DINDAR Massoun

Massoun DINDAR*

Ile de la Réunion

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1986 champion Réunion Rallyes

Chronologie des châssis
Rallyes
1974 Opel ascona
1976 Opel
1977 Opel
1978 Opel
1979 Opel
1980 Opel
1981 Opel
1982 Opel
1983 Opel manta
1984 Opel manta
1985 Opel manta
1986 Opel manta
1987 Opel manta
2005 Opel Corsa
2006 Opel Corsa

Dindar est le fils d'un
importateur Opel en Réunion


Massoum Dindar est un pilote automobile français originaire de La Réunion, considéré comme l'un des grands noms du rallye réunionnais des années 1980. 

Rapide, spectaculaire et très populaire sur son île, il a contribué à l'essor du sport automobile local tout en développant parallèlement une importante activité dans le secteur de la distribution automobile.

Il débute la compétition à l'âge de 18 ans, encouragé par son père, et se distingue rapidement par son talent au volant. Son plus grand succès intervient en 1983, lorsqu'il remporte le prestigieux Tour Auto de La Réunion au volant d'une Opel Ascona 400, navigué par José Peyou. Cette victoire reste l'un des moments marquants de l'histoire du rallye réunionnais.

Trois ans plus tard, en 1986, Massoum Dindar est sacré Champion de La Réunion des rallyes, confirmant sa place parmi les meilleurs pilotes de l'île. Son style de pilotage, à la fois rapide et précis, lui vaut une solide réputation auprès des passionnés.

En dehors de la compétition, il prend la direction de Dindar Automobiles, entreprise familiale implantée à La Réunion. Sous son impulsion, le groupe développe plusieurs marques automobiles et devient un acteur majeur de la distribution automobile sur l'île. Il a souvent établi un parallèle entre le pilotage et la gestion d'une entreprise, estimant que les deux activités exigent anticipation, sang-froid et capacité à prendre les bonnes décisions au bon moment.

Même après avoir quitté le devant de la scène sportive, Massoum Dindar est resté une personnalité respectée du sport automobile réunionnais. 

DIEBOLD Bernard

Bernard DIEBOLD*

 France
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Chronologie des châssis

Courses de cotes 1969 Opel kadett 1970 Opel kadett, GSE 1975 Simca R2 1976 Simca R2 1977 Simca R2 1978 Simca R2 1981 Opel kadett 1996 MGF 1998 Bmw 1999 Bmw Rallyes 1969 Opel 1970 Opel GSE, Camaro 1971 Opel, Mercedes, Lancia, Ford capri 1972 Lancia, Ford 1975 Opel GSE 1976 Opel GSE 1988 Citroen AX 1999 Bmw 2007 Ford escort Circuits 1969 Opel 1976 Simca R2 Clubs 1974 SRT Simca R2 1975 SRT Simca R2 1976 SRT Simca R2 1977 SRT Simca R2 1978 SRT Simca R2 1979 SRT Simca R3 Voitures de productions 1979 Simca R3 Coupe 1980 BLMC 1981 Gord 1982 Gord 1983 Gord, Samba 1984 Gord 1987 Peugeot 505 1991 Clio Formule Renault 1981 Martini Historic 1998 Porsche 911

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 Garagiste Sanary

Bernard Diebold est un pilote automobile français qui s'est illustré à partir des années 1970 en course de côte, sur circuit puis en rallye. Sans rechercher une carrière internationale, il s'est bâti un solide palmarès dans les compétitions nationales, où il est particulièrement connu pour ses succès dans les coupes monomarques Simca, Renault et Peugeot.

Il débute la compétition au début des années 1970 en course de côte au volant d'une Simca Rallye 2. Ses qualités de pilotage lui permettent rapidement de rejoindre les circuits, où il remporte en 1978 le Championnat de France du Simca Racing Team, une formule de promotion très disputée qui révéla de nombreux pilotes français.

Bernard Diebold poursuit ensuite sa carrière en Coupe Renault, d'abord avec les Renault 5 atmosphériques, puis avec les Renault 5 GT Turbo, avant de participer à la Coupe Peugeot 505 et au Trophée Production.

À partir de la fin des années 1980, il s'oriente vers le rallye, discipline qu'il pratique avec son épouse Chantal Diebold comme copilote. Le couple participe à de nombreuses épreuves régionales, principalement dans le sud de la France, tout en transmettant sa passion du sport automobile à ses enfants.

Cette passion familiale se poursuit avec ses fils jumeaux, Tom et David Diebold, aujourd'hui pilotes en course de côte. Tous deux ont débuté sur des voitures de tourisme avant d'accéder aux monoplaces et aux prototypes, prolongeant ainsi une tradition familiale vieille de plus de cinquante ans. Bernard Diebold continue d'ailleurs à être présent dans les paddocks et a lui-même repris ponctuellement le volant lors d'épreuves régionales.

De SOUZA père et fils

De SOUZA sr & jr*

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Jérémie de SOUZA  France  né le 2 06 1980  2000: Champion de France Formule Ford  Chronologie des châssis Formule Ford 1998 Swift 1999 Mygale 2000 Mygale Champion Formule 3 2001 Dallara 2002 Dallara  L'essai de la Formule Renault se termine par une série de tonneaux  Fils de Philippe ex pilote ex sponsor de Fréon aux usa

Jérémie de Souza

Jérémie de Souza est né en France et débute naturellement par le karting avant d'accéder à la Formule 3 française. Il dispute les saisons 2001 et 2002 avec l'équipe LD Autosport, démontrant une belle vitesse malgré des moyens limités. Il termine 9ᵉ du championnat en 2001 puis 12ᵉ en 2002, avant de mettre un terme à sa carrière en monoplace.

Père et fils partagent ainsi une même passion pour le sport automobile. Philippe a construit sa carrière dans les formules de promotion françaises, tandis que Jérémie a poursuivi cette tradition familiale en atteignant lui aussi le niveau de la Formule 3. 

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De SOUZA Philippe (père) Coupe 1969 R8 Gord 1970 R8 Gord Endurance 1970 WM 1971 WM 1972 WM Courses de cotes 1970 WM 1973 WM Circuits 1972 WM

Philippe de Souza

Philippe de Souza est un pilote automobile français qui s'est illustré dans les années 1970 et 1980, principalement en Formule Renault, Formule 3 et dans différentes compétitions nationales. Il a également participé à plusieurs épreuves d'endurance et de Grand Tourisme. Sans atteindre la Formule 1, il s'est forgé une solide réputation de pilote expérimenté et a joué un rôle important dans la formation de jeunes talents, notamment de son fils Jérémie.

Très présent dans les paddocks français, Philippe de Souza a transmis sa passion de la compétition à son fils dès son plus jeune âge, l'accompagnant dans ses débuts en karting puis en monoplace.

De SIMONE Fabrizio

Fabrizio de SIMONE*

 Italia
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karting
1986 Champion du Monde junior
1988 Vice-champion en catégorie Super A
1988 3e du championnat d'Europe Inter
1989 Vice-champion en catégorie Super A
1990 Vice-champion en catégorie Super A
 autos
2003 3e du championnat du monde GT catégorie N-GT

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Chronologie des châssis

Formule 3 1991 1992 1993 Dallara F3000 1994 Reynard 1995 Reynard Test 1995 Jordan F1 1996 Jordan F1 Tourisme 1997 Bmw 1998 Bmw 1999 Bmw 2000 Audi 2002 Bmw Gt Fia 2003 Ferrari 360 Endurance 2003 Ferrari 360, 3eme 2005 Masérati MC12 2006 Ferrari 430 Alms 2004 Masérati Trophéo Coupe 2004 Ferrari 360 2005 Ferrari 360

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 Le père de Fabrizio est le PDG de Uliveto

Fabrizio de Simone, né le 30 mars 1971 à Rome, est un ancien pilote automobile italien. Après des débuts prometteurs en karting et en monoplace, il s'est forgé une solide réputation en voitures de tourisme et en Grand Tourisme, devenant pilote officiel pour BMW, Maserati et Ferrari.

Il commence la compétition en karting au milieu des années 1980 et se distingue rapidement au niveau international. Champion du monde 100 Junior en 1986, il termine ensuite à trois reprises vice-champion du monde de Formule K. Ces résultats lui ouvrent les portes de la Formule 3 italienne, puis de la Formule 3000 en 1994 et 1995.

Ses performances attirent l'attention de Jordan Grand Prix, qui le recrute comme pilote d'essais en 1995 et 1996. 

À partir de 1997, Fabrizio de Simone se tourne vers les voitures de tourisme. Au volant d'une BMW 320i engagée par BMW Italia, il décroche deux quatrièmes places au championnat italien de Supertourisme et remporte plusieurs courses. Il participe ensuite au Championnat d'Europe des voitures de tourisme en 2000 et 2002.

Sa carrière prend une nouvelle dimension en Grand Tourisme. En 2003, associé à Andrea Bertolini, il termine vice-champion FIA GT dans la catégorie N-GT sur Ferrari 360 Modena GT de JMB Racing, remportant quatre victoires de catégorie. La même année, il dispute les 24 Heures du Mans, où son équipage se classe 25ᵉ au général et 7ᵉ de la catégorie LM GT.

Par la suite, il pilote pour Maserati Corse en American Le Mans Series, au volant de la spectaculaire Maserati MC12 GT1, puis poursuit en Le Mans Series avec une Ferrari F430 GT2. Il met un terme à sa carrière sportive en 2010.

De RADIGUEZ Patrick

Patrick de RADIGUEZ*

Belgique

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1984: Vice-champion du monde d'endurance moto

Chronologie des châssis
Tourisme
1987 Bmw M3
1988 Ford Sierra, Bmw M3
1989 Bmw M3
1990 Porsche 944

Endurance
1987: Argo
1988: Cougar

Je ne suis pas fétichiste il ne me reste même pas un casque; rien…

Je n'ais pas gardé de contact avec le milieu de la moto, et encore moins avec les voitures

Une très violente chute à moto en 1985 l'éloigne des circuits, je me suis cassé la
malléole, les cotes.
En 1986 (30 ans) Yamaha le recrute mais Didier se fixe jusqu'à l'age de 30 ans
pour courir en moto. Il préfère mettre un terme à sa carrière.

J'ais essayé l'automobile comme mon frère, 5 ans de courses sur des prototypes,
des berlines mais le cœur n'y est pas.

Aujourd'hui il m'arrive avec mon frère de nous refiler nos sponsors

Patrick de Radiguès – pilote moto, pilote automobile et navigateur

Patrick de Radiguès, né le 25 juillet 1956 à Louvain (Belgique), est un sportif belge au parcours atypique. D'abord pilote de moto de haut niveau, il s'est ensuite illustré en sport automobile avant de se consacrer à la course au large en voile. Il est le frère aîné de Didier de Radiguès, lui aussi pilote moto puis automobile.

Patrick débute sa carrière en compétition motocycliste dans les années 1980. En 1984, il remporte le prestigieux Bol d'Or, l'une des plus célèbres courses d'endurance moto, au guidon d'une Suzuki, et termine parmi les meilleurs du Championnat du monde d'endurance FIM.

Parallèlement à la moto, il participe à plusieurs épreuves automobiles d'endurance. Il dispute notamment les 24 Heures de Spa-Francorchamps sur BMW M3, où il obtient une 7ᵉ place au classement général en 1989. En 1988, il prend également le départ des 24 Heures du Mans au volant d'une Cougar C12-Ford Cosworth avec Max Cohen-Olivar. L'équipage franchit l'arrivée mais n'est pas classé, la voiture n'ayant pas couvert la distance minimale requise.

À partir du milieu des années 1990, Patrick de Radiguès change totalement d'univers en se consacrant à la voile hauturière. Il participe à plusieurs des plus grandes courses océaniques, notamment la Transat Jacques-Vabre, où il termine 3ᵉ en 1995 avec Yves Le Cornec, la Transat Québec–Saint-Malo, ainsi que deux éditions du Vendée Globe (1996-1997 et 2000-2001). Lors de cette dernière, il survit à un grave accident après avoir été blessé et retrouvé inconscient sur son bateau échoué.

De RADIGUEZ Didier

Didier de RADIGUEZ*

Belgique

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1983: 3eme 250 cc (Ch Monde)

2001: Champion LMP 675, ALMS
2001: Champion LMP 675, ELMS

1 victoire 24 Heures de Spa

Chronologie des châssis Motos

1980 Yamaha 250 cc
1981 Yamaha 250 et 350 cc
1982 Chevallier-Yamaha 250 et 350 cc
1983 Chevallier-Yamaha 250 cc
1984 Chevallier-elf 500 cc
1985 Honda 500 cc
1986 Chevallier 500cc
1987 Cagiva 500 cc
1988 Yamaha 500 cc
1989 Aprillia 250 cc
1990 Aprillia 250 cc
1991 Suzuki

Chronologie des châssis Autos
Tourisme
1988 Ford sierra
1994: Peugeot 306
1995: Honda
1996: Honda et Opel
1997: Bmw
1998: Bmw
1999: Bmw et Peugeot 306

Endurance
1998: R&S
1999: Ferrari 333 et Lola Kremer
2000: essai une Lola
2000: Ferrari 333 et Lola Kremer
2001: Reynard et Lola-Judd, champion
2002: Panoz
2003: MG-Lola
2004 Lola

GT-FIA
2003 Viper
2005 Viper
2006 Ferrari 360
2007 Ferrari 430

Procar
2007 Peugeot 406

Didier de Radiguès – de la moto à l'endurance automobile

Didier de Radiguès, né le 27 mars 1958 à Louvain (Belgique). 

D'abord vedette du Championnat du monde de vitesse moto dans les années 1980, il s'est ensuite illustré en endurance automobile avant de devenir consultant, manager de pilotes, photographe et créateur d'une école de pilotage.

En motocyclisme, il débute en Grand Prix en 1979 et s'impose rapidement comme le meilleur pilote belge de sa génération. En 1982, il termine vice-champion du monde en 350 cm³ derrière Anton Mang et remporte ses premières victoires en Grand Prix. Au total, il décroche quatre victoires, quinze podiums et pilote pour les plus grands constructeurs, notamment Yamaha, Cagiva et Suzuki. En 1988, il est équipier d'Eddie Lawson chez Yamaha, puis de Kevin Schwantz chez Suzuki en 1991. Cette même année, il remporte également le prestigieux Grand Prix de Macao, hors championnat du monde.

Après avoir quitté la moto, Didier de Radiguès réussit une reconversion remarquable en sport automobile. Il remporte le Championnat de Belgique Procar 1997 avec BMW Motorsport, puis les 24 Heures de Spa 1997, l'une des plus grandes classiques de l'endurance. En 1998, il s'impose également à Laguna Seca en IMSA, avant de décrocher en 2001 le titre American Le Mans Series en catégorie LMP675 avec Dick Barbour Racing.

Entre 1998 et 2002, il participe à cinq éditions des 24 Heures du Mans. Malgré plusieurs voitures compétitives – Riley & Scott, Lola, Reynard ou Panoz – il ne voit jamais l'arrivée, étant victime de problèmes mécaniques ou d'incidents de course.

Toujours très impliqué dans le sport mécanique, Didier de Radiguès fonde en 2003 une école de pilotage moto, devient consultant et commentateur MotoGP pour la télévision belge, puis se lance dans une carrière de photographe d'art, exposant ses œuvres à New York, Paris, Bruxelles et Singapour.

De PORTAGO

Alfonso Cabeza de Vaca

Marquis de PORTAGO
  Espagne
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  5 Grand-prix F1 disputé
  1956: remporte le Tour de France Automobile
  1956: remporte la course de Porto

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 Chronologie des châssis
Monoplaces
  1953: Monomille
1954 Monomile sur DB

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Endurance

  1953: Ferrari
  1954: Ferrari, Masérati et Osca
  1955: Ferrari
  1956: Ferrari et Masérati
  1957: Ferrari

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Formule 1

  1955: Ferrari
1956: Lancia et Lancia-Ferrari
  1957: Ferrari

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Rallyes

  1956: Ferrari

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"Fon"
Quoi qu'il arrive j'arrête à 35 ans

Il traine une réputation de Play boy, son allure à la fois négligée et distinguée lui valurent le surnom de
"clochard magnifique".

  le nom Cabeza de Vaca ( tète de vache ) vient d'une époque ou les Portago
  jouaient les conquistadores aux USA pourchassant les Indiens et les vaches   

  IL remporte en 3 ans plus de 100 victoires à cheval

De Portago se tue lors de la 1000 Miglia 1957, il se tue avec celui qui lui fit connaître le course automobile (Edmund Nelson).

A l’époque il se murmure que De Portago n’est pas très sur de garder son volant chez Ferrari,
il voulut forcer son destin et montrer l’ampleur de son talent quitte à forcer un peu.

Alfonso de Portago – l'aristocrate qui vivait à pleine vitesse

Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, plus connu sous le nom d'Alfonso de Portago, est né le 11 octobre 1928 à Londres. XIᵉ marquis de Portago et Grand d'Espagne, il fut l'une des personnalités les plus fascinantes du sport automobile des années 1950. À la fois pilote automobile, bobeur, jockey, aviateur et mondain, il incarnait l'esprit aventureux d'une époque où les champions vivaient aussi intensément en dehors des circuits.

Filleul du roi Alphonse XIII d'Espagne, élevé entre la France, l'Angleterre et les États-Unis, il parlait plusieurs langues et appartenait à une famille de la haute aristocratie espagnole. Très tôt attiré par les sports mécaniques, il se distingue également en équitation, en aviation et en bobsleigh. Aux Jeux olympiques d'hiver de 1956 à Cortina d'Ampezzo, il termine quatrième de l'épreuve de bob à deux, puis remporte quelques mois plus tard une médaille de bronze aux Championnats du monde.

En automobile, Alfonso de Portago débute en compétition au début des années 1950 et rejoint rapidement Scuderia Ferrari. Il participe à cinq Grands Prix du Championnat du monde de Formule 1 entre 1956 et 1957. Son meilleur résultat est une deuxième place au Grand Prix de Grande-Bretagne 1956, obtenue en partageant sa Ferrari avec Peter Collins, devenant ainsi le premier pilote espagnol à monter sur un podium en Formule 1.

Il se révèle également en endurance, remportant le Tour de France Automobile 1956 sur Ferrari 250 GT, et s'impose comme l'un des jeunes pilotes les plus prometteurs de sa génération. Son style spectaculaire et son audace séduisent Enzo Ferrari, qui voit en lui un futur grand champion.

Le 12 mai 1957, alors qu'il mène la Mille Miglia au volant d'une Ferrari 335 S, un pneu éclate à très haute vitesse près de Guidizzolo, en Italie. La voiture quitte la route et percute la foule. Alfonso de Portago, son copilote Edmund Nelson et neuf spectateurs, dont plusieurs enfants, trouvent la mort. Ce drame provoque une onde de choc internationale et conduit à la disparition de la Mille Miglia sous sa forme de course de vitesse sur route ouverte.

Life Racing Engines

Life F1, une écurie de six hommes contre le monde

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Peut-on faire courir une écurie de Formule 1 avec six personnes, un vieux camion repeint à la main et un moteur construit autour d’une idée folle ? 

En 1990, Life Racing Engines a tenté l’expérience. Le résultat fut un naufrage absolu, mais aussi l’une des histoires les plus incroyables de la F1 moderne.

Une idée née d’un rêve

À l’origine, il y a Ernesto Vita, homme d’affaires italien passionné de course automobile. Fils d’un industriel, il rêve de Formule 1 et veut prouver qu’une petite structure peut inventer une solution technique révolutionnaire. Il s’associe à Franco Rocchi, ancien ingénieur Ferrari, qui développe depuis longtemps une obsession pour les moteurs en W. De cette collaboration naît un ambitieux projet de W12 pour la Formule 1.

Le moteur est étrange, compact, et sur le papier prometteur. Mais dans le paddock, personne n’en veut. Face aux nouveaux V10 et V12 de l’époque, le Life W12 paraît déjà dépassé avant même d’avoir roulé.

Une voiture fragile

Ne trouvant pas d’écurie cliente pour son moteur, Vita décide de créer sa propre équipe. Il récupère alors un châssis issu du projet First, déjà connu pour sa conception douteuse et ses problèmes d’homologation. La voiture devient la Life L190, une monoplace censée faire sensation, mais qui hérite surtout de tous les défauts de sa base.

Le recrutement des pilotes en dit long : Gary Brabham accepte d’essayer l’aventure, puis Bruno Giacomelli, ancien pilote expérimenté mais absent de la F1 depuis 1983, prend le relais. À ce stade, l’équipe tient plus de la bricole que de l’organisation professionnelle.

Le paddock de l’impossible

L’un des traits les plus célèbres de Life, c’est son extrême pauvreté logistique. Pas de grand motorhome, pas de grosse armée de mécaniciens : seulement quelques hommes, un camion d’occasion, et un matériel réduit au strict minimum. Lors des pré-qualifications, l’équipe doit parfois emprunter des outils aux voisins de stand. Le contraste avec les grandes équipes est total.

Dès le premier Grand Prix, la réalité est brutale. La Life est à des années-lumière du rythme de la concurrence, trop lente et trop instable pour espérer franchir l’étape des pré-qualifications. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : l’écart avec les derniers qualifiés est immense.wikipedia+1

Giacomelli et le W12

Après le départ de Gary Brabham, Bruno Giacomelli devient le visage de l’aventure. L’Italien, ancien pilote d’Alfa Romeo, McLaren et Toleman, accepte de reprendre le volant d’une machine presque impossible à exploiter. Mais la voiture reste un désastre : lente, fragile, capricieuse, parfois incapable d’enchaîner deux tours corrects.

Life tente alors un ultime virage en remplaçant le W12 par un moteur Judd d’occasion. La monoplace perd du poids, gagne un peu en fiabilité, mais reste hors du coup. Le seul exploit de l’équipe est d’avoir survécu assez longtemps pour devenir une légende de la contre-performance.

La fin d’un pari fou

Au bout de la saison 1990, Life Racing Engines disparaît du championnat sans avoir jamais réellement existé comme équipe compétitive. Aucun point, aucune qualification, une série d’humiliations mécaniques et sportives, et une image devenue mythique pour toutes les mauvaises raisons.

Avec le recul, Life n’est pas seulement l’histoire d’une mauvaise voiture. C’est celle d’un rêve italien démesuré, d’un moteur trop original pour convaincre, et d’une équipe lancée en F1 avec trop peu de moyens, trop peu d’expérience et beaucoup trop d’illusions.

Andrea Moda Formula

Andrea Moda,

la pire écurie de l’histoire de la F1 ?

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La Formule 1 n’a pas toujours été ce monde lisse, verrouillé et ultra-professionnel qu’elle est devenue. Pendant longtemps, elle a aussi attiré son lot de faux grands patrons, de rêveurs, d’aventuriers, d’escrocs et de personnages douteux. Dans cette galerie de figures étonnantes, l’écurie Andrea Moda tient une place à part : celle d’un naufrage spectaculaire, presque caricatural, qui a marqué la saison 1992.

Un patron mystérieux

L’histoire commence à la fin de 1991, lorsque l’homme d’affaires italien Andrea Sassetti rachète la moribonde écurie Coloni à Enzo Coloni. Le palmarès est maigre : peu de qualifications, aucun point, et une équipe déjà habituée à lutter pour exister. Sassetti, lui, arrive avec une allure de cow-boy de luxe, cuir, bottes et lunettes noires, mais avec un CV assez flou. Patron d’une entreprise de vêtements et de chaussures baptisée Andrea Moda, il traîne aussi derrière lui des rumeurs de fortune mystérieuse, de poker, de mafia et de combines diverses.

Le nouveau propriétaire rebaptise l’équipe Andrea Moda Formula et promet une entrée remarquée en F1. Sur le papier, le projet semble ambitieux. Dans la réalité, tout vacille presque immédiatement.

Un départ raté

Dès le début de la saison 1992, la FIA sanctionne l’équipe : Andrea Sassetti a engagé des châssis Coloni de l’année précédente, alors que le règlement exige une monoplace conçue pour le nouveau projet. Le patron doit verser une caution et recevoir un délai pour remettre les choses en ordre.

Mais l’équipe ne parvient jamais à se mettre à niveau. Au Mexique, puis dans les courses suivantes, Andrea Moda aligne des voitures instables, mal préparées, parfois à peine roulantes. Les pilotes se succèdent : Alex Caffi, Enrico Bertaggia, Roberto Moreno, Perry McCarthy. Aucun ne trouve une situation normale dans cette structure chaotique.

Une équipe sous pré-qualifications

Le plus humiliant, c’est que l’équipe ne se bat même pas pour les points : elle lutte simplement pour ne pas être éliminée dès les pré-qualifications. Les voitures sont souvent trop lentes, parfois en panne avant même de pouvoir tourner correctement. Le cas de Roberto Moreno est resté célèbre : il parvient enfin à qualifier l’une des Andrea Moda à Monaco, unique éclair de la saison, avant que la course ne s’achève rapidement sur panne mécanique.

Perry McCarthy, de son côté, devient le symbole du calvaire. On l’envoie en piste avec des pneus pluie sur piste sèche, avec une direction défectueuse, ou encore sans préparation sérieuse. Certaines anecdotes sont tellement absurdes qu’elles semblent inventées, mais elles ont bel et bien nourri la légende noire de l’équipe.

Le naufrage total

Au fil des Grands Prix, Andrea Moda accumule retards, dettes, conflits, sanctions et humiliations. À Spa, le matériel est même saisi par les huissiers pour factures impayées. Sassetti est arrêté au paddock, puis libéré. Peu après, la FISA exclut définitivement l’écurie du championnat pour atteinte à la réputation de la F1.

La fin est à la hauteur du reste : Sassetti tente encore de faire courir ses voitures à Monza, son Grand Prix national, mais l’aventure est terminée. L’écurie disparaît sans gloire, laissant derrière elle un impressionnant catalogue de désastres.

Une histoire révélatrice

Andrea Moda est restée dans l’histoire non pas pour ses résultats, mais parce qu’elle incarne le côté sauvage, fragile et parfois loufoque de la Formule 1 du début des années 1990. C’était encore une époque où des structures minuscule pouvaient tenter leur chance, mais aussi où les illusions financières et les montages douteux pouvaient faire basculer un projet en une catastrophe complète

Avec le recul, cette aventure a aussi contribué à durcir les règles d’accès à la F1. Elle a montré qu’un budget affiché ne suffisait pas, qu’un projet sans base solide ne tenait pas, et qu’en Formule 1, le ridicule peut aller très vite.

GLAS F1

GLAS F1, l’écurie mexicaine fantôme

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Il existe en Formule 1 des histoires plus étranges que d’autres. Celle de GLAS en fait partie : un projet d’écurie mexicaine de Grand Prix, très sérieux sur le papier, mais qui n’atteindra jamais la grille de départ sous la forme annoncée. Son promoteur, Fernando González Luna Bueno, disparaît soudainement, laissant derrière lui une affaire aussi insolite que trouble.

Un projet né au Mexique

À la fin des années 1980, le sport automobile connaît un fort essor au Mexique. Des formules de promotion comme la Formule K Chrysler ou la Formule 2 attirent du monde, et plusieurs groupes industriels soutiennent des pilotes du pays pour les faire courir en Amérique du Nord et en Europe. C’est dans ce contexte qu’apparaît GLAS, pour Gonzalez Luna Associates.

L’idée est ambitieuse : créer une écurie mexicaine de Formule 1, avec un pilote mexicain et un fort soutien économique national, notamment de Pemex. Le projet se veut prestigieux et moderne, avec un budget annoncé autour de 20 millions de dollars

L’alliance avec Lamborghini

Le 15 septembre 1989, González Luna signe un accord avec Lamborghini Engineering. Le constructeur italien doit fournir une monoplace complète, baptisée Lambo 1, avec châssis conçu par Mario Tollentino, V12 Lamborghini, suspensions et boîte de vitesses développées sous la houlette de Mauro Forghieri.

Le premier pilote pressenti est Giovanni Aloi, un Mexicain déjà passé par l’endurance et la Formule 3000. Sur le papier, tout semble avancer normalement : les documents de presse circulent, les plans existent, et la voiture prend forme dans les ateliers italiens

Le virage vers le vide

Puis tout bascule. Alors que la voiture devait être dévoilée à l’occasion du Grand Prix du Mexique 1990, González Luna devient introuvable. La monoplace est même envoyée de Modène vers Paris pour être expédiée au Mexique, avant que le déplacement ne soit annulé au dernier moment. L’histoire commence alors à sentir sérieusement le soufre

Le plus étonnant est que, dans un premier temps, certaines factures continuent d’être réglées. Mais très vite, le compte se vide et le financier mexicain reste invisible. Lamborghini coupe alors les liens avec GLAS et récupère la voiture

La Lambo 1 devient italienne

Pour ne pas perdre tout le travail déjà effectué, Lamborghini cherche un repreneur. Le projet est finalement repris par Carlo Patrucco, qui transforme l’aventure mexicaine en structure italienne : Scuderia Modena SpA.

La voiture, devenue Lambo 291 dans sa version de course, connaîtra ensuite la vraie F1, mais sous une autre identité et dans un tout autre contexte. Le rêve mexicain, lui, aura disparu dans un brouillard de promesses, de contrats et de silence.

Une affaire jamais totalement éclaircie

Que s’est-il réellement passé avec Fernando González Luna Bueno ? On ne le sait toujours pas avec certitude. Était-il un investisseur insaisissable, un homme d’affaires dépassé par son propre projet, ou le personnage central d’une opération plus trouble ? L’histoire ne permet pas de trancher définitivement.

Ce qui est certain, en revanche, c’est que GLAS reste l’un des projets les plus étranges de l’histoire de la Formule 1 : une écurie annoncée avec ambition, déjà presque construite, puis évaporée avant même d’exister réellement.

Alpine Formule 1 1968

Alpine et la Formule 1 en 1968

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En 1968, Alpine est au sommet de sa jeune histoire. La petite Berlinette A110 s’impose en rallye et confirme, succès après succès, qu’elle est devenue une référence. Portée par Renault, qui lui ouvre son réseau, et par Elf, dont le soutien financier renforce encore l’élan de la marque, Alpine peut envisager l’avenir avec ambition. La firme dieppoise est alors présente dans plusieurs disciplines : rallyes, Formule 3, Formule France, prototypes, et même Formule 2 dans son parcours sportif.

Mais chez Alpine, on ne veut pas seulement briller en catégorie. L’objectif est plus haut : viser la victoire au général. Pour cela, il faut un moteur plus ambitieux. Sous l’impulsion de la Régie Renault, Amédée Gordini développe un V8 de 3 litres, obtenu en quelque sorte par l’assemblage de deux blocs quatre cylindres 1500, compacts et légers. L’ensemble impressionne par son encombrement réduit, mais les premiers essais montrent vite ses limites : la puissance annoncée tourne autour de 300 à 320 ch, loin des meilleures monoplaces du moment.

Un moteur pour la F1

L’idée germe alors : pourquoi ne pas installer ce V8 dans une monoplace Alpine ? Depuis 1966, la Formule 1 autorise justement les moteurs de 3 litres. Sur le papier, le projet paraît cohérent. Après tout, les Brabham championnes du monde en 1966 et 1967 avec le V8 Repco n’avaient pas une puissance stratosphérique, et l’on pouvait espérer qu’un châssis bien né compense partiellement le déficit moteur.

Chez Alpine, Jean Rédélé veut y croire, encouragé aussi par son pilote essayeur Mauro Bianchi. À la différence des autres programmes Alpine-Renault, cette initiative relève davantage de la maison Alpine elle-même, même si elle reste évidemment liée à l’univers Renault.

Une suspension originale

Début 1968, l’ingénieur Richard Bouleau travaille sur une monoplace baptisée A350. Le concept repose sur un châssis tubulaire classique habillé d’une carrosserie en matériaux composites, mais son originalité tient surtout à une suspension pendulaire avec inter-réaction entre les trains. L’idée est de faire travailler la voiture à plat afin d’exploiter au maximum la surface des pneus. Michelin, convaincu par le projet, développe des gommes spécifiques.

Les essais réalisés au printemps 1968 par Mauro Bianchi montrent une tenue de route remarquable. Dans les virages, la voiture paraît compenser une partie de son déficit de puissance par sa vitesse de passage. Mais le moteur, lui, reste fragile et moins convaincant que prévu. En face, le Cosworth DFV de la Lotus 49 affiche déjà une tout autre dimension, avec une puissance bien supérieure et une fiabilité autrement plus rassurante.

Le projet avorté

Alpine envisage alors un engagement au Grand Prix de France 1968, disputé à Rouen-les-Essarts. Mauro Bianchi aurait dû en être le pilote. Mais Renault craint un échec embarrassant face aux Lotus, Ferrari et autres nouvelles références de la Formule 1. Le constructeur décide finalement d’interdire l’engagement de la voiture et ordonne même sa destruction.

Le contexte est tragique : ce Grand Prix de France sera marqué par l’accident mortel de Jo Schlesser, tandis que Mauro Bianchi, déjà durement éprouvé, connaîtra lui aussi une fin de carrière compliquée après son grave accident au Mans. L’Alpine A350, elle, ne connaîtra jamais le départ d’un Grand Prix.

Une aventure restée dans l’ombre

Il ne reste aujourd’hui de cette tentative que quelques photographies et le souvenir d’un projet audacieux, presque irréel : celui d’une petite marque française rêvant de Formule 1 au cœur des années 1960. Il faudra attendre bien plus tard pour revoir Alpine officiellement en Grand Prix. L’histoire a donc mis longtemps à boucler la boucle.poa