caution"

  TWR aurait racheté une infrastructure proposée par la justice
française, une équipe liquidée n'existe plus, Walkinshaw
devait racheter PROST GP de son vivant, compliqué ? Oui !

  Cette affaire relève de plusieurs juridictions, justice, civile,
commerciale, lois sportives et commerciales dictées par
les accords de la concorde. Les requins se battent entre eux.

Et l'avenir

TWR, est propriétaire de V10 Hart, de pilotes à gros budgets
tel que Mazzacane, Enge, son nouveau nom: Phoenix GP ???
  Suite au prochain épisode…

Ecclestone l'avait dit l'on ne te laissera pas faire comme çà,
la Fia à prévenus que rien n'y personne n'accepterais des Prost
sur une grille de départ. Au final 2 Prost seront engagées
en Malaisie, avec un moteur HART/TWR avec les super
  pilotes Mazzacane, et Marquès, pour le reste ???

  Charles Nickerson tient sa promesse deux AP04 versions
2001, sont arrivées en Malaisie repeintes et bricolées avec
de vieux moteurs Hart-TWR, elle ne sont jamais arrivées
dans le paddock. La FIA refuse les voitures car non inscrites
  en plus les mécanos se sont vus refuser l'entrée,
aucun stand n'est prévu pour elles, ajoutons que les voitures non
effectuées les crash test obligatoires, qu'elles
  n'avaient pas de pneus …

Charles Nickerson plus connut sous le nom de pilote (Jaguar
avec Walkinshaw) Chuck Nicholson, ne c'est pas acquitté des
48 millions de $ comme tout nouvel arrivant en GP, l'on peut
comprendre les réticences des "techniques" puisque les
  moteurs Hart sont de 99, le train arrière est celui de l'Arrows
tri-place, du bricolage!

Diniz Ter

Nous retrouvons notre Pédro Diniz au Brésil où il est le
promoteur du championnat du Brésil Formule Renault, peut
être que ses négociations avec Prost GP ont servi
  à autres choses ???
  Enfin, vu de l'extérieur ( de la France ) cette histoire est
tragi- comics, tous se délectent des commentaires incendiaires
et souvent hâtifs de la situation.

Phoenix la société qui a racheté les Prost AP04, la propriété
intellectuelle des AP05 lui ouvrant d'office la participation
aux GP 2002. Phœnix à perdu son procès qui l'oppose à la FIA,
libre d'investir 48 M$ de caution pour s'inscrire, que fera t'il ?
  Charles Nickerson fera t'il appel, histoire de bloquer quelques
semaines, voir quelques mois les revenus TV sur lesquels
compte Minardi pour se sortir !

Juin, 2002

Une importante réunion entre les patrons de la F1 et B Ecclestone
pour discuter des 12 millions $ des droits tv de Prost GP que se
dispute Arrows qui rachète via Phoenix et Minardi suivant au
classement du championnat 2001 du team Prost

M Mosley impose de trouver une solution 8 millions pour
Minardi et 4 partagés pour entre toutes les autres
à parts égales.

Ferrari, Ford, sont d'accord R Dennis lui non.

12 millions ont été versés aux écuries concernées qui doivent
donc en rétrocéder une large partie.

Ligier – Beltoise

Ligier – Beltoise : l’amitié, les promesses… et le chronomètre

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1976. Guy Ligier se lance dans l’aventure de la Formule 1. Avec l’aide de Gérard Ducarouge et de plusieurs anciens techniciens de Matra, il fait naître la spectaculaire Ligier JS5 équipée du célèbre V12 Matra.

Le financement suit également : la marque Gitanes accepte de soutenir le projet. Une opération à laquelle a largement contribué Jean-Pierre Beltoise, véritable intermédiaire entre Ligier, Matra et le sponsor.

Lorsque viennent les premiers essais au Circuit Paul-Ricard, Guy Ligier convoque plusieurs pilotes. Parmi eux, Jacques Laffite, jeune espoir en pleine ascension. Quant à Beltoise, il est persuadé qu'il est naturellement destiné à piloter la voiture en course.

Après tout, il a participé à la mise en place du projet, aidé aux relations entre les partenaires et suivi le développement de la monoplace. Certes, il approche des 39 ans et n'a plus couru en Grand Prix depuis un an, mais il reste convaincu que l'aventure Ligier sera aussi la sienne.

Puis arrive l'inévitable juge de paix : le chronomètre.

Durant les essais du Castellet, les deux hommes accumulent les tours. Les résultats sont clairs. Laffite est plus rapide.

Des années plus tard, Jacques Laffite résumera la situation avec franchise :

« J'étais plus rapide que lui, ce qui était logique. J'étais en pleine forme, je courais tous les week-ends, champion d'Europe de F2, avec plusieurs victoires en endurance. »

Mais cette supériorité sportive ne rend pas la situation plus confortable.

« J'étais vraiment embêté, parce que je savais tout ce que Jean-Pierre avait fait pour l'automobile française et pour Matra. Je lui devais beaucoup et je l'aimais bien. »

Pour Guy Ligier, pourtant, l'heure n'est plus aux sentiments. Il joue ce qui est probablement la partie la plus importante de sa carrière. Sa jeune écurie débute en Formule 1 et il ne veut prendre aucun risque.

Le choix tombe : ce sera Jacques Laffite.

Pour Beltoise, la déception est immense. Lui qui pensait avoir gagné sa place sur le terrain des relations et de l'expérience découvre que la Formule 1 reste fidèle à sa règle la plus simple :

les promesses comptent, mais les dixièmes de seconde comptent davantage.

L'affaire se termine devant les tribunaux. Jean-Pierre Beltoise obtient finalement une indemnisation d'environ 800 000 francs.

Avec le recul, certains reprocheront à Guy Ligier un manque d'élégance dans sa manière de gérer le dossier. D'autres rappelleront qu'un jeune constructeur n'avait pas le luxe de privilégier la reconnaissance à la performance.

Au final, cette histoire illustre parfaitement une réalité souvent brutale du sport automobile : les amitiés peuvent aider à construire une écurie, mais ce sont les chronos qui choisissent les pilotes.

BAR-Honda 2005

BAR-Honda 2005 : tricherie ou zone grise du règlement ?

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L'affaire BAR-Honda constitue l'un des dossiers techniques les plus controversés des années 2000.

À l'issue du Grand Prix de Saint-Marin 2005, les monoplaces de BAR-Honda sont soumises aux vérifications techniques habituelles. Très rapidement, les commissaires découvrent un problème concernant le poids réglementaire minimum fixé à 600 kg.

Pour Max Mosley, la sanction prononcée apparaît même relativement clémente compte tenu des circonstances.

Le verdict est lourd :

• Disqualification du Grand Prix de Saint-Marin.
• Exclusion des Grands Prix d'Espagne et de Monaco.
• Prise en charge des frais liés à la procédure.
• Suspension de six mois avec sursis à compter du Grand Prix de Monaco.

La FIA ne reproche pas directement à BAR d'avoir présenté une voiture non conforme lors du contrôle final. Le véritable problème est ailleurs.

Selon les enquêteurs, l'équipe est incapable de démontrer que ses monoplaces sont restées au-dessus de la limite des 600 kg pendant toute la durée de la course.

Les opérations de vidange effectuées après l'arrivée révèlent plusieurs quantités de carburant demeurées dans différents compartiments du système d'alimentation :

• Première extraction : 0,16 kg.
• Deuxième extraction : 8,92 kg provenant d'un réservoir secondaire.
• Troisième extraction : 2,46 kg supplémentaires.

Une fois l'ensemble retiré, la voiture affiche seulement 594,6 kg sur la balance.

Soit 5,4 kg de moins que le minimum réglementaire.

Toute la défense de BAR repose alors sur une interprétation du règlement. L'équipe affirme que ce carburant faisait partie intégrante du système et devait être considéré comme embarqué à bord de la voiture.

La FIA considère au contraire que ce dispositif permet potentiellement à la monoplace de rouler une partie de l'épreuve sous le poids légal, ce qui constitue un avantage en performance.

Le tribunal reconnaît d'ailleurs une certaine confusion dans la rédaction des textes. Les juges ne parlent pas d'une fraude grossière comparable à d'autres affaires célèbres de la Formule 1, mais ils estiment que le système utilisé est incompatible avec l'esprit du règlement.

C'est précisément cette ambiguïté qui rend l'affaire si intéressante.

Pour les partisans de BAR, il s'agit d'une interprétation audacieuse d'un règlement imparfait.

Pour la FIA, c'est une tentative de contourner la règle fondamentale du poids minimum.

La sanction finalement retenue reflète ce dilemme : suffisamment sévère pour marquer les esprits, mais moins brutale qu'une exclusion définitive du championnat.

L'affaire BAR-Honda 2005 demeure ainsi un exemple classique de ces zones grises techniques où, en Formule 1, la frontière entre innovation et infraction est parfois extrêmement mince.