AUDI Acropole 1981

Acropole 1981 : Audi hors course

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Le Rallye de l'Acropole 1981 est l'un des premiers grands rendez-vous internationaux de l'Audi Quattro.

Sur les pistes grecques, la nouvelle transmission intégrale impressionne déjà ses adversaires. Face à l'Audi, les Ford Escort de Vatanen ainsi que les Fiat de Miki Biasion, Alén et Bettega tentent de résister à la puissance et à la motricité de la révolutionnaire allemande.

Mais la bataille sportive va brutalement passer au second plan.

Au cours de l'épreuve, les commissaires techniques examinent les Audi Quattro et relèvent plusieurs anomalies.

Les voitures ont été modifiées de façon à améliorer leur refroidissement. Deux des quatre phares avant ont été supprimés et remplacés par des caches amovibles permettant de canaliser davantage d'air vers le moteur.

Cette transformation est jugée non conforme au règlement.

L'inspection révèle également une autre particularité.

Une batterie supplémentaire a été installée dans l'habitacle. Son rôle est simple : permettre aux équipages de redémarrer la voiture dans certaines situations sans recourir à une aide extérieure.

Or, dans les parcs fermés, toute assistance extérieure est strictement réglementée et ce dispositif est considéré comme contraire à l'esprit du règlement.

Alertés par les commissaires techniques, les commissaires sportifs étudient le dossier.

Le verdict tombe rapidement.

Audi est mise hors course.

ROHRL Opel

Röhrl et Opel : le champion qui est rentré chez lui

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À la fin de la saison 1982, Walter Röhrl vient d'être sacré champion du monde des rallyes au volant de son Opel Ascona 400.

Pour beaucoup de pilotes, le Rallye de Grande-Bretagne qui clôture le championnat serait l'occasion idéale de célébrer ce titre.

Pas pour Röhrl.

L'Allemand n'a jamais caché son aversion pour cette épreuve disputée sur les pistes forestières britanniques. Le RAC Rally est même l'un des rallyes qu'il apprécie le moins.

Fidèle à ses habitudes, il arrive en Angleterre à la dernière minute, la veille du départ.

À son arrivée, son copilote Christian Geistdörfer vient le chercher et lui annonce une nouvelle qu'il ignore encore :

— « Notre sponsor Rothmans organise une grande soirée ce soir et tu es attendu comme champion du monde. »

La réaction de Röhrl est immédiate.

Il refuse catégoriquement.

Pour lui, participer à une réception mondaine la veille d'un rallye est inconcevable.

Il estime avoir mieux à faire que de célébrer un titre alors qu'une course importante doit débuter le lendemain matin.

Le ton monte rapidement au sein de l'équipe.

Le lendemain, avant même le petit-déjeuner, Walter Röhrl est convoqué par Tony Fall, responsable du programme compétition Opel.

L'entretien tourne vite à l'affrontement.

Fall reproche à son pilote son manque d'implication dans la vie de l'équipe.

Finalement, il lui lance :

— « Puisque tu ne te sens pas concerné par ce qui se passe chez Opel, tu n'as pas besoin de disputer ce rallye. »

La réponse de Röhrl est aussi célèbre que directe :

— « Tony, c'est la première bonne idée que tu as eue depuis le début de l'année. »

Sans hésiter davantage, le nouveau champion du monde quitte l'équipe.

Il prend un train pour Londres, puis le métro, et passe la première étape du RAC Rally loin des spéciales, simplement en rentrant chez lui.

L'épisode illustre parfaitement le caractère indépendant de Walter Röhrl.

Jamais il n'a accepté de sacrifier ses convictions aux impératifs du marketing ou aux intérêts de son équipe.

Waldegard - Munari, le duel

Waldegård contre Munari : le duel de Sanremo

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Dans les années 1970, Sandro Munari est bien plus qu'un pilote en Italie : c'est une véritable idole nationale.

Lorsqu'il dispute le Rallye Sanremo, certains de ses admirateurs les plus passionnés vont jusqu'à s'agenouiller au bord de la route et embrasser le sol après le passage de sa voiture.

Il faut dire que Munari est le héros de Lancia. Au volant de la redoutable Stratos à moteur Ferrari, il accumule les victoires et incarne à lui seul la domination italienne en rallye.

Pour le public, il est impensable qu'il puisse être battu à domicile.

Et encore moins par un équipier.

En 1976, pourtant, un homme ose défier cette hiérarchie : le Suédois Björn Waldegård.

Comme Munari, il pilote une Lancia Stratos officielle. Rapide sur tous les terrains, Waldegård refuse de se contenter d'un rôle de second pilote.

Tout au long du rallye, les deux hommes se livrent une lutte acharnée.

À l'approche de la dernière spéciale, la situation est extrêmement serrée.

Contrairement à ce que beaucoup imaginent, ce n'est pas Munari qui mène l'épreuve.

C'est Waldegård qui occupe la première place avec seulement quatre secondes d'avance.

Pour Cesare Fiorio, directeur sportif de Lancia, la situation est délicate.

Munari est la vedette de l'équipe, le héros local, et le Rallye Sanremo constitue l'épreuve la plus importante de la saison aux yeux du public italien.

Selon plusieurs récits de l'époque, Fiorio décide alors d'intervenir.

Au départ de la dernière spéciale, Waldegård est retenu 4 secondes afin que les deux équipages s'élancent virtuellement à égalité.

L'objectif est clair : offrir à Munari toutes les chances de remporter son rallye.

Mais le plan ne produit pas l'effet espéré.

Irrité par la situation, Waldegård réagit de la meilleure façon possible : en attaquant.

Le Suédois réalise une spéciale exceptionnelle et reprend exactement les quatre secondes qui lui avaient été retirées.

À l'arrivée, il conserve son avantage et remporte le Rallye Sanremo 1976 avec quatre secondes d'avance sur Munari.

Une victoire symbolique.

Ce jour-là, Björn Waldegård a non seulement battu le héros italien sur ses terres, mais il a également résisté à toute la pression d'un public et d'une équipe qui rêvaient d'un autre résultat.

SAINZ MC RAE 2000

Ford et Sainz : l'Acropole 2000

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Le Rallye de l'Acropole 2000 aurait dû entrer dans l'histoire de Ford comme le rallye du premier doublé de la Focus WRC en Championnat du monde.

Au lieu de cela, l'épreuve restera surtout dans les mémoires pour une polémique qui vaudra à l'équipe les remontrances de la FIA et l'incompréhension du public.

Pourtant, à l'origine, Ford n'avait rien fait d'exceptionnel.

À l'issue de la deuxième étape, les deux Ford Focus WRC de Colin McRae et Carlos Sainz occupent les deux premières places. Richard Burns, principal adversaire au championnat, a déjà abandonné.

Dans ces conditions, la stratégie paraît évidente : assurer le doublé en gelant les positions jusqu'à l'arrivée.

Colin McRae mène l'épreuve depuis la deuxième spéciale. Pendant une grande partie du rallye, l'Écossais possède près d'une minute d'avance sur son équipier.

Mais Carlos Sainz ne partage pas la même vision des choses.

L'Espagnol continue d'attaquer et réduit progressivement son retard. Spéciale après spéciale, l'écart fond jusqu'à disparaître complètement.

À la surprise générale, Sainz prend même la tête du rallye.

Chez Ford, Malcolm Wilson voit la situation lui échapper.

Le patron de l'équipe avait demandé à ses pilotes de préserver le résultat. Au lieu de cela, ses deux hommes se livrent une bataille qui pourrait mettre en péril un doublé quasiment acquis.

Wilson intervient alors fermement auprès de Sainz.

La discussion est, selon plusieurs témoins, particulièrement animée.

Finalement, l'Espagnol accepte de respecter les consignes.

Mais il tient à montrer son mécontentement.

Lors de la dernière spéciale, Carlos Sainz exprime sa colère à la radio pendant une grande partie du parcours. Puis, à l'approche de l'arrivée, il s'immobilise volontairement pendant plus d'une minute avant de franchir la ligne.

La scène est incompréhensible pour les spectateurs présents et pour les téléspectateurs qui suivent l'épreuve.

L'image renvoyée est désastreuse.

Ford obtient bien le doublé espéré, mais la démonstration tourne à la controverse. La FIA n'apprécie guère ce spectacle et rappelle l'équipe à l'ordre.

Ironiquement, Ford n'avait pas enfreint le règlement.

SAINZ - MC RAE 1995

Colin McRae et Subaru : la Catalogne de la discorde

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En 1995, Subaru possède sans doute le duo de pilotes le plus explosif du Championnat du monde des rallyes : Carlos Sainz et Colin McRae.

L'Espagnol, déjà double champion du monde, est le leader naturel de l'équipe. Face à lui, le jeune Écossais incarne la nouvelle génération, rapide, spectaculaire et parfois difficile à contrôler.

À l'approche de la fin de saison, le championnat atteint son point culminant lors du Rallye de Catalogne.

Avant la dernière journée, Carlos Sainz occupe la tête de l'épreuve. Chez Subaru, l'enjeu dépasse largement le simple résultat sportif. Des rumeurs persistantes annoncent en effet le départ de Sainz vers Toyota à la fin de l'année.

L'équipe souhaite absolument conserver son pilote vedette et estime qu'une victoire en Espagne pourrait favoriser les négociations.

Des consignes sont donc données.

Mais Colin McRae n'a aucune intention de jouer les équipiers modèles.

S'il remporte le rallye, il abordera la dernière manche de la saison, le RAC Rally, disputé à domicile, avec quatre points d'avance sur Sainz. En terminant deuxième, les deux hommes se retrouveraient à égalité au championnat.

Pour McRae, le calcul est simple : il faut gagner.

L'Écossais hausse alors le rythme et attaque sans tenir compte des ordres de l'équipe.

La tension devient telle que Subaru tente de le faire ralentir par différents moyens. Selon plusieurs témoignages, certains membres de l'équipe vont jusqu'à se positionner devant sa voiture au départ d'une spéciale afin de lui faire perdre du temps.

Rien n'y fait.

Chez Subaru, la colère monte. Carlos Sainz est furieux, tout comme les dirigeants de l'équipe.

Lors de la dernière assistance, une ultime solution est envisagée : demander à McRae de pointer volontairement en retard afin de recevoir une pénalité et rendre la victoire à son équipier.

Cette fois, c'est Jimmy McRae, le père de Colin, qui intervient.

Il convainc son fils d'obéir aux consignes de l'équipe.

La victoire revient donc à Sainz.

Mais le mal est fait.

Les deux pilotes quittent l'Espagne profondément irrités l'un contre l'autre et arrivent au départ du RAC Rally à égalité de points au championnat du monde.

La suite appartient à l'histoire.

Porté par un public acquis à sa cause, Colin McRae réalise une prestation exceptionnelle sur les routes britanniques. Il remporte le rallye et devient, à 27 ans, le premier champion du monde des rallyes écossais.

Comme un ultime rebondissement, Carlos Sainz annonce peu après son départ de Subaru pour rejoindre Toyota.

Subaru avait tout fait pour conserver son champion espagnol.

Citroën BX Gr B

Citroën BX 4TC Groupe B

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Parmi les voitures les plus controversées de l'histoire du Groupe B, la Citroën BX 4TC occupe une place à part.

Pour beaucoup, elle symbolise un projet lancé trop tard, développé avec des moyens limités et incapable de rivaliser avec les références de son époque.

Les qualificatifs ne manquent pas : « la honte », « la risée », « l'éléphant blanc »... Une aventure qui se terminera même par la destruction d'une grande partie des exemplaires invendus.

Comme le résumera plus tard l'un des acteurs du programme :

« Avec la BX, on a tout cassé, surtout à l'Acropole. »

Un projet né dans l'urgence

Au milieu des années 1980, Citroën souhaite revenir au plus haut niveau du rallye mondial.

Mais face aux redoutables Peugeot 205 Turbo 16, Audi Quattro, Lancia Delta S4 ou Ford RS200, la marque arrive avec plusieurs années de retard.

La BX 4TC est développée dans des délais très courts et avec un budget mesuré.

Pour gagner du temps, les ingénieurs puisent largement dans les banques d'organes du groupe PSA.

Le moteur provient d'une longue lignée mécanique remontant notamment aux blocs utilisés sur les Chrysler 180 puis sur certaines Peugeot. Sa conception apparaît déjà ancienne face aux motorisations modernes de la concurrence.

La transmission fait également appel à divers éléments existants, tandis que la boîte de vitesses dérive de celle de la SM.

Une architecture contestée

Le principal handicap de la BX 4TC réside dans son architecture.

Alors que ses rivales utilisent des solutions modernes et compactes, Citroën conserve un moteur placé très en avant de l'essieu avant.

Ce porte-à-faux important pénalise l'équilibre général de la voiture et son comportement dans les portions techniques.

La fiabilité n'est guère meilleure.

Les problèmes mécaniques s'accumulent dès le développement. Selon plusieurs témoignages, de nombreux moteurs cassent au banc d'essai avant même le début de la carrière sportive.

À cela s'ajoute un déficit de puissance important.

Avec environ une centaine de chevaux de moins que les meilleures Groupe B, la BX part avec un sérieux handicap.

Un programme difficile

Huit manches du Championnat du monde sont prévues au programme.

Mais les résultats ne suivent jamais.

Le Rallye Monte-Carlo tourne rapidement à la désillusion et les épreuves suivantes confirment les difficultés du projet.

Sur les terrains cassants comme l'Acropole, les problèmes mécaniques se multiplient.

La BX 4TC accumule les abandons et ne parvient jamais à inquiéter les ténors de la catégorie.

Une fin brutale

L'arrêt du Groupe B à la fin de la saison 1986 met un terme définitif au programme.

La carrière de la BX 4TC aura été aussi courte que difficile.

Citroën se retrouve alors avec de nombreux exemplaires de série invendus. La marque choisit d'en détruire une grande partie, contribuant à faire de la BX 4TC l'une des voitures les plus rares de son époque.

Parmi les survivantes figure notamment un exemplaire conservé par le célèbre préparateur suisse Franco Sbarro, offert à l'époque par Citroën.

Alpine A310 V6

Alpine A310 V6 : l'anti-Stratos

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Au milieu des années 1970, les rallyes internationaux sont dominés par une voiture conçue exclusivement pour la compétition : la Lancia Stratos.

Avec son moteur central arrière, son empattement court et son extraordinaire agilité, l'italienne accumule les victoires et semble intouchable.

Face à elle, Alpine doit trouver une réponse.

Plutôt que de construire une voiture radicale comme la Stratos, la marque de Dieppe choisit une approche totalement différente.

L'Alpine A310 V6 est avant tout une voiture de grand tourisme. Plus longue, plus confortable et plus polyvalente que sa rivale italienne, elle conserve l'architecture traditionnelle Alpine avec un moteur installé en porte-à-faux arrière.

Lorsque Renault décide de l'engager en compétition, l'objectif est clair : démontrer qu'une voiture dérivée de la série peut encore rivaliser avec une machine conçue exclusivement pour le rallye.

La préparation est confiée aux équipes d'Alpine-Renault. Le V6 PRV est profondément modifié afin de gagner en puissance tandis que les trains roulants, les suspensions et le freinage sont adaptés aux exigences de la compétition.

Sur les épreuves rapides, l'A310 se montre particulièrement efficace. Sa stabilité à haute vitesse et sa motricité sur les parcours asphaltés lui permettent de rivaliser avec les meilleures voitures du moment.

Les pilotes français comme Guy Fréquelin, Jean-Pierre Nicolas ou Jean-Luc Thérier obtiennent plusieurs résultats remarquables au volant de l'Alpine.

Cependant, sur les parcours très sinueux ou les spéciales de montagne, la Stratos conserve souvent l'avantage grâce à sa conception plus compacte et à son agilité exceptionnelle.

L'A310 V6 n'en demeure pas moins une adversaire redoutable. Elle contribue à maintenir Alpine parmi les constructeurs de référence du rallye européen à une époque où la concurrence devient de plus en plus spécialisée.

Si la Stratos représente l'arme absolue imaginée pour gagner des rallyes, l'A310 V6 incarne une philosophie opposée : celle d'une voiture de série transformée avec succès en machine de compétition.

Peugeot 306 Maxi

La Peugeot 306 Maxi

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D'après le témoignage de Jean-Pierre Nicolas

L'histoire de la Peugeot 306 Maxi débute presque comme un pari.

Au milieu des années 1990, le règlement Kit-Car vient tout juste d'être adopté et Peugeot cherche une nouvelle orientation pour son programme sportif.

Pourtant, au départ, la 306 Maxi n'existe pas vraiment.

« Au début, c'était du bluff... C'était un dessin. »

Jean-Pierre Nicolas se souvient avoir immédiatement pensé à Gérard Welter, le célèbre designer de Peugeot.

« J'ai appelé Gérard Welter. Il m'a réalisé un magnifique dessin. Nous n'avions pas d'argent dans nos services respectifs, mais j'ai trouvé la voiture et lui s'est arrangé pour faire réaliser une maquette à l'échelle 1. »

Le résultat est spectaculaire.

La maquette est alors présentée à la direction d'Automobiles Peugeot avec un argument simple :

« Ce serait dommage de ne pas la mettre sur le stand du Salon. »

L'effet dépasse toutes les attentes.

Le public est conquis, la presse spécialisée s'enthousiasme et le réseau commercial Peugeot manifeste un vif intérêt pour le projet.

Face à cet accueil, la direction n'a plus vraiment le choix.

« Ce que nous espérions s'est produit : enthousiasme général du public, de la presse et de notre réseau. Nous avons donc été obligés d'aller plus loin. »

Dans un premier temps, le projet prévoit la création d'une Coupe Peugeot destinée aux circuits. Cette formule doit permettre d'obtenir l'homologation nécessaire au kit aérodynamique de la voiture.

Mais rapidement, les coûts apparaissent élevés et les garanties de succès limitées.

Peugeot décide alors de changer de cap.

La Coupe est abandonnée au profit d'un programme rallye beaucoup plus ambitieux.

Une version officielle est développée pour l'équipe usine, puis une version destinée aux clients et aux équipes privées.

Ainsi naît la Peugeot 306 Maxi.

Avec son moteur atmosphérique de deux litres dépassant les 280 chevaux, son train avant redoutablement efficace et sa sonorité devenue légendaire, la 306 Maxi s'impose rapidement comme l'une des plus impressionnantes Kit-Cars de son époque.

Une voiture née d'un simple dessin, d'une maquette réalisée avec peu de moyens... et d'un bluff qui s'est transformé en succès sportif.

BMW M1 Rallyes

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BMW M1 en rallye

Lorsqu'on évoque la BMW M1, on pense immédiatement aux circuits, au Championnat Procar ou encore aux 24 Heures du Mans. Pourtant, la spectaculaire sportive allemande a également tenté une carrière en rallye.

L'aventure débute à l'initiative de Jean-Claude Dépincé, plus connu sous le nom de « Depnic ». Le projet est soutenu par le Garage du Bac, propriété de la famille Giroix, qui décide de louer une BMW M1 afin de l'engager en compétition.

L'idée intéresse suffisamment BMW pour que l'usine suive l'expérience avec attention.

La voiture choisie n'est pas inconnue des amateurs d'endurance. Il s'agit de la BMW M1 engagée précédemment par Servanin aux 24 Heures du Mans.

Pour développer l'auto sur le terrain, le Garage du Bac fait appel à ORECA et à son fondateur, Hugues de Chaunac. L'équipe travaille à l'adaptation de la M1 aux contraintes très particulières du rallye.

En 1981, Bernard Darniche accepte de relever le défi. Alors qu'une proposition lui est faite pour piloter une Opel Ascona 400 officielle, il préfère tenter l'aventure avec la BMW.

La M1 effectue ainsi ses débuts en rallye lors du Rallye du Var.

L'expérience attire la curiosité du public. Avec son moteur six cylindres en position centrale arrière, sa faible garde au sol et sa conception orientée vers les circuits, la BMW apparaît comme un choix atypique face aux traditionnelles voitures de rallye de l'époque.

Malgré le talent de Darniche, les résultats restent limités. La voiture souffre de handicaps naturels sur des routes souvent étroites et bosselées.

En 1982, Bernard Béguin reprend le volant de la M1 pour poursuivre les essais et les engagements en compétition.

L'expérience ne connaîtra cependant pas de véritable suite. La BMW M1 restera une curiosité dans l'histoire du rallye français, une tentative originale visant à transformer une voiture née pour les circuits en machine de rallye.

LANCIA STRATOS

Lancia Stratos

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La voiture qui a révolutionné le rallye

Au début des années 1970, Lancia cherche une voiture capable de dominer le rallye mondial. Contrairement à ses concurrentes dérivées de modèles de série, la future Stratos sera conçue dès l'origine pour la compétition.

L'histoire débute en 1970 lorsque Bertone présente au Salon de Turin un spectaculaire concept-car baptisé Stratos Zero. Son dessin futuriste attire tous les regards et démontre le talent du styliste Marcello Gandini.

L'année suivante, Cesare Fiorio, directeur sportif de Lancia, a une idée audacieuse. Il invite Nuccio Bertone à présenter la Stratos devant les dirigeants de Lancia. Bertone arrive au volant du prototype, dont l'allure ne laisse personne indifférent.

L'opération est un succès. Un accord est rapidement conclu afin de développer une véritable voiture de rallye inspirée du concept.

Alors que Fiat et Lancia attendent encore la validation officielle du projet, Fiorio et Gianpaolo Dallara travaillent discrètement sur le développement de la voiture. Ils sont rejoints par de nombreux spécialistes, parmi lesquels Gianni Tonti, Claudio Maglioli, Michael Parkes et Mauro Forghieri.

Pour la motorisation, le choix se porte sur le V6 Dino Ferrari, un moteur aussi performant que prestigieux.

Une homologation hors du commun

Pour obtenir son homologation en Groupe 4, la réglementation exige normalement la production de 400 exemplaires.

En 1973, alors que seulement 147 voitures ont été construites, une évolution du règlement permet néanmoins à la Stratos d'obtenir son homologation.

La carrière sportive peut enfin commencer.

Une domination sans partage

La Stratos devient rapidement la référence mondiale du rallye.

Ses dimensions compactes, son moteur central arrière et son agilité exceptionnelle lui permettent de s'imposer sur tous les terrains.

Les pilotes officiels se succèdent à son volant :

• 1973 : Andruet, Munari
• 1974 : Andruet, Munari, Larrousse, Ballestrieri
• 1975 : Darniche, Pinto, Waldegaard
• 1976 : Andruet, Munari, Facetti, Waldegaard
• 1977 : Munari, Darniche, Pregliasco
• 1978 : Alén, Carello
• 1979 : Tony Fassina, Darniche
• 1980 : Darniche

La Stratos remporte notamment :

• Trois victoires au Rallye Monte-Carlo
• Quatre victoires au Rallye Sanremo
• Dix-sept victoires en Championnat du monde
• Plus de cinquante victoires européennes
• Plus de soixante-cinq victoires internationales

Surtout, elle offre à Lancia trois titres consécutifs :

• Championne du monde des rallyes 1974
• Championne du monde des rallyes 1975
• Championne du monde des rallyes 1976

Les engagements en endurance

Même si elle est principalement connue pour ses exploits en rallye, la Stratos connaît également quelques apparitions en endurance.

Équipe officielle

1976 :

• Brambilla
• Zorzi
• Facetti
• Ricci

Équipes privées

1976 :

• Dacremont
• Lella Lombardi

1977 :

• Dacremont
• Hopfner

Une légende

La Stratos est sans doute la première voiture de l'histoire conçue exclusivement pour remporter des rallyes mondiaux.

Elle a transformé la discipline et ouvert la voie aux voitures de compétition développées spécifiquement pour le rallye.

Plus de cinquante ans après son apparition, son moteur Ferrari, sa silhouette unique et son palmarès exceptionnel continuent d'en faire l'une des voitures les plus emblématiques du sport automobile.

 

WRC Quelques repères

WRC

Quelques repères

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Assistance

Intervention mécanique effectuée pendant le rallye et autorisée uniquement dans les parcs d'assistance. L'équipage peut cependant intervenir à tout moment sur la voiture en utilisant exclusivement les outils embarqués, sans aide extérieure.

Carnet de bord

Document officiel remis par l'organisateur à chaque équipage. Le copilote y fait apposer les tampons attestant de l'heure de passage aux différents contrôles horaires.

Carnet de notes

Cahier personnel du copilote dans lequel sont consignées les caractéristiques du parcours, virage après virage. Ces notes sont établies lors des reconnaissances puis annoncées au pilote pendant les spéciales selon un code propre à chaque équipage.

Roger Trautmann fut l'un des premiers pilotes à utiliser systématiquement ce système de notes détaillées.

Équipage

En rallye, un équipage est composé d'un pilote et d'un copilote. Les équipes officielles disposent souvent de plusieurs équipages spécialisés selon les surfaces : asphalte, terre ou neige.

Épreuve spéciale (ES)

Secteur chronométré dont l'addition des temps permet d'établir le classement général du rallye. Les spéciales se disputent sur des routes fermées à la circulation.

Le Safari Rally du Kenya a longtemps constitué une exception à cette règle.

Étape

Partie d'un rallye disputée sur une journée. Chaque étape est composée d'épreuves spéciales, de liaisons, de regroupements et parfois de parcs d'assistance.

Liaison

Parcours non chronométré permettant de rejoindre le départ d'une spéciale, un parc d'assistance ou l'arrivée d'une étape.

Les liaisons se déroulent sur routes ouvertes à la circulation et les concurrents doivent respecter le code de la route.

Ouvreur

Membre de l'équipe chargé de parcourir les spéciales avant le passage des concurrents afin d'informer l'équipage des éventuelles modifications du parcours, de l'état de la route ou des conditions météorologiques.

Parc fermé

Zone sécurisée où les voitures sont stationnées avant le départ et après l'arrivée des étapes.

Aucune intervention mécanique n'y est autorisée.

Pneumatiques

Les équipages disposent de pneus adaptés aux différentes surfaces : asphalte, terre ou glace.

Les manufacturiers doivent homologuer leurs dessins plusieurs semaines avant l'épreuve. Le retaillage manuel est autorisé selon la réglementation.

Une roue de secours est généralement embarquée à bord. Certaines épreuves particulièrement exigeantes, comme le Safari Rally, autorisent deux roues de secours.

Reconnaissances

Période précédant le rallye durant laquelle les équipages parcourent les spéciales avec des voitures de série afin d'établir leurs notes.

Le nombre de passages autorisés est strictement réglementé.

Regroupement

Parc fermé temporaire organisé au cours d'une étape afin de resserrer les écarts entre les concurrents ou d'adapter le déroulement de l'épreuve.

Road Book

Document officiel remis aux concurrents avant le rallye.

Il décrit l'ensemble du parcours, étape par étape, ainsi que les horaires et les différents points de contrôle.

Shakedown

Séance officielle d'essais organisée avant le départ du rallye sur une portion de route représentative des conditions rencontrées pendant l'épreuve.

Elle permet aux équipages d'effectuer les derniers réglages.

Superspéciale

Épreuve spéciale courte, généralement comprise entre 1,5 et 5 kilomètres, conçue pour le spectacle et l'accueil du public.

Elle est souvent organisée la veille ou en ouverture de la première étape.

Terrain

Surface sur laquelle se déroule l'épreuve : asphalte, terre, neige, glace ou surface mixte.

Voiture zéro

Véhicule de l'organisation chargé d'ouvrir le parcours avant le passage des concurrents.

Les voitures n°000, 00 et 0 précèdent généralement le premier équipage respectivement de 30, 20 et 10 minutes.

WRC – World Rally Car

Catégorie reine du Championnat du monde des rallyes de 1997 à 2021.

Ces voitures à quatre roues motrices étaient équipées de moteurs turbocompressés de deux litres développant environ 300 chevaux pour un poids minimal d'environ 1 230 kg.

Trip Master

Également appelé Coralba, cet instrument est indispensable au copilote.

Il mesure avec précision les distances parcourues et permet de contrôler les indications du road book ainsi que celles du carnet de notes.

Il peut également servir à transmettre des informations précises à l'assistance ou à la direction de l'équipe.

MERZARIO ICKX 1975

Spa-Francorchamps 1975

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Entre Arturo Merzario et Jacky Ickx, les relations sont depuis longtemps exécrables.

L'origine du conflit remonte notamment à 1973. Cette année-là, lors d'une course disputée sur le Nürburgring, Ickx mène l'épreuve lorsqu'Arturo Merzario reçoit l'ordre formel de ne pas dépasser son équipier.

L'Italien refuse.

Il porte une attaque, dépasse Ickx et prend la tête. Immédiatement, l'équipe lui ordonne de rendre sa position et de laisser la victoire au pilote belge.

Une nouvelle fois, Merzario refuse.

Lorsqu'il s'arrête finalement pour ravitailler, il reste assis dans la voiture, tête baissée et mains crispées sur le volant. Les mécaniciens doivent pratiquement l'extraire du cockpit pour permettre à son remplaçant, Carlos Pace, de prendre le relais conformément aux consignes de l'équipe.

Cette « défaillance », ou cette « capitulation » selon les versions, alimentera longtemps les commentaires dans le paddock.

Le climat avant Spa

Les tensions entre les deux hommes ne se sont jamais apaisées.

Les séquelles du Mugello sont encore présentes. Après une défaite, chacun a rejeté la responsabilité sur l'autre.

Merzario estime avoir perdu une course qui lui tendait les bras à la suite d'un changement de plaquettes de frein trop long et non prévu.

De son côté, Ickx s'implique fortement dans la préparation des voitures. Réglages, choix des pneus, stratégie : le Belge souhaite tout contrôler.

Merzario a le sentiment d'être relégué au second plan et de disposer de peu de temps de roulage pendant les essais.

Certains se demandent alors si l'Italien ne cherche pas, consciemment ou non, à prendre sa revanche.

Finalement, les deux hommes sont convoqués chez Alfa Romeo afin de s'expliquer.

La course

À Spa-Francorchamps, le relais de Merzario intrigue rapidement les observateurs.

La piste est glissante et l'Italien peine à trouver son rythme. Tour après tour, il concède entre vingt et vingt-sept secondes à l'autre Alfa Romeo pilotée par Derek Bell.

Lorsque Bell rejoint puis dépasse Merzario, l'écart devient spectaculaire.

En seulement quatre tours, le Britannique reprend près d'une minute cinquante.

Au 40e tour, l'avance atteint déjà plus de trois minutes.

Puis l'écart continue de grandir.

Lorsque Bell s'arrête aux stands, Henri Pescarolo prend le relais avec une confortable avance.

Au 45e tour, Merzario rentre finalement aux stands. Il descend de sa voiture et disparaît.

Pour beaucoup, cette prestation ressemble davantage à une démonstration de mécontentement qu'à une véritable défaillance sportive.

Une chose paraît alors certaine : chez Alfa Romeo, la cohésion entre les pilotes est inexistante.

Le témoignage de Merzario

Des années plus tard, en 2007, Arturo Merzario revient sur cette rivalité :

« Oui, il y avait une rivalité, parce qu'Ickx était un peu hautain et pensait être le premier pilote. Mais moi, je ne cours pas si je n'ai pas une chance de gagner, c'est ma mentalité. J'ai toujours été très content de mes équipiers, mais avec lui c'était un grand bordel. À chaque course, il y avait des histoires. Si je disais blanc, il disait noir. »

Cette déclaration résume à elle seule l'une des rivalités les plus tendues de l'endurance des années 1970.

Renault contre Matra

Renault contre Matra

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À la fin des années 1960, Pierre Dreyfus, alors président de Renault, est loin d'être un passionné de sport automobile. Pourtant, la Régie est déjà présente en compétition à travers Alpine.

L'affaire débute véritablement lors des 24 Heures du Mans 1968.

Cette année-là, Matra et Alpine arborent toutes deux les couleurs d'ELF. Pendant la nuit mancelle, sous une pluie battante, Henri Pescarolo réalise une prestation héroïque au volant de sa Matra, roulant pendant de longues heures sans essuie-glace.

L'exploit est largement relayé par Europe 1. Un hasard ? Pas vraiment.

Le principal actionnaire de Matra n'est autre que Sylvain Floirat, également propriétaire de la station de radio. Europe 1 met naturellement en avant les performances de Matra et de Pescarolo.

Chez Renault, cette médiatisation passe mal. La Régie supporte difficilement de voir Matra occuper seule le devant de la scène alors qu'Alpine bénéficie également du soutien d'ELF.

L'affaire prend rapidement une dimension politique. Renault exerce une forte pression afin qu'ELF privilégie désormais ses programmes sportifs. Le dossier remonte jusqu'aux plus hautes sphères de l'État et parvient même sur le bureau du président Georges Pompidou.

Selon plusieurs témoignages de l'époque, Renault aurait laissé entendre qu'une poursuite de son partenariat industriel avec ELF pourrait être remise en question si la société pétrolière continuait à soutenir prioritairement Matra.

À partir de 1970, ELF devient progressivement le principal soutien sportif de Renault.

La Régie vient alors d'abandonner les moteurs Gordini et se retrouve dans l'obligation de développer une nouvelle génération de mécaniques de compétition.

François Guiter, l'un des grands architectes de la stratégie sportive d'ELF, pousse Renault à concevoir un moteur moderne destiné aux voitures de sport et à la Formule 2.