Marcel CUELLO*
 1975 Leyland 1978 Leyland 1979 Leyland, 2eme 1980 Leyland 1981 R5 Gordini 1982 R5 Gordini 1983 R5 Gordini 1984 R5 Gordini 1985 R5 Gordini 1986 R5 Gordini 1987 R5 Gordini 1988 R5 Gordini 1989 R5 Gordini 1990 Peugeot 309 1991 Clio |
CRAWFORD Rick*
1983 , Champion 1984 , Champion 1989 , Champion Mobil Atlanta Speedway Truck 1981 , Champion 1982 , Champion 1985 , Champion Truck Nascar  1997 Ford 1998 Dodge, Chevy 1999 Ford 2000 Ford 2001 Ford 2002 Ford 2003 Ford 2004 Ford 2005 Ford 2006 Ford 2007 Ford 2008 Ford 2009 Ford Grand Am 2008 Riley (Tests) |
Rick Crawford (Richard Hoyt Crawford Jr.), né le 26 juillet 1958 à Mobile, en Alabama (États-Unis), est un ancien pilote automobile américain spécialisé dans les courses de stock-cars.
Il débute sa carrière sur les circuits courts du sud-est des États-Unis, où il remporte notamment le prestigieux Snowball Derby en 1989. Après plusieurs années dans des championnats régionaux, il rejoint la NASCAR Craftsman Truck Series en 1997
Crawford dispute 336 courses en Truck Series entre 1997 et 2012. Au cours de sa carrière, il remporte 5 victoires, signe 6 pole positions et décroche 160 arrivées dans le top 10. Sa meilleure saison est 2002, lorsqu'il termine vice-champion de la série. Il est également reconnu pour sa victoire spectaculaire lors de l'ouverture de la saison 2003 à Daytona.
Après sa retraite sportive, sa carrière est éclipsée par une affaire judiciaire. En 2018, il est condamné aux États-Unis pour des infractions sexuelles impliquant des mineurs, ce qui met définitivement fin à toute implication dans le milieu de la NASCAR.
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En plein hiver 1977, quelque part en Laponie, un ingénieur d'Audi, Jörg Bensinger, observe une scène qui va changer l'histoire de l'automobile. Dans la neige profonde, un petit véhicule militaire, le VW Iltis, humilie des voitures bien plus puissantes. Là où les autres patinent, s'enlisent ou perdent toute motricité, l'Iltis avance avec une facilité déconcertante. Pour Bensinger, c'est un déclic : et si ce principe pouvait être appliqué à une voiture de sport ?
À ce moment-là, personne ne le sait encore, mais cette observation marque le point de départ d'une révolution technique majeure. Elle va bouleverser le sport automobile dans les années 1980 et transformer Audi en un constructeur capable de rivaliser avec les plus grands, comme BMW ou Mercedes.
La future Audi Quattro ne sera pas seulement une voiture performante : elle deviendra le symbole d'une nouvelle ère.
Ce qui rend cette histoire encore plus fascinante, c'est l'homme qui va la porter. Ferdinand Piëch, petit-fils de Ferdinand Porsche, arrive chez Audi en 1973 avec une ambition claire : faire de cette marque jugée vieillissante une référence technologique. Quand Bensinger lui parle du comportement exceptionnel du VW Iltis sur la neige, Piëch comprend immédiatement le potentiel du concept. Il ne voit pas seulement une idée intéressante, il voit une future arme de compétition et un axe de développement industriel majeur.
Mais convaincre les dirigeants de Volkswagen, alors propriétaire d'Audi, n'est pas simple. Le projet semble audacieux, coûteux et même un peu fou. Piëch décide alors de frapper fort avec une démonstration qui entre dans la légende. Lors d'une présentation en Autriche, il fait grimper un prototype Quattro sur une pente enneigée de 23 degrés, équipé de pneus été. Le message est imparable : la traction intégrale n'est pas seulement utile, elle change complètement le comportement de la voiture.
Cette démonstration impressionne tellement les dirigeants qu'elle finit par emporter leur adhésion. Le feu vert est donné, et ce qui n'était au départ qu'une intuition devient un programme industriel et sportif de premier plan. Cette scène, devenue célèbre, résume parfaitement la méthode Piëch : une vision technique, une volonté de fer et une capacité à imposer ses idées par la preuve.
Piëch avait d'ailleurs déjà la réputation d'un homme redoutable au sein d'Audi. Ses collègues le surnommaient parfois le Wankel-killer , en raison de son opposition au moteur rotatif que la marque étudiait. Il incarne une approche très exigeante de l'ingénierie, fondée sur l'efficacité, la robustesse et la performance réelle plutôt que sur les promesses théoriques. Son influence était telle que le centre de développement d'Audi fut même surnommé par certains le « Palazzo Piëch ».
En mars 1980, au Salon de Genève, Audi dévoile enfin la Quattro. La présentation provoque un choc dans le monde automobile. Pour la première fois, une voiture de série propose une transmission intégrale permanente, et non un système temporaire ou verrouillable. C'est une rupture totale avec la philosophie dominante de l'époque.
L'inspiration vient bien d'un véhicule militaire observé dans la neige, mais la portée de cette idée dépasse de loin le simple prototype. L'Audi Quattro devient l'un des piliers de l'évolution moderne de l'automobile, en particulier dans les rallyes. Elle ouvre la voie à une génération de voitures plus efficaces, plus sûres et plus rapides sur tous les types de revêtements.
Dès lors, les grands constructeurs comprennent qu'ils ont laissé passer quelque chose d'essentiel. La concurrence, de BMW à Mercedes en passant par Ferrari, regarde Audi avec une forme de stupéfaction mêlée d'inquiétude. En quelques années, une marque considérée comme discrète s'est hissée au rang de pionnier technologique. Et tout est parti d'une voiture militaire, d'un ingénieur curieux, et d'un homme persuadé que l'avenir s'écrivait avec quatre roues motrices.
Les voitures à effet de sol : la révolution Lotus
Tony Rudd, qui avait déjà travaillé sur des recherches aérodynamiques chez BRM, avait mené des essais en soufflerie avec des formes de soubassement capables de générer de l'aspiration. Ces premiers résultats étaient prometteurs, mais encore incomplets et pas totalement concluants. 
Un dernier essai sur la Lotus 79 
Au départ de la course, Pironi reste dans le sillage de Ghinzani, mais sa voiture ne monte pas correctement en température. Le moteur ne donne donc pas encore toute sa puissance, et le Français doit composer avec une mécanique qui ne fonctionne pas à son plein rendement. La situation change fréquemment lorsqu'un brassard, s'envole sur la piste et vient involontairement obstruer le radiateur de Pironi. Cet épisode modifie tout l'équilibre de la course : la température du moteur grimpe enfin, la mécanique se libère, et la monoplace de Pironi retrouve toute sa vigueur. 
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En 1975, Didier Pironi dispute sa saison de Formule Renault avec des moyens très supérieurs à ceux de la plupart de ses adversaires. Il dispose d'un budget important, d'un mécanicien attitré et de deux voitures neuves, ce qui en fait logiquement l'un des grands favoris du championnat. Pourtant, la saison tourne mal. À force de pannes « bêtes » et d'ennuis mécaniques, il laisse échapper un titre qui lui semblait promis. Pendant ce temps, René Arnoux et Jean Ragnotti, engagés avec des budgets bien plus modestes, réussissent à le devancer grâce à leur régularité et à leur efficacité en cours. Pironi est vexé, d'autant qu'il perd aussi une place annoncée en championnat d'Europe de Formule 2, finalement attribuée à René Arnoux.
L'année suivante, en 1976, Pironi repart pour une deuxième saison en Formule Renault, cette fois sur ordre de son sponsor. Il domine largement le championnat et semble cette fois au-dessus du lot. Mais au milieu de cette campagne presque sans concurrence, un autre talent attise tous les regards à Dijon : Alain Prost signe la pole position et vient troubler l'ordre établi. Pironi, agacé par cette intrusion, lâche à son sponsor qu'il ne veut plus revoir « ce Prost » dans son championnat. La formule est révélatrice du tempérament du pilote : exigeant, orgueilleux, et convaincu que sa place est au sommet. La vengeance d'Ecclestone
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L'histoire de la Lotus 79 Wing car et de la Brabham-Alfa Romeo BT46B"aspirateur" ressemble à un véritable épisode de guerre politique en Formule 1. À la fin des années 1970, alors que l'innovation technique devient une arme décisive, Colin Chapman et Bernie Ecclestone se retrouvent au cœur d'un bras de fer où la vitesse pure n'est pas le seul enjeu. C'est aussi une question d'influence, de stratégie et de rapports de force entre écuries.
La BT46B de Brabham, équipée d'un ventilateur destiné à aspirer l'air sous la voiture, reste dans l'histoire comme la première et la seule monoplace de F1 de ce type à avoir pris le départ d'un Grand Prix et à l'avoir réussi. Le 17 juin 1978, à Anderstorp, Niki Lauda s'impose sans difficulté au Grand Prix de Suède. La voiture est rapide, spectaculaire, et surtout redoutablement efficace.
Mais cette victoire a déclenché immédiatement une tempête politique. Très vite, plusieurs patrons d'écuries rivales s'inquiètent, au premier rang dont Colin Chapman, patron de Lotus. Bernie Ecclestone, qui cumule alors deux rôles majeurs — propriétaire de Brabham et président de la FOCA — se retrouve sous pression. Les adversaires du BT46B considèrent que cette technologie ouvre une boîte de Pandore : si un ventilateur est autorisé, d'autres solutions pourraient éventuellement être développées, avec des risques potentiels en matière de sécurité et d'équité sportive.
Chapman réagit avec intelligence et rapidité. Dès le soir de la course, il demande à ses hommes, notamment Peter Wright et Martin Ogilvie, d'étudier un projet d'aspirateur Lotus. L'objectif n'est pas seulement technique. Il s'agit aussi de provoquer un choc politique. Chapman sait qu'en montrant qu'il peut lui aussi construire une telle voiture, il alimente la pression sur Ecclestone et l'oblige à céder.
Chez Lotus, le travail commence alors sur une base différente de celle de Brabham. La BT46B utilisait un moteur Alfa Romeo à plat très encombrant, qui limitait fortement les possibilités aérodynamiques.
La Lotus T79, au contraire, dispose de longs pontons latéraux, ce qui ouvre la voie à une autre architecture. Wright et Ogilvie imaginent donc non pas un seul ventilateur central, mais deux ventilateurs placés à l'arrière des pontons, afin de renforcer encore l'effet de succion.
Une maquette est élaborée et modifiée avec ces deux ventilateurs industriels. Les essais sont alors très convaincants. Wright raconte que la maquette, une fois posée sur la table avec les ventilateurs en marche, devient pratiquement impossible à soulever. Le système fonctionne donc parfaitement sur le principe : plus l'air est aspiré sous la voiture, plus l'appui au sol augmenté.
Lotus pousse même l'exercice jusqu'à réaliser des photos de la maquette. Chapman les montre ensuite à Ecclestone comme preuve que Lotus est capable d'aller plus loin encore que Brabham. Le message est clair : si la BT46B est autorisée, Lotus peut produire une voiture encore plus radicale. Dans ce dossier, Chapman joue un coup de bluff extrêmement habile.
Sous cette pression, Ecclestone a finalement choisi de retirer le BT46B. Officiellement, il s'agit d'un retrait volontaire, et non d'une interdiction formelle. C'est un point essentiel, car la voiture n'a jamais été bannie paraucun règlement. En réalité, les constructeurs et les dirigeants ont trouvé un arrangement politique pour éviter l'escalade. La victoire de Lauda en Suède reste cependant dans les mémoires comme l'un des grands moments de la F1 expérimentale.
Chapman, de son côté, a remporté une bataille à moindres frais. Avec un investissement limité, il parvient à faire plier Ecclestone, tout en démontrant qu'il maîtrise aussi bien la technique que le jeu d'influence. Quelques années plus tard, Ecclestone prendra sa revanche dans d'autres dossiers, notamment face à certaines innovations de Lotus.
Ce dernier tiendra toutefois sa revanche quelques années plus tard en faisant interdire de roulage la fameuse Lotus T88 à double châssis de Chapman…
Cette rivalité illustre à merveille ce qu'était la F1 de cette époque : un mélange de génie mécanique, de calcul politique et de coups de poker.
CRAVEN Ricky*
 1986 Chevy 1987 Buick 1990 Pontiac 1991 Chevy 1992 Chevy 1993 Chevy 1994 Chevy 1995 Chevy 1996 Chevy 1997 Chevy 1998 Chevy 2000 Chevy 2004 Chevy 2006 Dodge Nascar  Crash 1996 à Talladega 1991 Olds 1995 Chevy 1996 Ford 1997 Ford 1998 Ford 1999 Ford 2000 Ford 2001 Ford 2002 Ford 2003 Pontiac, 2e victoires 2004 Chevy Truck  1999 Ford 2006 Ford |
Richard Allen « Ricky » Craven, né le 24 mai 1966 à Newburgh (Maine, États-Unis), est un ancien pilote automobile américain devenu consultant et commentateur de NASCAR. Il est l'une des figures les plus respectées des courses de stock-cars américaines, connu pour son courage après plusieurs accidents graves et pour sa spectaculaire victoire au Carolina Dodge Dealers 400 de Darlington en 2003, considérée comme l'une des plus belles arrivées de l'histoire du NASCAR.
Ricky Craven grandit dans le Maine, où il découvre très jeune les courses sur pistes ovales en terre. À seulement 15 ans, il débute à Unity Raceway. Dès sa première saison, il remporte plusieurs courses et le titre de Rookie of the Year. L'année suivante, il décroche le championnat de la piste après avoir remporté douze épreuves.
En 1984, il devient champion de Wiscasset Speedway en catégorie Late Model avant de rejoindre l'American-Canadian Tour, où il se forge une solide réputation dans les courses de stock-cars du nord-est des États-Unis.
En 1986, Craven fait ses débuts en NASCAR Busch Series à Oxford Plains Speedway.
À partir de 1990, il dispute le championnat Busch North Series, où il est élu Rookie of the Year. L'année suivante, il domine la série avec dix victoires et remporte le titre de champion 1991, notamment grâce à son succès dans la prestigieuse Oxford 250.
En 1992, Ricky Craven rejoint à temps complet la Busch Series (aujourd'hui NASCAR Xfinity Series).
Il est élu Rookie of the Year dès sa première saison et termine ensuite vice-champion du championnat en 1993 puis en 1994, derrière Steve Grissom puis David Green. Durant cette période, il remporte quatre victoires et s'impose comme l'un des meilleurs pilotes de la discipline.
En 1995, il accède à la NASCAR Winston Cup Series avec Larry Hedrick Motorsports.
Malgré des moyens limités, il réalise une saison solide :
Ces performances lui ouvrent les portes de Hendrick Motorsports, l'une des meilleures équipes du championnat.
La carrière de Ricky Craven est marquée par deux accidents particulièrement violents.
Le premier survient en 1996 à Talladega, où sa Chevrolet est projetée contre le grillage de sécurité après un spectaculaire envol. Il s'en sort sans blessures majeures, mais l'accident reste l'un des plus impressionnants de la décennie.
En 1997, lors d'essais sur le nouveau circuit du Texas Motor Speedway, il est victime d'un très violent accident qui lui cause une grave commotion cérébrale. Les séquelles neurologiques persistent pendant plusieurs mois et l'obligent à manquer de nombreuses courses en 1998. Beaucoup pensent alors que sa carrière est terminée.
Après plusieurs saisons difficiles, Craven retrouve progressivement sa compétitivité.
En 2001, au volant d'une Pontiac de PPI Motorsports, il remporte à Martinsville sa première victoire en NASCAR Cup, concrétisant enfin des années d'efforts et de persévérance.
Le 16 mars 2003, Ricky Craven entre dans la légende.
Au volant de sa Pontiac Pontiac Grand Prix de Cal Wells Racing, il livre un duel mémorable avec Kurt Busch lors du Carolina Dodge Dealers 400 sur le circuit de Darlington.
Les deux pilotes se percutent à plusieurs reprises dans le dernier tour avant que Craven ne l'emporte avec seulement 0,002 seconde d'avance. Cette arrivée reste pendant plus de vingt ans la plus faible marge de victoire de l'histoire de la NASCAR Cup Series, jusqu'à ce qu'elle soit battue en 2024. Cette course est régulièrement citée parmi les plus grandes de l'histoire du NASCAR.
En 2004, Ricky Craven rejoint Roush Racing, où il décroche une nouvelle victoire à Martinsville.
Malgré quelques bons résultats, il ne retrouve plus la régularité de ses meilleures années. Il met un terme à sa carrière de pilote à l'issue de la saison 2006.
Après sa retraite sportive, Ricky Craven devient consultant pour Yahoo! Sports, puis analyste pour ESPN pendant plus de dix ans.
En 2019, il rejoint FOX Sports avant de quitter les médias en 2020 afin de développer Ricky Craven Motorsports, une entreprise spécialisée dans les voitures de collection et de prestige. Il reste néanmoins un observateur très écouté du NASCAR.
Andre COUTO*
Formule 3
F3000
F3000 jap
Tests
Gt japon
Tourisme
WtccAndré Bragança Macedo e Couto, né le 14 décembre 1976 à Lisbonne (Portugal), est un pilote automobile portugais naturalisé Macanais, qui court sous licence de Macao. Considéré comme l'un des plus grands pilotes de l'histoire de ce territoire, il s'est illustré en Formule 3, en Formule 3000, en Formula Nippon, en Super GT, en WTCC et en endurance. Il est surtout célèbre pour avoir remporté le prestigieux Grand Prix de Macao de Formule 3 en 2000 et le championnat Super GT GT300 en 2015.
Né à Lisbonne, André Couto s'installe avec sa famille à Macao à l'âge de quatre ans. Il grandit dans cette ancienne colonie portugaise, où le Grand Prix de Macao constitue chaque année un événement majeur.
Fasciné par cette course mythique, il débute le karting au début des années 1990. Il remporte rapidement plusieurs titres locaux et régionaux, ce qui lui ouvre les portes de la compétition internationale.
En 1995, André Couto rejoint la Formula Opel Euroseries, où il décroche une victoire sur le circuit d'Estoril et termine parmi les meilleurs du championnat.
La même année, il participe pour la première fois au Grand Prix de Macao de Formule 3. Malgré son manque d'expérience, il impressionne en prenant brièvement la tête de la course face à Ralf Schumacher, futur pilote de Formule 1.
En 1996, Couto dispute le Championnat d'Allemagne de Formule 3 avec Prema.
L'année suivante, il rejoint le Championnat d'Italie de Formule 3, où il réalise une saison exceptionnelle en terminant vice-champion.
Entre 1998 et 2000, André Couto évolue en Championnat International de Formule 3000, alors considéré comme l'antichambre directe de la Formule 1.
Face à une concurrence extrêmement relevée, il inscrit plusieurs résultats remarquables, dont une 3ᵉ place au Nürburgring en 2000. Malgré ses performances, il ne parvient pas à décrocher un volant en Formule 1.
L'année 2000 reste le moment le plus marquant de sa carrière.
Pour sa sixième participation au Grand Prix de Macao de Formule 3, André Couto remporte enfin la victoire devant son public. Profitant d'un accrochage entre Takuma Sato et Narain Karthikeyan, il offre à Macao son premier succès dans cette épreuve légendaire.
Cette victoire fait de lui un héros national à Macao, où il est accueilli avec de nombreuses célébrations officielles.
Après son succès à Macao, André Couto poursuit sa carrière au Japon.
Il participe successivement à :
Il pilote pour plusieurs équipes prestigieuses, notamment SARD, WedsSport Bandoh, Kraft, Gainer et JLOC, au volant de Toyota, Lexus, Nissan et Lamborghini.
Entre 2005 et 2012, André Couto participe régulièrement à la manche de Macao du Championnat du monde des voitures de tourisme (WTCC).
En 2015, associé au pilote japonais Katsumasa Chiyo, André Couto remporte le championnat Super GT GT300 au volant d'une Nissan GT-R GT3 engagée par Gainer.
En 2017, lors d'une course du China GT Championship sur le circuit de Zhuhai, André Couto est victime d'un spectaculaire accident.
Transporté à l'hôpital, les médecins diagnostiquent une fracture de la première vertèbre lombaire (L1). Après une opération et plusieurs mois de rééducation, il parvient à reprendre la compétition.
En 2009, son fils Afonso, âgé de six ans, est atteint d'une leucémie.
L'ensemble du paddock du WTCC et du Super GT se mobilise pour trouver un donneur compatible de moelle osseuse. Une greffe est finalement réalisée en Allemagne au printemps 2010, mais malgré cet immense élan de solidarité, Afonso décède le 3 novembre 2010 à la suite de complications liées à son traitement.
James COURTNEY*
1999 Champion de Formule Ford
2000 Champion de Formule Ford
2002 Formule 3, vice-champion
2003 Formule 3 japon, champion
Champion V8 Supercars (2010).
2007: 2e Bathurst
Plus de 15 victoires et 70 podiums en Supercars
 1999 V Diemen, Champion 2000 V Diemen, Champion Formule 3  2001 Dallara, 4eme 2002 Dallara, 2eme 2003 Dallara (Jaguar) F3 japon  2003: Dallara team Tom's, Champion 2004 Tom's Tests  2001 Jordan F1 2002 Jaguar F1 F3000 japon 2003 Lola Gt Japon  2004 Toyota 2005 Toyota V8 Australie  (2006) 2006 Ford 2007 Ford, 2e Bathurs 2008 Ford 2009 Ford |
James Anthony Courtney, né le 29 juin 1980 à Penrith, dans l'État de Nouvelle-Galles du Sud (Australie), est un pilote automobile australien. Champion de V8 Supercars en 2010.
James Courtney découvre le karting dès l'âge de sept ans. Son talent est exceptionnel et il gravit rapidement tous les échelons.
Son palmarès en karting comprend notamment :
Il devient ainsi le premier Australien à remporter deux championnats du monde de karting, une performance qui attire l'attention des recruteurs européens.
À la fin des années 1990, Courtney s'installe en Grande-Bretagne afin de poursuivre une carrière en monoplace.
En 2000, il remporte le Championnat britannique de Formule Ford, avec un nombre record de victoires en une saison. Ce succès fait de lui l'un des jeunes pilotes les plus prometteurs au monde.
En 2001, James Courtney rejoint le Jaguar Junior Team en Championnat de Grande-Bretagne de Formule 3.
Dès sa première course, il s'impose, confirmant immédiatement son potentiel. En 2002, sous les couleurs de Carlin Motorsport, il lutte pour le titre jusqu'à ce qu'un grave accident compromette sa saison.
Le 12 août 2002, alors qu'il effectue des essais privés pour Jaguar Racing en Formule 1 sur le circuit de Monza, une défaillance mécanique provoque la rupture de l'aileron arrière.
Sa monoplace percute les barrières à plus de 300 km/h, subissant une décélération estimée à 67 G.
Courtney souffre de multiples blessures, de troubles neurologiques et de problèmes de vision. Sa convalescence dure près d'un an. Il a raconté par la suite que Michael Schumacher, présent sur le circuit pour des essais Ferrari, fut l'un des premiers à lui porter assistance après l'accident. Cet épisode met pratiquement fin à ses espoirs d'accéder à la Formule 1.
Déterminé à poursuivre sa carrière, Courtney rejoint le Japon.
En 2003, il remporte le Championnat japonais de Formule 3 avec l'équipe TOM'S, l'une des structures officielles de Toyota.
Il poursuit ensuite en Formula Nippon (aujourd'hui Super Formula) et en Super GT, où il pilote la Toyota Supra.
En 2005, James Courtney revient dans son pays natal pour participer aux courses d'endurance du championnat V8 Supercars.
Ses performances convainquent rapidement Stone Brothers Racing, qui lui offre un volant à temps complet en 2006. Malgré une sortie de piste lors de sa première course, il s'impose progressivement comme l'un des pilotes les plus rapides du championnat.
En 2008, il décroche sa première victoire en V8 Supercars lors de l'épreuve de Queensland Raceway.
Cette saison se conclut par une 6ᵉ place au championnat et confirme son statut de futur prétendant au titre.
En 2009, Courtney rejoint Dick Johnson Racing.
La saison suivante est exceptionnelle :
Il remporte le Championnat V8 Supercars 2010, devançant Jamie Whincup. Il offre ainsi à Dick Johnson Racing son premier titre pilotes depuis quinze ans.
À partir de 2011, James Courtney rejoint le Holden Racing Team.
Il remporte sa première course avec sa nouvelle équipe dès l'ouverture de la saison à Abou Dhabi.
Les années suivantes sont plus difficiles en raison de blessures, de problèmes mécaniques et d'une concurrence particulièrement relevée. Malgré cela, il ajoute plusieurs victoires et podiums à son palmarès.
Lorsque le Holden Racing Team devient Walkinshaw Andretti United, Courtney poursuit l'aventure avec cette structure.
Il dispute ensuite plusieurs saisons avec différentes équipes avant de rejoindre Blanchard Racing Team. Au milieu des années 2020, il annonce la fin de sa carrière à temps plein en Supercars, tout en continuant à participer à certaines courses d'endurance, notamment comme copilote.
COULOUMIES Jean Sébastien*
Rallyes
Courses de cotes
Rallyes TT
Jean-Sébastien Couloumiès, surnommé « Bunny », est un pilote de rallye français né le 19 décembre 1946 à Béziers (Hérault).
Originaire de Béziers, Jean-Sébastien Couloumiès découvre très tôt le sport automobile. Il fait ses premières armes au début des années 1970 dans les rallyes régionaux du sud de la France, au volant d'une Renault 12 Gordini.
Dès 1972, il remporte le Groupe 2 de la Ronde Cévenole, un premier succès qui attire l'attention des préparateurs et des importateurs automobiles. Il participe également au Tour de France Automobile comme copilote de Raymond Pontier sur BMW 2002 TI, avant de devenir rapidement pilote à plein temps.
Le véritable tournant de sa carrière intervient lorsqu'il rejoint l'univers Opel.
Il pilote successivement :
En 1978, associé à Jean-Bernard Vieu, il remporte le Groupe 2 du prestigieux Tour de France Automobile sur Opel Kadett GT/E.
Cette victoire constitue l'un des grands moments de sa carrière et confirme sa réputation de spécialiste des rallyes sur asphalte. La même saison, il termine également parmi les meilleurs du Championnat de France.
La saison 1983 est la plus brillante de sa carrière.
Au volant d'une Opel Manta Groupe 3, il remporte le Championnat de France du Groupe 3 (A). Il s'impose notamment lors de plusieurs épreuves importantes :
Pendant près de quinze ans, Jean-Sébastien Couloumiès figure parmi les animateurs du Championnat de France des rallyes.
Parmi ses meilleurs classements :
Jean-Sébastien Couloumiès participe également à plusieurs manches du Championnat du monde des rallyes (WRC).
Son meilleur résultat intervient lors du Rallye du Portugal 1986, où il termine 6ᵉ du classement général au volant d'une Peugeot 205 GTI. Cette performance est d'autant plus remarquable qu'il affronte les puissantes voitures du Groupe B. Au cours de l'épreuve, il domine également la catégorie Groupe N avant de conclure dans le top 10 du classement général.
