CEVERT STEWART

CEVERT STEWART

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En mai 1970, le pilote français Johnny Servoz-Gavin décide subitement de prendre sa retraite après avoir manqué sa qualification à Monaco. Ken Tyrrell, le patron de l'écurie, cherche un remplaçant en urgence. 

Il hésite notamment avec Emerson Fittipaldi. C’est Jackie Stewart lui-même qui insiste pour engager Cevert, après avoir été impressionné par son style de pilotage lors d'une course de Formule 2 à Reims l'année précédente. 

Cevert racontera plus tard : « Je me sentais comme un footballeur amateur à qui on aurait offert une place au Real Madrid ». 

Pour le premier Grand Prix de Cevert le 21 juin 1970, le jeune Français doit apprivoiser la puissance de sa March engagée par Tyrrell. Afin de lui faire mémoriser les trajectoires parfaites du redoutable circuit de Zandvoort, Jackie Stewart applique une méthode radicale durant les essais. L'Écossais lui demande de rouler littéralement collé à son aileron arrière. Cevert apprend la piste en copiant chaque freinage et chaque courbe du « Maestro ».

Lors de ce premier week-end, François Cevert se plaint auprès de ses mécaniciens d'un problème avec sa boîte de vitesses. Pensant qu'il s'agit d'une excuse classique de débutant, l'équipe ne le prend pas tout à fait au sérieux. Pour en avoir le cœur net, Jackie Stewart monte lui-même dans la voiture de Cevert pour faire un tour de piste. À son retour aux stands, le verdict du champion du monde est immédiat : « Donnez-lui une autre boîte, le petit a raison, elle est complètement cassée ! ». Cevert venait de gagner le respect technique de son équipe.

Dès ce premier Grand Prix, une relation unique de mentor à élève s'installe, sans aucune rivalité. Stewart remarque que Cevert conduit de manière trop agressive et viscérale. Il lui donne alors un conseil qui changera sa carrière : « François, tu conduis comme un fou. Pour aller vite, tu dois caresser le volant, être fluide et réfléchir à chaque mouvement ». Cevert se qualifie en 15e position et, bien qu'il abandonne au 31e tour sur panne de moteur, la complicité historique des "chevaliers Tyrrell" était née.

TYRRELL CEVERT

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Lors de son premier Grand Prix de Formule 1 à Zandvoort, François Cevert remplace au pied levé Johnny Servoz-Gavin. Impressionné par le saut de performance et la dangerosité des monoplaces de l'époque, le jeune Français conduit avec une immense fougue, repoussant les limites de manière très agressive. 

Voyant cela, le patron de l'écurie Ken Tyrrell l'arrête et lui lance cette phrase devenue célèbre dans les paddocks :

« François, je te demande de piloter cette voiture, je ne te demande pas de te tuer. »

Cette mise en garde visait à lui faire comprendre que pour devenir un grand champion, il fallait d'abord apprendre à ménager sa monture et à survivre dans une discipline alors extrêmement meurtrière.

Jackie Stewart prend immédiatement le jeune Français sous son aile. Une relation unique s'installe : 

Le Professeur et l'Élève : Stewart enseigne à Cevert la gestion des trajectoires, la mécanique et le calme au volant. 

La loyauté absolue : En 1973, Cevert est parfois plus rapide que Stewart, mais par respect pour son mentor, il choisit de rester sagement derrière lui à plusieurs reprises.

La passation secrète : Stewart avait secrètement décidé de prendre sa retraite à la fin de la saison 1973, faisant de Cevert le premier pilote officiel Tyrrell pour 1974. 

Malheureusement, le destin frappe tragiquement. 

PIQUET LAUDA

 

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Nelson Piquet et Niki Lauda à la fin des années 1970, lorsqu'ils étaient coéquipiers chez Brabham sous la direction de Bernie Ecclestone. Si Lauda était alors le double champion du monde ultra-méthodique, Piquet était le jeune loup brésilien, aussi talentueux que farceur et manipulateur. 

Voici comment Piquet a piégé Lauda et toute son équipe technique en faisant illégalement "maigrir" sa monoplace.

La triche secrète de Nelson Piquet chez Brabham

Sur un circuit spécifique, Piquet réalise qu'il n'a besoin que des 4e, 5e et 6e rapports de sa boîte de vitesses pour piloter, les trois premières vitesses ne lui servant qu'à s'élancer depuis la ligne des stands. Trouvant ces pièces trop lourdes, il ordonne en secret à ses mécaniciens de retirer purement et simplement les pignons des 1re, 2e et 3e vitesses

Pour quitter son stand, la voiture devait simplement être poussée par les mécaniciens.

Pour gagner encore plus de poids à l'insu de Niki Lauda, Piquet fait vider les 8 kg d'agent extincteur du système de sécurité de sa monoplace, remplaçant le tout par un lest factice (un simple poste radio ou un objet lourd) qu'il pouvait facilement dissimuler. 

Le moment de vérité à la pesée

La supercherie fonctionnait parfaitement grâce à la complicité de ses mécaniciens, dont le garage était idéalement placé en début de voie des stands pour intercepter la voiture avant les contrôles aléatoires. Piquet s'arrangeait toujours pour donner de fausses indications de poids à l'équipe de Lauda.

Cependant, lors de la dernière séance, la monoplace de Piquet et celle de Lauda sont arrêtées simultanément pour être pesées. Les mécaniciens de l'Autrichien se penchent sur les balances et découvrent la stupeur : la Brabham du jeune Brésilien accuse près de 14 kg de moins que celle du double champion du monde.

La découverte de ce sabotage interne provoque un véritable séisme dans le garage :
Le chef mécanicien de l'époque, Charlie Whiting, passe à deux doigts de perdre son travail.
Nelson Piquet reçoit une interdiction temporaire d'entrer à l'usine Brabham en guise de punition.

Malgré la gravité de cette tricherie interne, Niki Lauda, qui possédait un immense respect pour le talent et le culot de son cadet, ne lui en a jamais tenu rigueur et les deux pilotes sont restés d'excellents amis tout au long de leur vie. Piquet avouera plus tard avec humour : « Si j'avais été à la place de Niki, je me serais tué ! Il était bien trop gentil. »

PIQUET MANSELL

 

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·       La farce des toilettes (Guerre psychologique)

·       Nelson Piquet était un maître de la déstabilisation psychologique. Mansell, de son côté, était connu pour être assez hypocondriaque et nerveux avant les courses.

·       Juste avant le départ d'un Grand Prix crucial, Mansell s'est précipité vers les toilettes de la remorque Williams, souffrant de problèmes d'estomac liés au stress. Piquet l'a devancé, s'est enfermé à l'intérieur et a tout simplement décidé de ne plus en sortir. Caché derrière la porte, le Brésilien entendait son coéquipier frapper frénétiquement et le supplier de lui laisser la place. Piquet est resté assis là, hilare, dans le seul but de saboter l'avant-course de son rival et de le forcer à s'élancer dans un inconfort total.

·       Le vol du "mulet" (GP de France 1986)

·       En 1986, Piquet arrive chez Williams avec un statut présumé de premier pilote. Pourtant, Mansell se montre bien plus rapide et coriace que prévu. Au Grand Prix de France, Mansell rencontre un problème technique sur sa voiture principale juste avant les qualifications.

·       Sans hésiter, l'écurie décide de lui confier le "mulet" (la voiture de réserve), qui était ce week-end-là réglé spécifiquement pour... Piquet ! Furieux de ce favoritisme, le Brésilien fulmine en coulisses. Pour enfoncer le clou, Mansell signe la pole position et remporte la course avec les réglages de son rival. Interrogé après l'épreuve, Mansell lâchera un troll légendaire face aux journalistes : « Je tiens à remercier chaleureusement Nelson, il m'avait préparé des réglages absolument parfaits sur cette voiture. »

·       Les attaques gratuites dans les médias

·       Piquet n'aimait pas Mansell, qu'il considérait comme un pilote "rapide mais stupide". Mais ses attaques allaient bien au-delà de la piste. Le Brésilien a un jour accordé une interview mémorable au magazine Playboy où il déclarait sans filtre que Mansell était « un idiot inculte » et est même allé jusqu'à critiquer publiquement le physique de la femme de Mansell, Roseanne.

·       Mansell a toujours tenté de répondre sur la piste (notamment avec son dépassement d'anthologie à Silverstone en 1987), mais l'ambiance dans le garage Williams était devenue si toxique que les ingénieurs des deux côtés ne se parlaient plus et cachaient leurs données de télémétrie

LAUDA le retour

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Le retour de Niki Lauda en 1982 chez McLaren est l'une des sagas les plus fascinantes de la Formule 1. Il a donné lieu à deux anecdotes particulièrement mémorables.

Lorsqu'il négocie son retour avec Ron Dennis, le patron de Mc Laren ce dernier est sceptique. Lauda a arrêté la F1 en plein milieu d'un week-end de course en 1979 en déclarant qu'il en avait « marre de tourner en rond » pour s'occuper de sa compagnie aérienne. 

De plus, beaucoup soupçonnent Lauda de revenir uniquement parce que sa compagnie, Lauda Air, bat de l'aile financièrement. 

Conscient de sa valeur marketing, Lauda exige un salaire astronomique de 3 millions de dollars. Choqué, Ron Dennis lui demande comment il peut justifier un tel montant après deux ans d'inactivité.

Lauda lui répond avec son assurance légendaire : "Je ne demande qu'un dollar pour mes capacités de pilote. Les 2 999 999 dollars restants, c'est pour la publicité et l'attention médiatique que ma présence va apporter à McLaren." 

Dennis accepte d'abord un contrat à l'essai de trois courses. 

Lauda fait taire les critiques dès la troisième manche au Grand Prix de Long Beach en remportant magnifiquement la course, prouvant qu'il n'avait rien perdu de son génie tactique. Deux ans plus tard, en 1984, il sera sacré champion du monde pour la troisième fois.

FERRARI Anecdotes

FERRARI

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La relation entre Enzo Ferrari, surnommé Il Commendatore, et ses pilotes était un mélange complexe de manipulation psychologique, d'exigence absolue et de détachement émotionnel volontaire. Pour Enzo, la voiture de course passait toujours avant l'humain. 

La théorie des "deux coqs dans un poulailler"

Enzo Ferrari appliquait une méthode managériale redoutable : diviser pour régner. Il refusait d'établir une hiérarchie claire et instillait une rivalité féroce entre ses propres pilotes, persuadé que la jalousie et la peur de perdre leur place les pousseraient à extraire les derniers dixièmes de seconde de la voiture.

Il s'amusait à répéter à un pilote que son coéquipier tournait plus vite aux essais, même si c'était faux, pour le piquer au vif. Cette guerre psychologique interne a parfois créé des ambiances délétères mais ultra-compétitives dans les stands.

La relation entre Enzo Ferrari et Niki Lauda fut l'une des plus tumultueuses et fructueuses de l'histoire de la F1. Lauda, pragmatique et direct, n'avait pas peur de tenir tête au vieil homme (le vieux).

En août 1976, Lauda est victime d'un terrible accident au Nürburgring et frôle la mort. Alors que l'Autrichien est encore aux soins intensifs, l'esprit d'Enzo Ferrari est déjà tourné vers l'avenir de son écurie. 

Sans perdre de temps, il recrute Carlos Reutemann pour le remplacer. Six semaines plus tard, animé par une rage folle et se sentant trahi par ce manque d'empathie, Lauda fait un retour miraculeux à Monza. À la fin de la saison 1977, après avoir décroché un nouveau titre mondial, Lauda claque la porte de la Scuderia, lassé des manigances politiques du Commendatore. 

Enzo Ferrari avait ses favoris, souvent des pilotes au style flamboyant comme le prodige allemand Wolfgang von Trips. 

Lors du Grand Prix d'Italie 1961 à Monza, Von Trips se tue en course. C'est son coéquipier, l'Américain Phil Hill, qui remporte l'épreuve et devient le premier champion du monde des États-Unis. Face à la perte de son chouchou et agacé par les critiques de la presse sur la dangerosité de ses voitures, Enzo Ferrari refuse de célébrer le titre de Hill. 

Pire encore, il décide de déclarer forfait pour le dernier Grand Prix de la saison aux États-Unis, privant Phil Hill de fêter son sacre devant son public.

S'il y a un pilote pour qui Enzo Ferrari a dérogé à sa règle de distance émotionnelle, c'est le Canadien Gilles Villeneuve. Le style de pilotage acrobatique, généreux et sans limite de Villeneuve rappelait à Enzo son idole de jeunesse, Tazio Nuvolari.

Malgré les innombrables châssis et suspensions brisés par le style destructeur de Villeneuve, le Commendatore lui pardonnait tout. Il voyait en lui la pureté de la course automobile. La mort de Villeneuve en 1982 a profondément brisé le vieil homme, qui gardera une photo du pilote canadien sur son bureau jusqu'à son dernier souffle en 1988.

Avant d'être le patron de la Scuderia, Enzo Ferrari a lui-même été un pilote de course courageux pour Alfa Romeo. 

En 1932, à la naissance de son premier fils, Alfredo (Dino), Enzo prend conscience des risques immenses de son métier. Il fait la promesse solennelle d'arrêter définitivement de piloter en compétition pour se consacrer à son rôle de père et de directeur d'écurie. 

Il tiendra sa promesse, reportant dès lors toute son ambition de victoire sur les hommes qu'il engagerait.

LANCIA FERRARI

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Le jour où Lancia a "offert" le titre mondial à Ferrari (1955-1956)

En 1954, Gianni Lancia (le fils du fondateur) décide de lancer la marque en Formule 1. L'ingénieur Vittorio Jano conçoit une merveille technologique : la Lancia D50. Très novatrice, elle place ses réservoirs de carburant dans des pontons latéraux entre les roues pour équilibrer les masses. 

Au volant, le double champion du monde Alberto Ascari fait des étincelles, mais la malchance s'acharne :
Au Grand Prix de Monaco 1955, Ascari perd le contrôle et sa D50 plonge littéralement dans les eaux du port de Monaco ! Il s'en sort par miracle avec un nez cassé.
Tragiquement, à peine quatre jours plus tard, Ascari se tue à Monza lors d'essais privés.

Dévasté par la mort de son pilote vedette et étranglé par des difficultés financières colossales, Gianni Lancia jette l'éponge. Dans un élan de solidarité nationale (et sous la pression de la fédération italienne), Lancia cède gratuitement tout son matériel de F1, y compris les châssis D50, à Enzo Ferrari. 

Rebadgées Ferrari-Lancia D50, ces voitures permettent au légendaire Juan Manuel Fangio de survoler la saison suivante et d'offrir le titre de Champion du Monde 1956 à Ferrari ! 

Au début des années 1970, Cesare Fiorio (patron de la compétition chez Lancia) veut créer une arme absolue pour le rallye : la Stratos. Dessinée par Bertone, l'auto a une architecture à moteur central arrière idéale. Fiorio sait exactement quel moteur il lui faut : le V6 Dino de la Ferrari 246 GT. 

Le problème ? Enzo Ferrari refuse catégoriquement de fournir ses moteurs à une marque concurrente (qui plus est du même groupe, Fiat). Il Commendatore craint que la Stratos ne fasse de l'ombre à ses propres sportives.

Pour le convaincre, Fiorio et ses équipes utilisent une stratégie psychologique fine, axée sur l'orgueil d'Enzo Ferrari : ils lui expliquent que la Stratos est uniquement conçue pour détruire la concurrence en rallye (un terrain où Ferrari ne s'engage pas) et que chaque victoire de Lancia sera aussi une victoire de la mécanique Ferrari.

Séduit par cette perspective de domination, Enzo Ferrari cède d'abord quelques moteurs pour les prototypes, et prête même une Ferrari 246 GT personnelle au pilote d'usine Lancia, Sandro Munari, pour qu'il teste le comportement du V6. La production est lancée, et la Lancia Stratos à moteur Ferrari devient l'une des voitures de rallye les plus mythiques et titrées de l'histoire. 

MAKI

MAKI

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L'histoire de Maki Engineering est l'une des anecdotes les plus folles et tragicomiques de l'histoire du sport automobile.

Fondée en 1974 par le jeune designer Kenji Mimura, cette écurie privée japonaise rêvait de conquérir la Formule 1 avec une philosophie résumée par leur devise interne : « Sonani Muzakashi Kotto car », ce qui se traduit littéralement par « Ça ne doit pas être si compliqué de faire une voiture ». 

La réalité leur a donné une claque mémorable.

Le premier pilote a cru à un canular

Lorsque l'écurie contacte le pilote néo-zélandais Howden Ganley en 1974 pour lui proposer un volant, ce dernier est persuadé qu'il s'agit d'une blague de potaches organisée par ses amis. Ce n'est qu'en visitant leurs ateliers (qui s'avéraient être les anciens locaux de Frank Williams à Reading) et en voyant les premiers châssis qu'il réalise le sérieux – ou du moins la réalité – du projet.

Pour concevoir leurs monoplaces (la Maki F101), Mimura et son associé Masayo Ono obtiennent l'argent d'une société d'investissement japonaise appelée M's Brain. Ce qu'ils ignoraient (ou feignaient d'ignorer), c'est que cette entreprise fonctionnait sur un système de vente pyramidale illégal (une pyramide de Ponzi). Malgré la crise pétrolière et le caractère hautement suspect des fonds, l'équipe a foncé tête baissée. 

Maki voulait créer la voiture la plus sûre possible. En lisant le règlement technique de la FIA, et notamment les sections sur les "structures déformables" en cas de crash, les ingénieurs japonais sur-interprètent les consignes. 

Résultat : la Maki F101 affiche 150 kg de trop sur la balance par rapport au poids minimum requis ! Elle est tellement lourde et massive que la presse britannique se moque ouvertement de son design aérodynamique aéronautique totalement raté. Lors des premiers tests, la voiture n'accélère pas, ne freine pas, ne tourne pas et surchauffe instantanément à cause de sa carrosserie XXL

Conscient du désastre avant le Grand Prix de Grande-Bretagne 1974, l'équipe tente le tout pour le tout pour l'alléger. Ils sortent les outils et coupent des morceaux entiers de carrosserie, remplacent l'aileron avant dantesque par une dérive classique et réduisent la boîte à air. Malgré ce régime forcé à la disqueuse, la voiture ne perd que... 20 petits kilos. Étonnamment, Ganley rate la qualification de seulement 4 secondes face à la pole position de Niki Lauda, une performance presque héroïque au vu du camion qu'il pilotait.

En 1975, repeinte en bleu grâce au sponsor des montres Citizen, l'équipe recrute le pilote japonais Hiroshi Fushida pour le Grand Prix des Pays-Bas. Fushida réalise un temps catastrophique à Zandvoort, roulant à 13 secondes de Niki Lauda. Mais le pire survient aux essais : Fushida explose le moteur Ford-Cosworth. Le problème ? Maki n'avait ramené qu'un seul et unique moteur pour tout le week-end. Faute de pièce de rechange, Fushida n'a même pas pu tenter sa chance pour la course.

Le pilote britannique Tony Trimmer prendra le relais ensuite, vivant un calvaire total à cause de la barrière de la langue, personne dans l'équipe ne parlant correctement anglais.

En 12 engagements entre 1974 et 1976, la Maki n'est jamais parvenue à se qualifier pour prendre le départ d'un seul Grand Prix de Formule 1. Une magnifique leçon d'audace et d'amateurisme qui reste gravée dans la légende de la F1. 

DEPAILLER JABOUILLE

DEPAILLER JABOUILLE

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1976 : Le crash fratricide au départ (La véritable anecdote)

L'anecdote légendaire de "sabotage" mutuel entre les deux pilotes tricolores a en réalité lieu deux ans plus tard, lors des 300 km du Nürburgring 1976.
Le contexte : Alpine engage deux prototypes A442 Turbo distincts. Les deux pilotes français qualifient leurs voitures en première et troisième position sur la grille, encadrant la redoutable Porsche 936 officielle de... Rolf Stommelen.

La consigne : Le directeur sportif de Renault Sport, Gérard Larrousse, donne des ordres stricts et très clairs : la course est longue, il ne faut surtout pas se battre entre coéquipiers au départ. 

Le désastre : Dès le signal du départ, sous un climat typique du Ring (brouillard et piste détrempée), Depailler et Jabouille oublient instantanément les consignes. Ils s'élancent comme s'ils disputaient un Grand Prix de Formule 1. Depailler vire en tête au premier virage (Südkehre), mais Jabouille le déborde dans la ligne droite suivante. Piqué au vif, Depailler tente un freinage désespéré et ultra-tardif à l'épingle suivante (Nordkurve) sur la partie mouillée de la piste. Il perd le contrôle et part en tête-à-queue. Jabouille, qui arrivait juste derrière à pleine vitesse, tente une manœuvre d'évitement désespérée, glisse à son tour, et les deux Alpine s'encastrent simultanément dans les rails de sécurité

Le double abandon survient dès le tout premier tour de course. Cet accrochage offre une voie royale à la Porsche 936 de Rolf Stommelen, qui file vers la victoire. 

Gérard Larrousse, absolument fou de rage dans les stands, décide de punir sévèrement Patrick Depailler (jugé responsable de la manœuvre initiale) en le suspendant d'écurie pour plusieurs courses d'endurance. 

JOEST Insolites

Joest 1985 85

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La guerre de la consommation

En Groupe C, le règlement limitait strictement la quantité totale de carburant pour les 24 Heures (la consommation maximale autorisée baisse drastiquement en 1984 et 1985). En 1984, l'usine Porsche boycotte la course par protestation. En 1985, l'usine revient en force avec la nouvelle Porsche 962C, bien plus moderne. Pourtant, c'est la "vieille" 956 privée de Joest qui gagne les deux éditions.

L'astuce technique : La puce magique de Bosch

Pour l'édition 1985, le système d'injection électronique Bosch Motronic était ultra-verrouillé par l'usine Porsche pour ses propres voitures.
L'ingéniosité de Joest : Travaillant en secret avec des ingénieurs de Bosch, Joest Racing réussit à optimiser la cartographie moteur pour la cartouche électronique de leur 956.
Le résultat : Leur moteur flat-6 double turbo offrait un rendement énergétique nettement supérieur à celui des voitures d'usine. La n°7 pouvait rouler plus vite tout en consommant moins. En 1985, ils ont parcouru 190 km de plus qu'en 1984 avec moins d'essence.

L'astuce de pilotage : Le "Lift and Coast" de Klaus Ludwig

Le pilote allemand Klaus Ludwig (vainqueur en 1984 avec Henri Pescarolo, et en 1985 avec Paolo Barilla et "John Winter") a été le maître absolu de cette stratégie.
La technique : Ludwig a perfectionné le Lift and Coast (lever le pied de l'accélérateur bien avant la zone de freinage) dans les Hunaudières. La voiture coupait son injection de carburant tout en conservant une vitesse phénoménale de plus de 320 km/h grâce à l'aspiration et au profil aérodynamique.
L'anecdote de Pescarolo (1984) : Au départ, Pescarolo et Ludwig devaient respecter des temps au tour très stricts fixés par l'ordinateur de bord pour ne pas tomber en panne sèche. Agacé par le fait de se faire doubler par des concurrents trop gourmands, Ludwig décide de contourner les consignes en modifiant sa manière de piloter. En appliquant son style fluide, il réussit à rouler 3 à 4 secondes plus vite au tour que ce que prévoyait l'équipe, tout en consommant exactement la quantité d'essence requise.

Le sponsor idéal : New Man

La livrée jaune, noire et blanche floquée du logo New Man est entrée dans la légende. La marque de vêtements avait la particularité d'avoir un logo conçu comme un ambigramme (il se lit à l'endroit comme à l'envers).
Pour les photographes de l'époque, c'était l'assurance que la marque restait parfaitement lisible, même si la voiture faisait un tonneau ou si une pièce de carrosserie était montée à l'envers dans la précipitation des stands.

NEWMAN ANDRETTI

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La rencontre fortuite de 1967

En 1967, sur le circuit de Bridgehampton, Mario ANDRETTI pilote une voiture de Can-Am pour Ford. Comble de l'ironie, le véhicule (qu'il décrira plus tard comme l'un des pires de sa carrière) porte le nom de Paul Newman peint sur la carrosserie en guise de sponsor.

Newman, qui n'est encore qu'une immense star de cinéma sans expérience en course, vient à sa rencontre pour observer le cockpit. Starstruck, Andretti propose à l'acteur de monter avec lui dans une Shelby Cobra servant de voiture de sécurité. 

Il l'embarque pour un tour ultra-rapide sur ce tracé à l'aveugle. À la fin du tour, Newman a les articulations blanches tellement il s'est agrippé à la voiture, mais il est totalement fasciné. 

La doublure et la naissance d'un virus

En 1968, Paul Newman décroche le rôle principal du film Virages (Winning), où il incarne un pilote des 500 miles d'Indianapolis. N'ayant pas encore sa licence, l'acteur doit être secondé par des professionnels

La doublure officielle de Newman pour les scènes de pilotage à haute vitesse n'est autre que Mario Andretti. C'est au contact direct de Mario sur ce tournage que Newman attrape définitivement le virus de la course automobile. Il refusera par la suite de se faire doubler dès qu'il le pourra. 

Devenu pilote professionnel tardivement (à 42 ans), Newman se révèle extrêmement doué, remportant quatre championnats nationaux SCCA. Sa passion dévore sa vie d'acteur au point qu'au cours des années 1970 et 1980, il exige contractuellement que les calendriers de tournage de ses films soient planifiés en fonction des dates de ses courses automobiles, et non l'inverse. 

En 1983, Newman s'associe avec Carl Haas pour fonder la mythique écurie de CART/IndyCar Newman/Haas Racing. Pour assoir la crédibilité de l'équipe, le tout premier pilote qu'il recrute est son vieil ami, Mario Andretti. Ce dernier pilotera pour l'acteur pendant 13 saisons consécutives (de 1983 à 1994), remportant le championnat en 1984. Plus tard, le fils de Mario, Michael Andretti, rejoindra également l'écurie, transformant cette aventure technique en une véritable affaire de famille sous l'œil bienveillant de la star hollywoodienne. 

THACKWELL Insolites

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Malgré un talent qui le destinait aux sommets, Mike Thackwell détestait le côté politique, commercial et l'ambiance étouffante du sport automobile de haut niveau. L'anecdote qui scelle la fin de sa carrière se déroule le 28 juin 1987, lors d'une course de Groupe C d'une heure au Norisring (Nuremberg), au volant de la nouvelle Sauber C9.

Sous un soleil de plomb et une chaleur torride dans l'habitacle, Thackwell est en tête de la course, devant les redoutables Porsche et Jaguar d'usine. Ses freins commencent à faiblir, son baquet bouge, mais c'est dans sa tête que le déclic se produit. À plus de 250 km/h, une pensée totalement détachée de la course lui traverse l'esprit. Il racontera plus tard : 

« Je roulais en tête avec la Sauber et je me suis surpris à me demander si j’avais vraiment envie de faire ça pendant les 20 prochaines années. »

Fatigué mentalement par ce milieu, il prend une décision radicale. Il rentre immédiatement aux stands, arrête sa voiture alors qu’il mène la course, et lance à son équipe : « Ça suffit. » Il descend du cockpit, tourne le dos au paddock et décide de mettre un terme définitif à sa carrière professionnelle à seulement 26 ans. 

Les communiqués officiels de Sauber évoqueront une « fatigue du pilote » pour justifier l'abandon. 

PESCAROLO SENNA

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Lorsque Senna arrive sur le circuit, les qualifications ont déjà débuté et la météo est exécrable. 

Henri Pescarolo raconte avoir croisé le jeune Brésilien dans les stands : il lui apparaît alors comme un garçon extrêmement timide, silencieux, perdu au milieu d'un environnement et d'une voiture (un prototype de Groupe C) qu'il ne connaît absolument pas.

La baffe chronométrique

Malgré son manque total de préparation, Senna grimpe dans la Porsche numéro 7. En seulement quelques tours sur une piste piégeuse, le génie brésilien prend ses marques et réalise un temps exceptionnel : il colle 4 secondes au tour à Henri Pescarolo, pourtant considéré comme l'un des maîtres absolus de l'endurance mondiale.

Le plus amusant reste la réaction du futur triple champion du monde de F1 après cet exploit. En redescendant de la voiture, loin d'être impressionné par le prototype mythique de la firme de Stuttgart, Senna lâche à un Pescarolo un brin incrédule : 

"Cette voiture est beaucoup trop lourde, elle n'avance pas, ce n'est pas intéressant." 

Ralenti par des ennuis moteurs durant la course, l'équipage terminera finalement à la 8e place. Henri Pescarolo confiera plus tard avec humour qu'il s'amuse toujours de voir les gens lui rappeler la chance qu'il a eue de faire équipe avec Senna, alors qu'à l'époque, il avait simplement vu passer un jeune débutant très rapide, sans imaginer l'idole planétaire qu'il allait devenir.