SCHURTI insolites

Avec Lins (à droite)

Manfred Schurti

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES

Trop jeune et privé de permis, il devait cacher sa moto en dehors de la maison pour échapper à la vigilance de sa mère, farouchement opposée au sport mécanique. 

Bien qu'il ait débuté par les deux roues (devenant champion suisse de motocross en 250 cm3 à 21 ans), Schurti a ensuite basculé vers le sport automobile sur le tard. Il s'est fait un nom mémorable en endurance au sein de l'équipe Martini Racing, brillant notamment au volant des redoutables Porsche 935 aux 24 Heures du Le Mans et sur le circuit du Nürburgring. 

RONDEAU RAGNOTTI

Jean Rondeau et Jean Ragnotti 

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES 

Aux 24 Heures du Mans 1980, Jean Rondeau engage plusieurs voitures de sa propre conception. Il installe un équipage de choc sur la Rondeau M379 n°15 (sponsorisée par ITT et Le Point) : le géant Henri Pescarolo (1m80) et le très agile Jean Ragnotti (1m60). 

L'énorme différence de taille entre les deux hommes complique grandement les réglages du pédalier et du baquet pour les passages de relais en course. Un journaliste, intrigué par ce casse-tête logistique, demande alors à Ragnotti comment ils vont faire pour conduire la même voiture.

Fidèle à sa réputation de blagueur impénitent, « Jeannot » répond du tac au tac au micro :

« Ce n'est pas compliqué : Henri reste dans la voiture pendant les 24 heures et moi, je me mets sur ses genoux ! » 

Derrière les pitreries de Ragnotti, la voiture s'avère redoutable : elle signe la pole position. Si la n°15 abandonnera malheureusement en course sur casse moteur, c'est l'autre voiture de l'écurie, pilotée par Jean Rondeau lui-même et Jean-Pierre Jaussaud, qui remportera cette édition mythique, faisant de Rondeau le seul constructeur-pilote vainqueur au Mans. 

Le dimanche matin de cette même édition 1980, alors que la voiture de Ragnotti et Pescarolo a abandonné, Jean Ragnotti revient se promener dans les stands pour soutenir l'écurie Rondeau et suivre la fin de course. 

Soudain, l'équipe technique l'interpelle, un brin inquiète : deux gendarmes arpentent le paddock du Mans à sa recherche. 

On imagine alors un excès de vitesse mémorable ou une rébellion sur la route. La réalité est beaucoup plus insolite : la maréchaussée sarthoise venait simplement lui signifier une vieille contravention impayée datant de 1978 ! Cette année-là, Ragnotti courait au Mans pour Alpine-Renault. Les gendarmes avaient profité de sa présence officielle au Mans deux ans plus tard pour enfin lui mettre la main dessus et lui réclamer son dû au milieu des pneus et des moteurs Cosworth.

HAILWOOD insolites

HAILWOOD

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES

En juillet 1964, à une époque où le professionnalisme ultra-strict d'aujourd'hui n'existait pas, Hailwood s'est offert un week-end totalement surréaliste en menant de front les championnats du monde Moto et F1 : 

1. Le jeudi : Il dispute les qualifications du Grand Prix de France de F1 sur le Circuit de Rouen-les-Essarts.
2. Le vendredi : Changement de pays. Il file aux Pays-Bas pour les essais du mythique TT d'Assen en moto.
3. Le samedi : Il s'aligne au départ à Assen, écrase la concurrence et remporte la course des 500 cm³ sur sa MV Agusta.
4. Le dimanche : Il saute dans un avion pour revenir en France et prend le départ du Grand Prix de F1 de Rouen, où il parvient à terminer à une solide 8e place au volant de sa Lotus-BRM

PORSCHE au DAKAR

Porsche sur le Paris-Dakar 

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES

L'engagement de Porsche dans le désert est né d'une intuition de Jacky Ickx. La légende raconte que le pilote belge a fini de convaincre la direction de la marque de se lancer dans le rallye-raid après avoir aperçu, stockées au fond des ateliers de la maison mère, les anciennes Porsche Martini qui avaient couru le terrible Safari Rally du Kenya. Confiant, Ickx a non seulement apporté l'idée d'une transmission intégrale, mais il a aussi ramené un sponsor de poids (Rothmans) pour financer le programme.

René Metge, surnommé le « Cowboy de Malakoff », avait décidé de prendre sa retraite du Dakar après l'édition 1982. C'est Jacky Ickx en personne qui est allé le secouer pour lui proposer le volant de la toute nouvelle Porsche 911 type 953 (une 911 surélevée à quatre roues motrices) pour l'édition 1984. Résultat ? Pour sa première participation officielle, Porsche réalise l'exploit de remporter le Dakar 1984 grâce au duo René Metge et Dominique Lemoyne.

Pour l'édition 1985 et 1986, Jacky Ickx fait équipe avec un copilote très médiatique : l'acteur français Claude Brasseur. Loin d'être un simple invité VIP, Brasseur s'est révélé être un excellent navigateur dans l'enfer du désert. En 1986, alors que Metge file vers la victoire, le duo Ickx/Brasseur assure le doublé historique pour Porsche en terminant à la 2e place du général à bord de la mythique Porsche 959 Groupe B.

Malgré la rigueur allemande et la complexité technologique de la marque (qui gérait en même temps le Mans et les moteurs TAG-Turbo en Formule 1), René Metge rappelait souvent à quel point l'esprit de famille régnait dans l'équipe. Des années plus tard, alors qu'il s'est rendu aux 24 Heures du Mans pour le plaisir, tout le stand Porsche ainsi que les mécaniciens de l'époque se sont levés pour lui faire une haie d'honneur spontanée à son entrée. 

ACIDE INSOLITE

ACIDE INSOLITE 

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES 

Dans les années 1960, le règlement imposait d'utiliser des carrosseries et des éléments de châssis strictement d'origine (issus de la grande série). Pour contourner cette règle et rendre les voitures plus légères sans modifier leur apparence visuelle, des préparateurs de génie ont eu l'idée de plonger des voitures entières (ou des pièces de carrosserie) dans des bains d'acide sulfurique ou chlorhydrique. 

L'acide rongeait le métal de manière uniforme, réduisant l'épaisseur des tôles de moitié et faisant gagner des centaines de kilos sur la balance. Deux figures légendaires incarnent cette folie : 

1. Smokey Yunick et sa Chevrolet Camaro (NASCAR / Trans-Am)

Le préparateur Smokey Yunick, connu comme le plus grand "tricheur" légal du sport auto, a poussé le concept à l'extrême avec sa célèbre Chevrolet Camaro noire et or en 1967. 

Il a fait tremper toute la carrosserie et même les structures de sièges dans l'acide. La tôle était devenue si fine qu'un simple coup de poing ou le fait de s'appuyer sur le toit ou les ailes pouvait enfoncer définitivement la voiture. Pour éviter que la voiture ne s'effondre sur elle-même à haute vitesse ou qu'un inspecteur ne découvre le poteau rose en s'appuyant dessus, il a dû installer un arceau de sécurité ultra-renforcé qui servait de véritable colonne vertébrale à la voiture. 

2. Le toit en "papier à cigarette" de Richard Petty (1968)

Une autre déclinaison mythique de cette tricherie à l'acide implique le "King" de la NASCAR, Richard Petty, lors du Daytona 500 de 1968. 

Son équipe avait plongé le toit en acier de sa Plymouth dans l'acide pour dissoudre environ 45 kilos de métal. Le toit était devenu fin comme une feuille de papier. Pour masquer le fait que le métal fléchissait et pour cacher les imperfections de l'acide, ils ont recouvert le toit d'une peinture noire texturée très épaisse, rugueuse comme du papier de verre (en prétendant que c'était pour "l'aérodynamisme"). L'histoire raconte qu'en pleine course, à plus de 300 km/h, le toit a commencé à vibrer si violemment sous la pression de l'air qu'il a littéralement menacé de s'arracher et de se désintégrer. 

Face à ces dérives dangereuses qui transformaient les voitures en canettes de soda roulantes, la NASCAR et le SCCA ont réagi. Les inspecteurs techniques ont arrêté de simplement peser les voitures : ils ont commencé à utiliser des aimants (qui n'accrochaient plus sur les tôles trop minces) puis des micromètres (palpeurs d'épaisseur) pour mesurer précisément l'épaisseur du métal à différents endroits de la carrosserie.

Les circuits

 Les circuits

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES

Circuit de tests de Valréas

Le circuit de vitesse est un outil de travail et de plaisir unique en France.
Avec 4 sortes d'enrobés différents et de nombreuses configurations de piste possible.
Il comprend dix pistes réversibles, deux "de vitesse" ainsi que des pistes plus techniques garantissent de multiples trajectoires.

Le site abrite également un ensemble de bâtiments propres à recevoir des évènements sportifs, stages de pilotages, un musée, une boutique...
En plus de sa vocation sportive (roulages, baptêmes, écoles de pilotages), le circuit a également pour activité, un bureau d'études, des ateliers de conceptions, préparations...
(Plus une piste terre)

Le coût le plus important sur un circuit est forcément la piste.
Mais la construction d'un circuit ne se limite pas à poser de l'asphalte sur une distance donnée.
Ce même asphalte est spécifique. Il répond à plusieurs critères dont les conditions climatiques ou les normes locales.

Aussi, une piste doit être lisse et pour cela, il est utilisé des capteurs à ultrasons tandis que la qualité de la piste et la densité de l'asphalte sont vérifiées avec des jauges nucléaires. Outre l'asphalte, il est compté dans ce coût les barrières et clôtures de sécurité.

On compte environ 70 millions d'euros pour ce poste de dépenses, auquel il faut ajouter environ 43 millions pour les travaux de terrassements et d'infrastructures.
Aussi, autour de la piste, il y a différents boitiers électroniques.
Ces derniers sont dotés d'un logiciel de synchronisation complexe pour chronométrer, mais aussi positionner une voiture sur un secteur. Ce boitier, réparti sur tout le circuit, sert aussi à sécuriser l'ensemble du complexe.

À la charge du circuit, il représente un coût de 27 millions d'euros.
Après avoir construit une piste, il faut y apposer des bâtiments et l'un d'entre eux est le plus important, à savoir le bâtiment des stands où se trouvent les garages et le Paddock.
Estimé aux alentours de 45 millions d'euros, ce bâtiment doit pouvoir contenir toutes les équipes engagées dans le championnat, mais aussi les « VIP »

Dans ce même bâtiment se trouve en général le Média Center, centre où se regroupe tous les médias venus couvrir l'événement. Sa construction représente tout de même un coût moyen de 12 millions d'euros.
Le bâtiment d'en face, cette fameuse tribune où les spectateurs assistent au départ des courses, à l'arrivée, mais aussi aux arrêts aux stands, est un point important du circuit puisqu'il est l'endroit où en général, le prix des places est le plus cher.
Pouvant accueillir en moyenne 10 000 personnes, on peut y trouver en bas de celle-ci des bureaux, des salons ou même des magasins. Son coût de construction avoisine les 25 millions.

Enfin, il reste le centre médical doté d'installations à la pointe de la technologie. Considéré comme un « minihôpital », c'est en ce lieu que sont donnés les premiers soins en général ou faites les vérifications médicales. Il coûte au circuit 4 millions d'euros.

Construire un circuit coûte donc très cher. Si on fait la somme des montants indiqués ci-dessus, on obtient le chiffre de 226 millions d'euros. C'est un montant minimal, auquel il faudra ajouter d'autres frais annexes comme la construction d'autres tribunes

Ps : Invité un plateau F1 est estimé à un minimum de 20 millions d'euros pour les circuits européens. Ce chiffre peut très vite grimper et atteindre le demi-milliard. Reste à savoir en fonction du pays si les retombées d'un tel événement valent les coûts engagés.

Circuit P.A.C.A.

Le circuit d'endurance 24 heures de Valréas (circuit PACA) est un tracé automobile unique en son genre, conçu spécialement pour accueillir une course d'endurance de 24 heures. Contrairement aux circuits traditionnels fermés à la circulation, ce circuit emprunte un mélange de routes ouvertes et d'une partie du circuit de test de l'écurie Speed. Cette configuration particulière présente plusieurs défis et ajoute une dimension spéciale à la course.

Caractéristiques du circuit :Longueur : La longueur exacte du circuit est de 15.534 kilomètres.

Le circuit d'endurance 24 heures de Valréas promet d'être une course passionnante et spectaculaire. Ce concept innovant et audacieux devrait attirer de nombreux pilotes et spectateurs du monde entier.

Circuit "terre" de Valréas

Les circuits terre pour les tests de rallyes asphalte sont des pistes spécialement conçues pour permettre aux pilotes de rallye de s'entraîner et de tester leurs voitures avant les compétitions. Ces circuits présentent plusieurs caractéristiques importantes :Revêtement : Le revêtement des circuits terre est généralement composé de terre battue, de sable ou de gravier. Ce type de revêtement offre une adhérence réduite par rapport à l'asphalte, ce qui permet aux pilotes de travailler leurs techniques de pilotage sur glissant et de se préparer aux conditions changeantes des rallyes asphalte.
Variété de tracés : Les circuits terre pour les tests de rallyes proposent généralement plusieurs tracés différents, ce qui permet aux pilotes de simuler différentes situations de course. On peut trouver des sections sinueuses et techniques, des passages rapides et des portions plus cassantes.
Obstacles : Certains circuits terre peuvent inclure des obstacles artificiels, tels que des sauts, des bosses et des fossés. Ces obstacles permettent aux pilotes de tester la suspension et la maniabilité de leurs voitures dans des conditions difficiles.
Sécurité : La sécurité des pilotes et des équipes est une priorité absolue sur les circuits terre. Des zones de dégagement généreuses sont aménagées et des barrières de sécurité sont installées pour protéger les pilotes en cas de sortie de piste.

Amélioration des techniques de pilotage : Les circuits terre permettent aux pilotes de travailler leurs techniques de pilotage sur glissant.
Développement des voitures : Les équipes peuvent utiliser les circuits terre pour tester les réglages de leurs voitures et pour développer de nouvelles technologies.
Préparation aux conditions changeantes : Les rallyes asphalte peuvent se dérouler sur des routes sèches, humides ou même enneigées. Les circuits terre permettent aux pilotes de se préparer à toutes ces conditions.

Circuit de Valréas urbain

Les circuits de Formule E sont des tracés urbains temporaires conçus pour accueillir les courses de Formule E. Contrairement aux circuits traditionnels de Formule 1, qui sont généralement des installations permanentes, les circuits de Formule E sont créés dans les rues des villes du monde entier. Cette approche présente plusieurs avantages :

Avantages des circuits urbains :Promotion de la durabilité : La Formule E se veut être un championnat de course automobile durable, et l'utilisation de circuits urbains permet de promouvoir l'utilisation des véhicules électriques dans les villes.
Accessibilité pour les fans : Les circuits urbains sont généralement situés au cœur des villes, ce qui les rend facilement accessibles aux fans.
Diversité des tracés : Les circuits urbains offrent une grande variété de virages, de lignes droites et de niveaux d'adhérence, ce qui rend les courses plus excitantes et plus imprévisibles.
Promotion du tourisme : Les courses de Formule E attirent des visiteurs du monde entier, ce qui peut stimuler l'économie locale et promouvoir le tourisme et la fixe sur place.

Caractéristiques des circuits de Formule E :

Longueur : Les circuits de Formule E ont généralement une longueur comprise entre 2 et 3 kilomètres.
Virages : Les circuits de Formule E comportent un mélange de virages serrés et de virages à grande vitesse.
Zones de DRS : Les circuits de Formule E comportent au moins une zone de DRS (Drag Reduction System), où les pilotes peuvent activer un aileron arrière mobile pour augmenter leur vitesse de pointe.

Rallye du Printemps 

l'ASA Montpellier Méditerranée.

En préparation du Rallye autour du Salagou, l'écurie Speed a reçu un soutien précieux de l'ASA Montpellier Méditerranée. Ce partenariat permettra à l'équipe de tester ses voitures sur le tracé du Rallye du Printemps, une épreuve reconnue pour ses parcours techniques et ses conditions variées.

Un terrain de test idéal pour l'écurie Speed :

Le Rallye du Printemps offre un terrain de test idéal pour l'écurie Speed. Avec ses 151,02 km de parcours et ses 4 épreuves spéciales, le rallye présente une variété de virages serrés, de sections rapides et de passages cassés. Ces caractéristiques correspondent étroitement à celles que les pilotes rencontreront sur le Rallye autour du Salagou, ce qui permettra à l'équipe d'affiner ses réglages et de tester les performances de ses voitures dans des conditions réalistes.

Un partenariat bénéfique pour les deux parties :

Ce partenariat est mutuellement bénéfique pour l'écurie Speed et l'ASA Montpellier Méditerranée. L'écurie Speed profite d'un accès privilégié à un terrain de test de qualité, tandis que l'ASA Montpellier Méditerranée bénéficie de la visibilité offerte par l'écurie Speed et de son engagement dans le Rallye autour du Salagou.

Un atout supplémentaire pour l'écurie Speed dans sa quête de victoire :

Le soutien de l'ASA Montpellier Méditerranée représente un atout supplémentaire pour l'écurie Speed dans sa quête de victoire sur le Rallye autour du Salagou. En disposant d'un terrain de test idéal pour affiner ses réglages et tester ses voitures, l'équipe augmente ses chances de succès lors de cette épreuve prestigieuse.

Course de côte de Néffiès

Course de côte du Col St Pierre

Le royaume de Max

Le royaume de Max

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES

Ou trouver nos BD et nos Mugs

les personnages de la BD

00 MAX

SPEED Team les voitures

M.C.A.

Les circuits

Ou trouver nos BD nos Mugs

 Ou trouver nos BD, nos Mugs

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES

Max le pilote

https://max-le-pilote.cms.webnode.fr

Tome 1: Le défi (préface de Henri et Madie Pescarolo)

Tome 2: La preuve sur 24 heures (préface de Sébastien Ogier)

Tome 3: Fureur sur le Ventoux (préface de Bruno Saby)

Tome 4: en cours (préface de Didier Auriol et Romain Dumas)

Zoreye

https://zoreye.cms.webnode.fr

Tome 1: Arrête j'aime bien, (préface de Désireless, Voyage, voyage)

Tome 2: Terrien sans terre t'es rien (hommage à Michel Drucker)

BD présenté par Michel Drucker à Vivement Dimanche sur France 2

Tome 3: J'aime les anim'mots (préface de Olivier Lejeune)

Tome 4: Les super rieurs (préface de André Gaillard et Sébastien Azzopardi)

Nos mugs

https://max-le-pilote.cms.webnode.fr/nos-mugs

SENNA et la PLUIE

SENNA et la PLUIE

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES

Ayrton Senna est considéré comme le plus grand pilote de l'histoire de la Formule 1 sous la pluie, mais son incroyable maîtrise des pistes détrempées cache une anecdote fondatrice : à ses débuts en karting, il était en réalité catastrophique sous la pluie. 

Au tout début de sa carrière de karting au Brésil, le jeune Ayrton Senna domine outrageusement sur piste sèche. Mais un jour, lors d'une course, une averse éclate. Senna, totalement impuissant, multiplie les tête-à-queue et termine la course, humilié.

Rongé par cet échec, il prend une décision radicale

• Dès que les premiers nuages apparaissaient ou que la pluie menaçait sa ville natale de São Paulo, il chargeait son kart dans le pick-up familial.
• Il se rendait immédiatement sur la piste d'Interlagos et tournait pendant des heures sous le déluge, seul en piste, alors que tous les autres pilotes rentraient s'abriter. 
• Il a répété cet entraînement extrême pendant des mois, apprenant à ressentir l'adhérence précaire, à doser l'accélération au millimètre et à repérer les trajectoires alternatives là où l'eau stagnait.

C'est par ce travail obsessionnel qu'il a forgé son style unique et son surnom futur de "Magic Senna" ou de "Dieu de la pluie".

CHAPMAN léger

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES

La célèbre obsession de Colin Chapman pour la légèreté (« Light is right ») menait souvent à des situations extrêmes avec ses pilotes.

On raconte qu’après une course, Jim Clark lui montra une pièce en métal brisée en lui disant qu’elle était trop fragile. Chapman lui répondit alors froidement : « Elle a tenu jusqu'à la ligne d'arrivée, donc elle était trop lourde ! » 

Chapman cherchait à enlever chaque gramme inutile sur ses F1, au mépris parfois de la sécurité des pilotes.

Pour lui, une pièce qui ne cassait jamais était simplement inutilement trop lourde et faisait perdre de la vitesse.

IRVINE SENNA

IRVINE SENNA

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES

Lors du GP du Japon 1993 à Suzuka, le débutant nord-irlandais Eddie Irvine (sur Jordan) a eu l'audace de dédoubler sa monoplace face au leader de la course, A Senna. Furieux d'avoir été ainsi provoqué, le Brésilien a débarqué dans le stand Jordan après l'arrivée et lui a asséné un coup de poing.

Pour son tout premier Grand Prix en Formule 1, Irvine se bat en piste et prend le risque de dépasser Senna pour regagner son tour.

Senna juge ce comportement inacceptable de la part d'un pilote attardé.
Malgré cette tension, Irvine termine à une superbe sixième place et marque son premier point. 

Énervé par les discussions d'après-course (et encouragé par son coéquipier Gerhard Berger), Senna entre dans le motor-home de Jordan. 
Après une vive explication verbale où Irvine ne montre aucun remords, Senna le frappe et le fait tomber d'une table. 

Irvine, à terre, ironise en demandant s'il va pouvoir faire marcher son assurance, tandis que Senna écopera finalement d'une suspension avec sursis de la part de la FIA. 

PRYCE

PRYCE  

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES

En mai 1974, refusé en F1 à Monaco, Pryce domine la course de soutien de Formule 3 sur une March. Impressionnées, quatre écuries de F1 le convoquèrent aussitôt pour l'engager.

Seul Gallois à avoir remporté une course de F1 (la Race of Champions à Brands Hatch en 1975 hors championnat) et à avoir signé une pole position (en Grande-Bretagne en 1975). 

Reconnu pour son immense contrôle de la monoplace sur piste mouillée. 

Mort au GP d'Afrique su Sud 1977 à Kyalami, happé par un accident improbable et fatal impliquant un commissaire de piste

SENNA BERGER

L'amitié entre Ayrton Senna et Gerhard Berger chez McLaren

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES

Alors qu'ils volaient au-dessus de Monza dans l'hélicoptère de Senna, ce dernier se vantait de posséder une mallette en carbone sur mesure, prétendument indestructible. Pour vérifier l'information, Berger a tout simplement ouvert la porte de l'appareil et jeté la mallette dans le vide. Elle a été retrouvée plus tard dans un champ, intacte, mais Senna a dû faire face à un Berger hilare.

Avant un voyage au Japon, Berger a subtilisé le passeport de Senna. Il a découpé la photo d'identité du triple champion du monde pour la remplacer par une photo d'organes génitaux masculins. Senna ne s'en est rendu compte qu'à l'aéroport face aux douaniers civils. La blague lui a valu une retenue de 24 heures par les autorités japonaises.

Durant le week-end du Grand Prix d'Australie, Berger a capturé des dizaines de grenouilles et les a libérées dans la chambre d'hôtel de Senna. Furieux et privé de sommeil, Senna l'a confronté le lendemain matin en lui disant : "J'ai trouvé une grenouille dans ma chambre !". Ce à quoi Berger a répondu : "Une seule ? Alors où sont passées les trente autres ?".

Fatigué d'être la cible des plaisanteries, Senna a décidé de répliquer en volant les chaussures de Berger pour remplir l'intérieur de colle forte extra-puissante. Berger a dû disputer sa journée d'essais en portant des baskets de rechange trop petites.

Lors d'un dîner au restaurant avec toute l'équipe McLaren, Berger a récupéré les cartes de crédit de tous les ingénieurs et de Senna. Il a utilisé une perceuse portative pour trouer toutes les cartes et les attacher ensemble avec un cadenas, avant de demander l'addition.

Au-delà des farces, leur amitié était profonde. Lors du GP du Japon 1991, Senna décroche son 3e titre mondial. Assuré de la couronne, il décide de ralentir volontairement dans le dernier virage de la course pour laisser la victoire à Berger, le remerciant ainsi publiquement pour son aide et sa loyauté tout au long de la saison. 

SCHECKTER insolites

SCHECKTER insolites

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES

À ses débuts en Formule 1 au début des années 1970, Scheckter est un pilote au style "fond de pédale" ultra-agressif. 

En 1973, il provoque un carambolage monstre impliquant 9 voitures à Silverstone. Furieux, le champion du monde en titre Emerson Fittipaldi lâche publiquement : « Ce fou est un danger pour tout le monde, il faut le bannir. » 

C'est le choc de voir le tragique accident de son futur équipier François Cevert la même année qui le transforme radicalement. Devenu un pilote d'une immense régularité, il signe chez Ferrari en 1979 et décroche le titre mondial, restant le seul Africain sacré champion du monde de l'histoire de la F1. 

La relation entre Jody Scheckter et Gilles Villeneuve est considérée comme l'une des plus saines et respectueuses de l'histoire de la Scuderia. Lors du Grand Prix d'Italie 1979 à Monza, Scheckter est en tête de la course et virtuellement champion du monde.

Derrière lui, Villeneuve est plus rapide mais choisit délibérément de ne pas l'attaquer, protégeant les arrières de son coéquipier jusqu'à la ligne d'arrivée. Villeneuve respectait un accord d'équipe moral, et Scheckter déclarera plus tard qu'il n'y avait absolument aucun coup bas entre eux, une denrée rare chez Ferrari. 

L'histoire la plus cocasse concernant Scheckter s'est déroulée récemment. Devenu un brillant homme d'affaires reconverti dans l'agriculture biologique en Angleterre, l'ancien champion du monde de 75 ans s'est retrouvé privé de permis de conduire ! En raison d'un cumul de petites infractions routières, il a dû faire face à une impossibilité temporaire de repasser son examen

TROLLE F1

TROLLE

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES

En août

 1988, Michel Trollé fait partie de la formidable génération de pilotes français (aux côtés de Jean Alesi, Érik Comas ou Olivier Panis). Il brille en F3000 au sein de l'écurie GDBA. Ses performances exceptionnelles attirent les yeux des plus grands patrons de la Formule 1. 

Ken Tyrrell, le mythique patron de l'écurie, a déjà préparé un pré-contrat pour lui offrir un baquet officiel de F1 pour la saison 1989. Michel Trollé doit signer ce fameux bout de papier le week-end suivant au Grand Prix de Belgique, à Spa-Francorchamps. Il ne le signera jamais. 

Le 21 août 1988, la F3000 fait étape à Brands Hatch. Ce week-end va rester gravé dans les mémoires comme l'un des plus destructeurs de la discipline. 

Lors des essais libres, alors que Trollé chasse la pole position, une pièce de sa suspension casse net à haute vitesse juste avant une chicane. Sa Lola s'envole, part en tonneaux dans l'herbe et s'encastre de face, à une vitesse terrifiante, directement dans les rails de sécurité en acier (Armco). 

À cette époque, la sécurité des monoplaces est rudimentaire : les pieds des pilotes dépassent largement à l'avant de l'axe des roues. Le choc frontal est d'une violence inouïe. Le cockpit est broyé, emprisonnant les jambes du Français. Il faudra plus d'une heure et demie d'efforts acharnés aux secouristes pour découper la carrosserie et les rails afin d'extraire Michel sans l'amputer. Ses jambes et ses chevilles sont shattered (brisées en de multiples fractures). 

Alors que Michel Trollé est évacué vers l'hôpital dans un état grave, la course est lancée. Quelques heures plus tard, un autre immense espoir de la F1, le Britannique Johnny Herbert, est pris dans un carambolage général titanesque au même endroit. Sa voiture est littéralement coupée en deux et Herbert subit exactement les mêmes graves blessures aux jambes. 

Les deux hommes se retrouveront ainsi à l'hôpital, voisins de fortune face au même drame. 

Fidèle à sa philosophie (« C'est le futur qui fait avancer le présent »), Michel Trollé n'a jamais quitté le milieu du sport automobile. Après une longue rééducation, il s'est reconstruit une vie de passionné 

ARNOUX PIRONI 1977

F2 77 PIRONI ARNOUX

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES

1977, la rivalité en Championnat d'Europe de Formule 2 entre René Arnoux et Didier Pironi, tous deux équipiers au sein de l'écurie Martini-Renault Elf, a donné lieu à des coulisses mémorables. Bien que l'ambiance générale soit restée professionnelle, une anecdote technique illustre parfaitement le choc de tempéraments et de méthodes entre ces deux futurs grands de la Formule 1. 

Au début de la saison 1977, l'écurie Martini-Renault fait rouler ses deux espoirs français. Didier Pironi, issu d'un milieu plus aisé et très méticuleux, s'était assuré l'exclusivité du célèbre préparateur de moteurs Bozian. 

Cependant, en cours de route, le pétrolier Elf récupère René Arnoux qui gérait jusque-là sa propre mécanique et dormait dans sa petite caravane et parvient à le placer lui aussi chez Bozian pour optimiser ses chances de titre. 

Vexé par ce qu'il considère comme une trahison et un non-respect de la parole donnée, Pironi claque la porte du motoriste. Dans une colère froide, il décide de confier ses blocs à un autre préparateur de renom, Bernard Mangé (surnommé « Nanar »). Les moteurs de « Nanar » marchent d'ailleurs d'une manière fantastique, ce qui permet à Pironi de signer de grosses performances (dont une victoire à Estoril). 

Cette saison 1977 met en lumière deux trajectoires et philosophies opposées qui les suivront toute leur carrière :

René Arnoux, le "gars des circuits" pur jus, instinctif, qui compense le manque de moyens initiaux par une fougue incroyable. C'est lui qui décroche le titre de Champion d'Europe F2 1977 avec 4 victoires. 

Didier Pironi, le perfectionniste, cérébral et ultra-ambitieux, qui terminera 3e du championnat mais se consolera cette même année en remportant le prestigieux GP de Monaco de Formule 3, lui ouvrant directement les portes de la F1 chez Tyrrell. 

Les deux compères partageront également le volant d'une Renault Alpine A442 aux 24 Heures du Mans 1977. Arnoux racontera plus tard qu'ils roulaient à 385 km/h en ligne droite dans une fureur totale, avant que leur voiture ne s'enflamme dès le premier tour. 

ARNOUX VENGEANCE

ARNOUX VENGEANCE

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES

Une finale sous haute tension

Avant la dernière course à Hockenheim le 26 septembre 1976, deux clans équipés du bloc Renault s'affrontent pour le titre 

René Arnoux, qui pilote une Martini-Renault pour l'Écurie Elf dirigée par Hugues de Chaunac (avec Patrick Tambay comme coéquipier). Arnoux aborde la finale en tête du championnat avec 4 points d'avance.

Jean-Pierre Jabouille, pilote-ingénieur émérite sur l'Elf 2J-Renault de l'écurie Switzerland managée par Jean Sage, épaulé par son coéquipier Michel Leclère. 

Pendant la course, René Arnoux est victime de soucis mécaniques qui l'oblige à l'abandon. La voie semble libre pour Jabouille, mais le système de points de l'époque complique la donne : s'il gagne, il est champion. Or, en fin de course, c'est son propre coéquipier, Michel Leclère, qui est en tête et s'envole vers la victoire. 

Si les positions restent inchangées (Leclère 1er, Jabouille 2e), l'écart de points attribué au second ne suffit pas à Jabouille pour dépasser Arnoux au classement général. Le titre irait alors à Arnoux, pourtant sur le carreau. 

C'est là que le directeur sportif Jean Sage orchestre une stratégie millimétrée depuis les stands :

À quelques tours de l'arrivée, le panneau de signalisation intime l'ordre à Michel Leclère de ralentir.

En parfait coéquipier, Leclère s'exécute et se laisse dépasser par Jabouille.

Pour ne pas éveiller les soupçons d'une tricherie flagrante ou d'une parodie de course auprès des commissaires, Leclère reste collé aux échappements de son leader, coupant la ligne d'arrivée à seulement quelques secondes derrière lui. 

Grâce à ce sacrifice, Jean-Pierre Jabouille remporte la course et coiffe René Arnoux au poteau pour un tout petit point (53 points contre 52).

L'anecdote retient l'ambiance glaciale et surréelle à l'arrivée : René Arnoux, resté au stand, apprend la perte de sa couronne au tout dernier moment. Sur le podium, contrastant avec l'immense joie de Jabouille, Arnoux affiche une immense amertume face à cette manipulation tactique qu'il n'avait pas vu venir. 

Cette émulation et ce moteur V6 serviront de rampe de lancement idéale pour le projet fou de Renault en Formule 1 dès l'année suivante (1977), mené par le même Jabouille. 

La vengeance de René Arnoux met en scène René Arnoux et Alain Prost dans ce qu'on appelle "la victoire de la discorde". 

En cette saison 1982, Alain Prost joue le titre mondial au volant de sa RenaultRE30B. De son côté, René Arnoux enchaîne les abandons et la malchance, et sait déjà à ce moment-là qu'il va quitter l'écurie française à la fin de l'année. 

Avant le départ de la course à domicile, le directeur sportif de Renault Sport, Gérard Larrousse, réunit ses deux pilotes. La consigne d'équipe est très claire : si les deux Renault mènent la course, Arnoux doit s'effacer et laisser gagner Prost pour maximiser les chances de ce dernier au championnat du monde.

Les Renault dominent outrageusement et s'échappent en tête, René Arnoux devant Alain Prost. En fin de course, l'écurie brandit à plusieurs reprises le panneau officiel depuis le muret des stands : « P1 PROST - P2 ARNOUX ». 

Mais René Arnoux, frustré par deux ans de disette et galvanisé par son public, décide d'ignorer totalement les consignes. Il fonce vers le drapeau à damier et remporte la course devant Prost. Pour la petite histoire, le podium est 100 % français (Arnoux, Prost et Didier Pironi sur Ferrari). 

Trahi et furieux, Alain Prost quitte le circuit immédiatement après le podium sans même assister au débriefing technique ni à la conférence de presse, refusant désormais toute collaboration avec Arnoux. 

Face aux critiques, "Néné" (son surnom) assume pleinement son choix en déclarant qu'il n'avait aucune raison de voler sa propre victoire et qu'il n'avait rien commis d'illégal. 

L'histoire raconte que la tension est montée si haut que des supporters en colère ont brûlé la propre Renault 5 Turbo personnelle d'Alain Prost peu de temps après l'incident, le public ayant paradoxalement pris le parti de Renault face aux plaintes du futur "Professeur".

Cette course brisa définitivement les relations entre les deux hommes et reste l'un des plus grands psychodrames de l'histoire du sport automobile français.