TWR F1

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En 1994, Tom Walkinshaw est le directeur technique de l'écurie Benetton en Formule 1, aux côtés de Flavio Briatore, propulsant un jeune Michael Schumacher vers son premier titre.

Cette année-là, les ravitaillements en essence sont réintroduits. Les Benetton effectuent des arrêts inexplicablement plus courts que les Williams d'Ayrton Senna et Damon Hill.

Après l'incendie spectaculaire de la voiture de Jos Verstappen au GP d'Allemagne, la FIA inspecte l'appareil de ravitaillement Intertechnique de Benetton. Elle découvre que l'équipe a retiré un filtre de sécurité interne. Cela permettait à l'essence de couler 12,5 % plus vite dans la monoplace. Walkinshaw a fermement défendu que la modification avait été autorisée oralement par un délégué, évitant ainsi une disqualification lourde à l'écurie.

Au milieu des années 90, Tom Walkinshaw veut sa propre écurie de Formule 1. Il rachète la modeste équipe Arrows avec l'ambition d'en faire un top team.

En 1996, Damon Hill est sacré Champion du Monde de F1 avec Williams, mais l'écurie de Frank Williams décide de ne pas le reconduire pour 1997. Hill se retrouve sans volant.

Walkinshaw appelle Hill et réussit l'impossible : convaincre le Champion du Monde en titre de signer chez Arrows, une écurie de fond de grille, en lui promettant l'arrivée d'un moteur d'usine (Yamaha) et de gros budgets. C'est le choc de l'année 1997. Au Grand Prix de Hongrie, le miracle frôle l'histoire : Hill qualifie sa modeste Arrows en première ligne et domine toute la course devant Michael Schumacher, avant qu'une panne hydraulique à un tour de l'arrivée ne le prive d'une victoire historique (il finira 2e).

Après l'accident mortel d'Ayrton Senna en 1994, la FIA impose une planche de bois (le patin) sous le fond plat des Formule 1 pour limiter la garde au sol et réduire la vitesse dans les virages. Si la planche est trop usée à la fin d'une course, la voiture est disqualifiée.

L'astuce de TWR chez Benetton : Lors du premier Grand Prix avec cette règle au Brésil, la Benetton B194 de Schumacher est inspectée. Les commissaires découvrent que la planche est intacte alors que la voiture a roulé extrêmement bas. En analysant de plus près, Walkinshaw avait fait installer des rondelles en métal ultra-résistant cachées à l'intérieur des fixations de la planche. Quand la voiture frottait le sol, le métal absorbait le frottement sans que le bois ne s'use. La FIA a dû modifier la formulation de la règle technique dès la course suivante pour contrer cette énième

L'interrupteur secret de la Benetton B194 (Formule 1, 1994)

L'année 1994 reste la plus controversée de la carrière de directeur technique de Tom Walkinshaw chez Benetton. La FIA suspectait fortement l'équipe d'utiliser un antipatinage électronique (Launch Control), un système strictement interdit cette saison-là pour aider Michael Schumacher au départ.

Une enquête approfondie de la FIA sur les logiciels de Benetton révèle la présence d'un sous-programme informatique crypté baptisé « Option 13 ». C'était bel et bien un système d'aide au départ ultra-sophistiqué.

Coincé par les techniciens de la FIA, Walkinshaw sort sa meilleure carte de juriste : il prouve aux commissaires que pour activer l'Option 13, le pilote devait effectuer une séquence de touches totalement improbable sur son volant (neuf pressions spécifiques et un maintien de palette) au moment d'allumer la voiture. Walkinshaw a soutenu que ce programme n'était qu'un reste de la saison 1993 utilisé pour les tests et que, la séquence étant trop complexe, il était impossible de l'activer en course. La FIA n'a jamais pu prouver que Schumacher l'avait utilisé pendant un Grand Prix, et Benetton a évité la disqualification.

L’espionnage radio en direct (F1, 1997)

En 1997, Tom Walkinshaw dirige l'écurie Arrows et engage le Champion du Monde en titre, Damon Hill. L'équipe dispose de petits budgets face aux géants comme Ferrari ou Williams, mais Walkinshaw trouve toujours un moyen de compenser par la ruse.

À cette époque, les communications radio entre les pilotes et leurs stands ne sont pas encore systématiquement cryptées de manière sécurisée. Tom Walkinshaw embauche un technicien radio spécialiste dont la seule mission, durant tout le week-end de Grand Prix, est de scanner et de pirater les fréquences des équipes de pointe.

Lors du fameux Grand Prix de Hongrie 1997, alors que Damon Hill survole la course au volant de sa modeste Arrows, Walkinshaw est assis sur le muret des stands avec un casque supplémentaire. Il écoute en direct la panique chez Ferrari et Williams. En entendant les ingénieurs de J Villeneuve parler de la dégradation précoce de leurs pneus Goodyear et de leur stratégie de ravitaillement, Walkinshaw ajuste la course de Hill au tour près. Sans une panne hydraulique dans les derniers kilomètres, ce piratage artisanal offrait à Arrows la plus grande victoire de son histoire.

Le carburant aromatisé de Benetton (F1, 1994)

En 1994, alors que Tom Walkinshaw est le directeur technique de l'écurie Benetton de Michael Schumacher, la FIA traque sans relâche les carburants non conformes. Le règlement impose d'utiliser une essence très proche de celle du commerce pour éviter les additifs chimiques ultra-toxiques et surpuissants des années 80.

Lors du Grand Prix d'Italie à Monza, les ingénieurs des équipes rivales (notamment Williams et Ferrari) se plaignent auprès de la FIA d'une odeur insoutenable et bizarre qui s'échappe des échappements de la Benetton B194 lorsque Schumacher les double. L'odeur ressemble à un mélange de solvant industriel et de menthe poivrée.

Saisie, la FIA effectue un prélèvement surprise dans les cuves de Benetton. L'analyse chimique montre que le carburant respecte strictement le taux d'octane et la densité légale. Mais Walkinshaw avait découvert un vide juridique : le règlement listait précisément les hydrocarbures interdits, mais oubliait une catégorie de composés volatils aromatiques qui amélioraient la vitesse de propagation de la flamme dans le cylindre. Pour masquer la supercherie olfactive auprès des concurrents, TWR avait délibérément ajouté un parfum de synthèse à la menthe dans l'essence. La FIA a dû réécrire sa charte de conformité chimique dès le Grand Prix suivant.

L'arnaque de la "pesée flottante" chez Arrows (F1, 1998)

En 1998, la FIA durcit drastiquement les contrôles de poids des monoplaces de Formule 1 après chaque séance de qualification. Les voitures sont pesées de manière aléatoire sur la balance officielle de la FIA dans la voie des stands.

La monoplace Arrows A19 conçue sous l'ère Walkinshaw souffrait d'un manque de rigidité chronique si elle était construite trop lourde. Pour gagner en performance pure, l'équipe la faisait rouler sous le poids minimum légal de 600 kg.

Pour ne jamais se faire prendre sur la balance de la FIA, TWR installe un système ingénieux relié au réservoir de liquide de refroidissement et d'huile. Lors du tour de rentrée aux stands, le pilote activait une molette sur le volant. Ce geste déclenchait une pompe haute pression cachée qui transférait une partie des fluides chauds vers des cavités creuses étanches, situées tout au fond du ponton latéral, juste au-dessus du fond plat. En se refroidissant instantanément au contact de plaques de carbone spécifiques, le fluide créait une lourde condensation qui alourdissait artificiellement la voiture de 6 à 7 kg pile au moment de monter sur la balance. Une fois la pesée validée, l'équipe n'avait qu'à purger discrètement le système dans le garage avant l'inspection finale.

Le coup du moteur "loué" deux fois (F1, 1997)

En 1997, Tom Walkinshaw équipe ses monoplaces Arrows d'un bloc V10 fourni par le motoriste japonais Yamaha. Le contrat stipule que Yamaha fournit les moteurs gratuitement à condition que l'écurie assure une visibilité maximale à la marque et ne sous-loue pas l'espace moteur.

En cruel manque de liquidités en milieu de saison, Walkinshaw démarche discrètement la marque de luxe d'un grand cigarettier. Il leur vend à prix d'or un espace publicitaire exclusif... directement moulé sur les couvre-culasses en carbone des moteurs.

Lors du Grand Prix suivant, les ingénieurs de Yamaha découvrent avec stupeur leur propre bloc moteur rebaptisé visuellement au nom d'une autre marque sur les écrans de télévision du monde entier. Furieux, le directoire japonais exige des explications. Fidèle à lui-même, Tom Walkinshaw leur répond avec un aplomb incroyable : "Le moteur est toujours un Yamaha à l'intérieur, j'ai juste vendu le plastique qui est autour. Le plastique m'appartient".

La saga TWR s'arrêtera définitivement au début de l'année 2003 avec la faillite de l'empire, laissant derrière elle l'image d'une époque révolue où la malice humaine l'emportait encore sur la rigueur des ordinateurs.

L'arnaque du faux ingénieur aérodynamicien (F1, 1997)

Lors de l'achat de l'écurie Arrows par Tom Walkinshaw, ce dernier veut immédiatement restructurer le département technique. Le problème est que les ingénieurs de pointe en Formule 1 coûtent une fortune et sont souvent bloqués par des clauses de non-concurrence très strictes (gardening leave).

Pour concevoir la voiture de 1997, Walkinshaw recrute un ingénieur aérodynamicien de renom venant d'une équipe rivale, mais dont le contrat lui interdit formellement de travailler pour une autre écurie de F1 pendant 6 mois.

Pour contourner la loi, Walkinshaw ne l'enregistre pas comme employé d'Arrows. Il l'embauche via une obscure filiale de TWR officiellement spécialisée dans le design de... remorques de camions et de matériel agricole basée en Écosse. L'ingénieur passait ses journées dans un bureau secret à Kidlington, travaillant sur les plans de la F1 d'Arrows. Lorsque les avocats de l'écurie adverse sont venus inspecter les locaux pour vérifier s'il y avait rupture de contrat, l'ingénieur avait été briefé : il a sorti des plans ultra-détaillés de moissonneuses-batteuses et de bennes basculantes qu'il avait dessinés à la hâte la veille pour prouver qu'il respectait sa clause.

TWR endurance

TWR endurance

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En 1988, la Jaguar XJR-9 LM de TWR, pilotée par Jan Lammers, Johnny Dumfries et Andy Wallace, brise l'hégémonie de Porsche aux 24 Heures du Mans. Mais la fin de course a été un calvaire héroïque.

À quelques heures de l'arrivée, Jan Lammers ressent une immense rigidité dans la boîte de vitesses : le quatrième rapport a cassé. S'il passe la marche arrière ou si le reste de la boîte bloque, c'est l'abandon immédiat.

Pour éviter que Porsche ne s'en aperçoive et n'accélère le rythme pour les pousser à bout, Lammers décide de ne pas avertir son propre stand par radio. Il conduit les deux dernières heures en restant uniquement sur le cinquième rapport, en faisant patiner l'embrayage dans les virages lents. Au passage du drapeau à damier, la boîte de vitesses se bloque définitivement. La voiture n'aurait pas pu faire un seul tour de plus.

Tom Walkinshaw était un manager d'une exigence absolue, terrifiant pour ses pilotes.

Le crash de Win Percy : Lors des essais des 24 Heures du Mans 1987, le pilote Win Percy subit une crevaison catastrophique à près de 380 km/h dans la ligne droite des Hunaudières. La Jaguar s'envole, se retourne et est complètement pulvérisée. Par miracle, Percy s'en sort indemne. Alors qu'il est encore sous le choc dans l'ambulance, la porte s'ouvre brusquement. Ce n'est pas le médecin, c'est Tom Walkinshaw. Sans même lui demander comment il va, l'Écossais le regarde et lui lance froidement : « Qu'est-ce que tu as fait à ma bagnole ? »

La fausse "valise" de la Nissan R390 GT1 (Le Mans, 1998)

À la fin des années 90, la catégorie GT1 au Mans exigeait que les voitures soient dérivées d’un modèle de route. Le règlement de l'ACO imposait une contrainte absurde : la voiture devait disposer d'un espace de coffre fonctionnel capable de contenir une valise de taille standard.

Lors des vérifications techniques en 1997, les officiels recalent la Nissan R390 GT1 (conçue par TWR) car son coffre est inexistant. L'équipe doit improviser des modifications à la hâte qui feront surchauffer les boîtes de vitesses en course.

Pour l'édition 1998, l'ingénieur en chef de TWR, Tony Southgate, dessine une carrosserie arrière allongée. Quand les commissaires demandent à voir le coffre et la valise, les ingénieurs ouvrent une trappe étroite située juste à côté de l'échappement brûlant. La valise y entrait au millimètre près. Ce que TWR n'avait pas dit, c’est que pour valider l’homologation, ils avaient fait fabriquer une valise sur mesure en tôle d’acier ultra-fine, vide et déformable, juste pour qu’elle épouse la forme des tubulures du châssis ! Le coup passe, et Nissan signe un tir groupé historique (3e, 5e, 6e et 10^e)

La voiture de route fantôme

Toujours pour cette même Nissan R390 GT1, le règlement exigeait la production d'au moins un modèle homologué pour la route

Fabriquer une supercar de route coûte une fortune. TWR et Nissan ont donc construit une seule et unique version routière (peinte en rouge) pour obtenir le feu vert de la FIA. Sauf que l'année suivante, pour la campagne promotionnelle de 1998, Nissan présente une superbe version routière... bleue. Les journalistes pensent qu'un deuxième exemplaire a été produit. En réalité, TWR avait simplement repris le châssis unique de 1997, l'avait repeint en bleu et avait légèrement modifié les phares arrière. Aujourd'hui encore, cette voiture unique (repeinte) dort dans les réserves de Nissan à Zama.

En 1990, les Jaguar XJR-12 de TWR écrasent les 24 Heures du Mans, signant un doublé mémorable. Mais la course du pilote vedette Martin Brundle a bien failli s'arrêter brutalement pendant la nuit.

En pleine ligne droite des Hunaudières, à plus de 340 km/h, le pare-brise de la Jaguar de Brundle reçoit une projection d'huile massive d'un concurrent, immédiatement figée par les débris de gomme et les moustiques. Les essuie-glaces ne font qu'étaler la couche. Brundle est totalement aveugle et conduit à l'instinct en regardant par les vitres latérales.

Brundle rentre aux stands en hurlant à la radio. Au lieu de perdre de précieuses minutes à tenter de nettoyer ou de changer le pare-brise, un mécanicien de TWR attrape une hache de secours dans le stand, assène un grand coup dans le pare-brise en plexiglas pour y percer un trou béant juste devant les yeux du pilote, et lui crie : « Vas-y, repars ! ». Brundle terminera son relais avec un courant d'air dantesque dans le casque, mais avec une visibilité parfaite.

TWR-Porsche WSC-95 (1996-1997)

C'est l'histoire d'une voiture "bricolée" qui a battu deux fois de suite l'une des plus grandes usines du monde avec ses propres armes.

En 1994, TWR conçoit un châssis de barquette sport pour le compte de Porsche qui souhaite courir en IMSA aux États-Unis. Au dernier moment, le règlement américain change et Porsche annule le projet, laissant le châssis prendre la poussière dans les ateliers de TWR.

Sentant le coup parfait, le génial team manager allemand Reinhold Joest rachète le châssis nu à TWR. Il y greffe un vieux moteur de Porsche 962 et engage cette "TWR-Porsche" aux 24 Heures du Mans 1996. À la surprise générale, cette voiture privée bat les Porsche 911 GT1 d'usine ultra-modernes. Pire encore, Joest ramène exactement la même voiture (châssis identique) en 1997 et gagne à nouveau, signant l'un des recyclages techniques les plus rentables et humiliants de l'histoire de l'Endurance.

Tom Walkinshaw surveillait les finances de son écurie d'une main de fer, quitte à rogner de manière très cavalière sur le confort et la sécurité de ses troupes.

Au début des années 80, pour économiser sur le budget des équipements, Walkinshaw commande des combinaisons de course low-cost pour ses mécaniciens. Le problème ? Elles n'étaient pas fabriquées en Nomex véritable (le tissu ignifugé obligatoire), mais simplement enduites d'un produit chimique retardateur de flamme bon marché.

Lors du premier week-end de course sous une pluie battante, le produit chimique a commencé à se dissoudre. Les mécaniciens ont terminé la journée recouverts d'une espèce de mousse blanche collante et irritante, tandis que leurs combinaisons devenaient instantanément aussi inflammables que de simples t-shirts en coton. Face aux plaintes de ses hommes, Tom a simplement grogné : « Vous n'avez qu'à pas vous approcher du feu ».

L'aileron invisible de la Jaguar XJR-14 (1991)

En 1991, TWR conçoit la Jaguar XJR-14 pour le Championnat du Monde des Voitures de Sport, une voiture tellement rapide qu'elle signait des temps qui lui auraient permis de se qualifier en milieu de grille d'un Grand Prix de Formule 1. Son secret résidait dans son aérodynamique révolutionnaire créée par Ross Brawn.

Le règlement limitait strictement la hauteur et la largeur de l'aileron arrière. Pour obtenir plus d'appui sans enfreindre la loi, TWR a conçu la carrosserie de manière à ce que l'aileron arrière soit divisé en deux parties : un plan supérieur visible et un énorme diffuseur inférieur massif intégré qui agissait comme un deuxième aileron inversé.

Lorsque l'écurie rivale Peugeot a contesté la légalité de la voiture, Tom Walkinshaw est allé voir Jean Todt (alors patron de Peugeot Talbot Sport) avec le livre des règlements, lui montrant que le mot « aileron » n'était défini que pour la partie supérieure de la carrosserie. Le reste de la voiture était légalement considéré comme du « design de carrosserie standard ». Peugeot a dû concevoir en urgence la 905 Evo 1B pour répliquer.

Le carbone "plombé" de la Jaguar XJR-14 (1991)

En 1991, la Jaguar XJR 14 conçue par TWR survole le Championnat du Monde des Voitures de Sport (Groupe C). Pesant à peine 750 kg (la limite minimale absolue du règlement), elle dispose d'un châssis monocoque en fibre de carbone ultra-léger et rigide.

Lors des essais libres d'une course, les ingénieurs se rendent compte que la voiture est trop légère de près de 15 kg par rapport au règlement technique. S'ils se font prendre au pesage officiel, c'est la disqualification immédiate. Ajouter du lest en plomb visible sur le châssis aurait attiré l'attention des commissaires sur la légèreté suspecte de la voiture.

Tom Walkinshaw demande alors à ses mécaniciens de démonter l'immense aileron arrière en carbone. Dans le secret du camion-atelier, ils percent de minuscules trous invisibles dans la structure creuse de l'aileron et y injectent un mélange de résine époxy et de poudre de plomb ultra-dense. L'aileron est remonté, parfaitement identique à l'œil nu, mais lesté pile au poids réglementaire. Mieux encore : Walkinshaw a profité de cette manipulation pour déplacer subtilement le centre de gravité de la voiture vers l'arrière, améliorant encore la motricité au départ !

L'art du "vrai" faux chrono aux stands

Dans les années 80, en Endurance, la gestion du temps passé dans la ligne des stands lors des ravitaillements était cruciale. Le règlement imposait un nombre strict de mécaniciens autour de la voiture (généralement quatre).

Pour accélérer le changement des quatre pneus lors des arrêts de nuit aux 24 Heures du Mans, TWR utilisait des mécaniciens vêtus de combinaisons intégralement noires, sans aucun sponsor ni bande réfléchissante.

Pendant que les quatre mécaniciens officiels "visibles" (en combinaison blanche et lumineuse) s'affairaient sur le côté de la voiture faisant face à la cabine des commissaires, les mécaniciens "ombres" intervenaient du côté opposé, cachés par la masse de la voiture et l'obscurité du stand. La voiture repartait en un temps record. Si un officiel s'approchait pour vérifier, les hommes en noir s'étaient déjà volatilisés à l'intérieur du garage.

Le coup de la bâche chauffante au Mans

Lors des participations des Jaguar Groupe C aux 24 Heures du Mans à la fin des années 80, la gestion thermique des pneus pendant la nuit était l'un des plus grands défis de TWR face aux Porsche 962. Les couvertures chauffantes pour pneus commençaient à peine à apparaître et étaient très rudimentaires.

Pour surchauffer les pneus de qualification bien au-delà de ce que permettaient les outils classiques, TWR utilisait de grandes bâches de protection de stand qui recouvraient entièrement les roues de la voiture avant qu'elle ne s'élance.

Ces bâches semblaient ordinaires aux yeux des photographes et des espions des autres équipes. Mais à l'intérieur, elles cachaient un réseau de tuyaux souples reliés directement aux puissants générateurs d'air chaud industriels utilisés pour chauffer le garage de l'écurie. Les pneus flirtaient avec les 90°C avant même que le pilote ne monte dans la voiture, offrant une adhérence démoniaque dès les premiers virages au détriment de la sécurité de la gomme.

L'arnaque du faux réservoir d'huile de la Jaguar XJ220 Le Mans (1993)

En 1993, TWR engage la version compétition de la supercar Jaguar XJ220 (la XJ220-C) aux 24 Heures du Mans. La voiture remporte sa catégorie (GT), mais est disqualifiée quelques semaines plus tard à la suite d'une réclamation technique concernant l'absence de catalyseurs sur l'échappement. Mais le véritable secret de la voiture était ailleurs.

Le moteur V6 bi-turbo de la voiture avait tendance à consommer énormément d'huile en configuration course, ce qui obligeait à installer un énorme réservoir de lubrifiant en acier. Or, le règlement limitait strictement la capacité des réservoirs d'huile annexes pour éviter que les équipes ne l'utilisent comme ballast mobile.

Pour passer les vérifications techniques, TWR a conçu un réservoir d'huile en aluminium qui affichait la contenance exacte exigée par la FIA lorsqu'un commissaire y plongeait une jauge. En réalité, le réservoir cachait une double cloison interne. Lorsque le moteur tournait à haut régime en piste, la pression hydraulique ouvrait une valve secrète qui libérait l'accès à une seconde section du réservoir dissimulée à l'intérieur même des tubes creux du berceau moteur arrière ! La Jaguar disposait ainsi de deux fois plus d'huile que ses concurrentes, maintenant une pression optimale tout au long des lignes droites sarthoises sans jamais surchauffer.

TWR voitures tourismes

TWR voitures tourismes

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Tom Walkinshaw considérait le règlement technique comme un recueil de suggestions. Sa philosophie ? « Si ce n'est pas explicitement interdit, c'est autorisé. »

En Championnat d'Europe de Tourisme (ETCC), les Rover de TWR survolaient les débats. Les commissaires techniques se demandaient comment elles parvenaient à ravitailler si vite sans enfreindre le débit maximal des tuyaux. 

TWR refroidissait l'essence à l'aide de glace sèche juste avant de l'injecter. 

Le carburant se rétractait sous l'effet du froid, permettant de faire entrer un plus grand volume (et donc plus d'énergie) dans le réservoir standard de la voiture lors des arrêts aux stands.

 Sur les légendaires Jaguar XJZ V12, Walkinshaw avait remarqué que la dimension des pneus autorisés dépendait de la forme d'origine des passages de roues. 

Pour faire passer des pneus beaucoup plus larges et obtenir une adhérence phénoménale, TWR a discrètement modifié les matrices de presse de l'usine Jaguar de production en série. 

Les voitures de route sont sorties d'usine avec des ailes légèrement plus bombées, rendant la voiture de course parfaitement "conforme" au modèle de série !

En 1994, TWR s'associe à Volvo pour s'engager dans le très compétitif Championnat britannique des voitures de tourisme (BTCC). Au lieu d'aligner la berline 850 classique, Tom Walkinshaw décide d'engager la version Volvo 850 Break (Station Wagon).

Tout le monde pense à une blague ou à un simple coup publicitaire. Mais Walkinshaw a repéré une faille dans le règlement : à l'époque, les appendices aérodynamiques (les ailerons) ne sont pas autorisés s'ils dépassent de la ligne de carrosserie du toit. Or, le toit du break s'arrête net à l'arrière du véhicule. TWR profite de cette immense surface plane pour générer un appui aérodynamique naturel phénoménal à haute vitesse, bien supérieur à celui des berlines.

Voir un immense break de chasse doubler des berlines de sport par l'extérieur sur les circuits britanniques reste l'une des images les plus mémorables du sport auto. Le coup est si parfait que la FIA change le règlement dès l'année suivante pour interdire les breaks, obligeant TWR à repasser à la berline (avec laquelle ils gagneront le titre en 1998).

En 1990, Tom Walkinshaw décide d'importer son savoir-faire en Australie en s'associant avec Holden. Pour la mythique course du Bathurst 1000 sur le terrifiant circuit du Mount Panorama, il aligne la redoutable Holden Commodore.

La voiture est rapide mais souffre d'un défaut majeur de conception : l'échappement passe directement sous le plancher de l'habitacle, juste sous les pieds du pilote. Pendant la course, la température au sol atteint les 80°C.

Le pilote britannique Win Percy effectue un non relais. Ses bottines de course commencent littéralement à fondre et ses talons souffrent de brûlures au deuxième degré. 

Malgré la douleur atroce, il refuse de s'arrêter pour ne pas perdre de temps face aux puissantes Ford Sierra Turbo. Associé à Allan Grice, Percy remporte la course. À l'arrivée, il doit être extrait de la voiture et transporté directement au centre médical, incapable de marcher pour monter sur le podium.

En 1985, TWR débarque en Australie pour disputer la prestigieuse course du Barthurst 1000 avec ses redoutables Jaguar XJS V12. Les voitures surclassent totalement la concurrence locale, s'offrant la pole et la victoire générale. Mais les ingénieurs des autres équipes ne comprennent pas comment ce lourd moteur V12 développe autant de puissance.

Des années plus tard, la vérité a éclaté. Le règlement de l'époque exigeait que les culasses utilisées en course soient strictement identiques à celles des modèles de série. Or, les culasses de série de la Jaguar XJS (dites culasses "May") avaient été spécialement conçues pour réduire les émissions polluantes et optimiser l'économie de carburant — une hérésie pour la compétition.

Tom Walkinshaw a profité d'un transfert de réglementation pour soumettre un formulaire d'"erratum" à la FISA (l'ancêtre de la FIA). Il a affirmé que les documents officiels d'homologation initiaux contenaient une "erreur d'impression" et qu'ils devaient mentionner d'anciennes culasses Jaguar à haute performance qui n'étaient pourtant plus du tout produites en série. La fédération, sans trop vérifier, a validé la correction. D'un simple coup de stylo, TWR a légalement gagné plus de 100 chevaux.

En 1988, lors de sa dernière course officielle en tant que pilote à Bathurst, Tom Walkinshaw est agacé par la domination insolente des Ford Sierra RS500 Turbo australiennes, bien plus agiles que ses montures.

Bien décidé à bousculer ses rivaux avant même le départ, Walkinshaw dépose une réclamation technique officielle pour faire inspecter et disqualifier les cinq Ford Sierra de pointe. La panique s'installe dans le paddock, et les officiels passent des heures à examiner les voitures adverses.

Le coup de bluff perturbe le peloton, mais l'arroseur finit par être tourné en ridicule. Les commissaires découvrent quelques heures plus tard que la réclamation de Walkinshaw était administrativement illégale car elle avait été déposée sous sa licence personnelle TWR alors que l'engagement officiel de l'équipe dépendait d'une autre structure. Pour couronner le tout, une contre-enquête révèle que les propres voitures de Walkinshaw cachaient des modifications illégales au niveau de la crémaillère de direction. 

Fidèle à lui-même, Tom a simplement souri en quittant le circuit.

MAZDA : Le triomphe improbable : Associé au pilote-journaliste belge Pierre Dieudenné, Tom Walkinshaw signe un chef-d'œuvre de régularité et de gestion mécanique. La voiture, légère (900 kg) et affichant 255 chevaux, déjoue tous les pronostics et remporte l'épreuve.

Le moteur rotatif hurlait tellement fort à haut régime que les spectateurs se bouchaient les oreilles à des kilomètres du circuit. Pour l'édition 1981, TWR avait installé un silencieux flambant neuf qui, selon les termes des mécaniciens, "faisait toujours un bruit d'enfer, mais juste assez tolérable pour éviter que la police locale ne dresse un procès-verbal pour tapage nocturne". C'était la toute première victoire d'une voiture japonaise à Spa.

La balance secrète des stands

Pour grapiller la moindre seconde lors des arrêts aux stands en Endurance, l'équipe TWR avait développé une méthode radicale pour s'assurer que leurs voitures respectaient scrupuleusement le poids minimal imposé par le règlement technique, sans pour autant embarquer un seul gramme superflu en piste.

Lors des essais, l'équipe pesait séparément chaque pilote avec son équipement complet (combinaison, casque, système radio, gourde d'eau) après l'effort, pour évaluer leur perte de poids liée à la déshydratation. L'écurie ajustait ensuite la quantité de fluides (lave-glace, huile de réserve) injectée dans la voiture en fonction du pilote qui s'apprêtait à monter à bord. Si un pilote plus léger prenait le relais, les mécaniciens glissaient discrètement des inserts en plomb dans les poches du siège amovible, ajustés à la perfection pour que la voiture flirte toujours à un demi-kilo de la limite légale.

ETCC, 1983

Pendant des années, les concurrents de TWR en Championnat d'Europe de Tourisme (ETCC) suspectaient les Jaguar XJS de tricher sur l'autonomie, mais les commissaires ne trouvaient rien. L'explication est venue bien plus tard de l'un de ses propres pilotes de l'époque, John Fitzpatrick.

Juste avant de prendre la piste pour sa première séance d’essais officiels avec TWR, un mécanicien l'isole dans le stand et lui glisse à l’oreille : « Je vais t'expliquer comment fonctionnent les réservoirs secrets et comment les activer en course ». Les voitures cachaient un système de double fond et de tuyauteries additionnelles indétectables, qui augmentait subtilement la capacité d'essence au-delà de la limite légale.

Choqué par cette révélation et refusant de tricher sciemment contre ses amis du peloton, Fitzpatrick termine la course sur le podium puis va voir Tom Walkinshaw pour rompre son contrat. Magnanime (ou terrifié à l'idée que le pilote ne parle), Walkinshaw accepte sans un mot et lui verse... l'intégralité de son salaire annuel pour l’année afin de s’assurer de son

Le coup de la culasse rabotée (Volvo, 1994)

Quand TWR s'est occupé du moteur 5 cylindres de la Volvo 850 pour le BTCC, les ingénieurs étaient bloqués par le règlement qui interdisait de modifier l'angle des conduits de la culasse d'origine.

La triche géométrique : Pour contourner la règle, TWR a usiné la culasse en biais (en forme de coin) directement à sa base, là où elle repose sur le bloc moteur. Techniquement, les conduits internes n'avaient pas été modifiés par rapport à la culasse. Mais une fois fixée sur le moteur, l'ensemble de la culasse se retrouvait penchée, ce qui modifiait l'inclinaison des conduits par rapport aux pistons. L'admission était plus directe, l'évacuation plus fluide, et le moteur a instantanément gagné 65 chevaux totalement illégaux mais indétectables sans une règle de géométrie.

Nürburgring, 1982

En 1982, TWR domine l'ETCC avec ses redoutables Jaguar XJS V12. Lors du Tourist Trophy sur le Nürburgring, le pilote allemand Armin Hahne et son coéquipier Jonathan Palmer survolent l'épreuve. Les équipes rivales, excédées, portent officiellement réclamation, affirmant que le moteur de TWR utilise un vilebrequin et des bielles totalement hors-normes.

Tom Walkinshaw apprend la réclamation alors que les voitures passent la ligne d'arrivée. Sachant pertinemment que le bloc moteur n'est pas conforme, il ordonne à ses mécaniciens de cadenasser immédiatement les camions de l'écurie avec les voitures à l'intérieur.

Lorsque les commissaires techniques de la FIA se présentent au stand TWR avec leurs outils de mesure, ils trouvent les stands vides. Walkinshaw avait ordonné aux chauffeurs des camions de démarrer en trombe et de passer la frontière allemande au milieu de la nuit pour ramener les voitures directement à l'usine en Angleterre, là où la FIA n'avait aucune juridiction. TWR a écopé d'une amende pour "non-présentation du matériel", mais a conservé les points de la victoire car la triche n'a jamais pu être formellement prouvée sur le moment !

Silverstone, 1984

Tom Walkinshaw n'était pas seulement un patron d'écurie machiavélique, il était aussi un pilote d'une immense roublardise en piste. Lors d'une manche du BTCC à Silverstone sous une météo typiquement britannique (alternance de déluge et de soleil), le choix des pneumatiques tourne au casse-tête.

Installé en pole position, Walkinshaw remarque que tous ses adversaires surveillent ses roues pour savoir s'il chausse des pneus slicks ou des pneus pluie. Il demande alors à ses mécaniciens de monter des pneus pluie complets, mais ordonne à son ingénieur de courir partout sur la grille en criant sur un ton faussement paniqué que "les slicks retaillés étaient une terrible erreur".

Tombant dans le panneau, plusieurs concurrents changent leurs pneus à la hâte sur la grille pour l'imiter. Ce qu'ils ne savaient pas, c'est que TWR avait utilisé une gomme "intermédiaire" tendre expérimentale et avait fait retailler les rainures à la main pour qu'elles ressemblent exactement au profil d'un pneu grand déluge. Dès que la piste a commencé à sécher, les pneus des adversaires ont surchauffé et ont explosé, tandis que Tom s'est envolé vers une victoire tranquille.

L'aspirateur caché de la Mazda RX-7 (Spa, 1981)

Lors de la fameuse campagne victorieuse de TWR avec la Mazda RX7 aux 24 Heures de Spa 1981, les rivaux allemands (BMW et Ford) ragent de voir la petite voiture japonaise coller à la piste dans les virages rapides de Spa-Francorchamps.

Le règlement interdit alors formellement les jupes mobiles et tout système d'effet de sol actif (comme la célèbre Brabham "aspirateur" de F1). Mais Tom Walkinshaw remarque que le soubassement de la Mazda possède une large plaque de protection métallique sous le moteur rotatif.

Les ingénieurs de TWR modifient la forme du carter et l’inclinaison de cette plaque pour créer un effet Venturi passif mais puissant. Pour maximiser le flux, ils orientent les pales du ventilateur de refroidissement du moteur de manière à ce qu'il aspire l'air situé sous la voiture pour le rejeter vers l'arrière. La voiture crée sa propre zone de basse pression sous le châssis, agissant comme un mini-aspirateur parfaitement indétectable pour l'époque.

Le réservoir d'eau glacée de la Rover Vitesse (1984)

En 1984, les Rover de TWR dominent outrageusement le Championnat d'Europe de Tourisme (ETCC). Les commissaires inspectent les moteurs sous toutes les coutures pour comprendre d'où vient le surplus de puissance en fin de course.

Le règlement autorise un réservoir de lave-glace d'une capacité libre pour nettoyer le pare-brise. TWR installe un réservoir massif de plusieurs litres. Sauf qu'au lieu d'alimenter les essuie-glaces, les tubulures cheminent secrètement le long des conduites d'admission d'air du gros moteur V8.

Le réservoir est rempli d'un mélange d'eau glacée et de méthanol pur. En fin de course, lorsque le moteur commence à surchauffer et à perdre de la puissance, le pilote active une commande cachée. Le système pulvérise ce mélange glacé directement dans le collecteur d'admission. L'air refroidi devient plus dense, le méthanol dope la combustion, et la Rover gagne instantanément 30 à 40 chevaux pour sceller la victoire.

La technique du "vrai" faux départ (BTCC, 1993)

Tom Walkinshaw détestait perdre, même lors des séances d'essais privés de pré-saison où les équipes s'observent mutuellement.

En 1993, lors des essais officiels du BTCC à Silverstone, TWR fait débuter sa nouvelle arme. Les ingénieurs des équipes rivales (BMW, Ford, Vauxhall) se postent le long de la piste avec leurs chronomètres pour évaluer le rythme de la voiture de Walkinshaw.

Comprenant la manœuvre, Tom ordonne à son pilote de couper l'effort et de lever le pied à chaque fois qu'il passe devant le muret des stands ou les portions où les ingénieurs adverses sont visibles, pour afficher des chronos médiocres. En contrepartie, il demande à ses mécaniciens de déplacer secrètement les panneaux de repères de freinage de l'équipe de 50 mètres avant le virage pendant la pause déjeuner. Les espions des autres écuries, calquant leurs propres repères sur ceux de TWR, ont passé l'après-midi à rater leurs freinages et à s'interroger sur les réglages de leurs voitures, pendant que Tom savourait son coup psychologique depuis son garage.

Les portières en papier mâché de la Rover Vitesse (Monza, 1983)

Lors de l'ouverture du Championnat d'Europe de Tourisme (ETCC) 1983 à Monza, les ROVER signent un triplé retentissant. Furieuse, l'écurie d'usine BMW porte immédiatement réclamation concernant le poids des éléments de carrosserie ouvrants (les portières, le capot et le hayon), suspectés d'être beaucoup trop légers.

Les commissaires techniques ordonnent le démontage d'une portière de la Rover gagnante pour la peser séparément. Elle s'avère parfaitement conforme au poids d'homologation de la fiche constructeur.

Le secret des doublures : Ce que les commissaires n'ont pas vu, c'est que TWR avait utilisé une technique extrêmement vicieuse. La tôle extérieure de la portière était d'origine et en acier lourd. En revanche, toute la structure interne (la doublure de porte invisible sous la garniture) avait été chimiquement passée à l'acide pour réduire son épaisseur à celle d'une feuille de papier, et les renforts avaient été remplacés par de la fibre de verre ultra-légère peinte en noir pour imiter le métal. Pour compenser la perte de poids et tromper la balance lors de la pesée de la pièce, les mécaniciens avaient caché des plaques de plomb amovibles à l'intérieur du mécanisme de lève-vitre, qu'ils ont discrètement retirées juste après l'inspection !

Le coup du double arbre à cames fantôme (Jaguar XJS, 1982)

Au début de l'épopée des JAGUAR XJS V12 en Championnat de Tourisme (ETCC), le grand point faible du moteur V12 de série était sa distribution à simple arbre à cames par rangée de cylindres (SOHC), ce qui limitait grandement la montée en régime et la puissance par rapport aux moteurs BMW à double arbre (DOHC).

Pour contourner cette limite réglementaire stricte, les ingénieurs de TWR ont conçu un carter de distribution et des couvre-culasses moulés sur mesure. Visuellement, l'ensemble était imposant et imitait à la perfection la forme d'un moteur à simple arbre d'origine.

En réalité, sous les couvercles en aluminium savamment usinés, TWR avait modifié l'arbre à cames d'origine en y ajoutant des bossages doubles et un système de basculeurs dédoublés ultra-légers en titane. Le moteur respirait et fonctionnait exactement comme un moteur à double arbre à cames de compétition. Lorsque les commissaires enlevaient le cache pour vérifier, ils ne voyaient qu'un seul arbre central massif en rotation, sans réaliser que la géométrie interne de la levée des soupapes était totalement modifiée et illégale.

Le "vrai-faux" crash-test de la Volvo 850 (BTCC, 1995)

En 1995, après l'aventure du break, TWR repasse à la berline Volvo 850 en BTCC. Pour optimiser la répartition des masses, les ingénieurs décident de reculer le siège du pilote de près de 30 centimètres vers le centre de la voiture, plaçant le pilote quasiment au niveau du montant central (le pilier B).

Les commissaires de sécurité refusent la voiture, affirmant que le pilote est trop loin des zones de protection d'origine et qu'en cas de choc latéral, le pilier B pourrait s'effondrer sur lui.

Ne voulant pas perdre l'avantage dynamique de cette position, Tom Walkinshaw invite les délégués techniques de la FIA dans les ateliers de TWR à Kidlington. Il leur montre un châssis test "accidenté" ayant subi, selon lui, un crash-test latéral destructeur et réussi. Impressionnés par la déformation parfaite de la structure en acier haute résistance entourant le faux pilote, les officiels valident la voiture. Des années plus tard, un designer avouera que ce châssis n'avait jamais vu un laboratoire de crash-test : les ingénieurs de TWR avaient tout simplement découpé, plié et tordu la carrosserie à la main à l'aide de masses, de crics hydrauliques et de chalumeaux pour simuler un impact parfait et tromper les inspecteurs !

L'affaire de la "mutinerie" de Wayne Gardner (Australie, 1993)

Au début des années 90, TWR gère le prestigieux HOLDENRacing Team HRT en Australie. Le champion du monde de moto 500cc, Wayne Gardner, entame une reconversion sur quatre roues et apporte un immense sponsor dans ses valises : Coca-Cola.

Sentant la manne financière lui échapper, Tom Walkinshaw débarque furieux dans une chambre d'hôtel à Melbourne. Il accuse froidement Gardner de « mutinerie » et de vouloir lui voler le contrôle de son écurie.

Sans sourciller, Walkinshaw lui pose un ultimatum d'une agressivité rare : "Tu me vires immédiatement les deux millions de dollars du contrat Coca-Cola sur le compte bancaire de TWR, et en échange, je daignerai peut-être te laisser un volant dans ma voiture". Gardner, outré par ces méthodes de gangster, refuse, quitte HRT sur-le-champ et claque la porte pour monter sa propre structure concurrente.

Les fausses crémaillères de direction de Bathurst (1988)

En 1988, lors du célèbre Bathurst 1000, TWR engage les monstrueuse HOLDEN Commpdore. Les voitures d'usine sont d'une efficacité redoutable dans le sinueux secteur de The Cutting, mais éveillent les soupçons des écuries rivales engagées en Ford Sierra.

Le règlement technique obligeait l'utilisation de la crémaillère de direction d'origine de la Commodore de série. Or, pour la course, TWR avait besoin d'une direction beaucoup plus directe et solide, sous peine de voir les pilotes s'épuiser.

Après la course, une inspection technique approfondie révèle que les deux Commodore d'usine de TWR cachent des composants totalement hors-spécifications. Pour tromper l'œil des commissaires lors des vérifications rapides, les ateliers de TWR avaient pris une direction de compétition non homologuée et l'avaient recouverte d'une épaisse couche de peinture noire texturée bon marché, agrémentée de faux numéros de série gravés à la va-vite pour imiter la pièce de fonderie d'origine de General Motors. Le stratagème découvert après coup vaudra une disqualification rétroactive aux voitures.

L’aileron en "caoutchouc" flexible de Spa

En Championnat d’Europe de Tourisme (ETCC), la traque des ailerons flexibles (qui s'affaissent à haute vitesse sous la pression de l'air pour réduire la traînée aérodynamique en ligne droite) battait son plein. Les commissaires utilisaient des poids statiques de 10 kg pour vérifier la rigidité de l’aileron arrière desRover.

Les ingénieurs de TWR ont conçu un aileron arrière en polymère composite doté d'une propriété physique unique. Lorsqu'un commissaire posait le poids réglementaire au centre, l’aileron restait rigide au millimètre près, passant le test avec succès.

En revanche, en piste, l'appui ne s'exerçait pas sur un seul point mais se répartissait sur l'intégralité de la lame de manière uniforme. Sous cette charge globale à plus de 240 km/h, l’aileron pivotait de près de 12 degrés vers l'arrière, transformant la Rover en un véritable missile dans les lignes droites avant de reprendre sa forme initiale dès le freinage.

Le seau d'eau qui a éliminé TWR (Sandown 500, 1993)

L'une des histoires les plus absurdes du Holden Racing Team (HRT)  la filiale australienne de TWR  s'est déroulée lors de la course du Sandown 500 en 1993. C'est l'illustration parfaite du moment où l'excès de zèle technique se retourne contre une équipe

Pendant les essais, les pilotes se plaignent que le pare-brise de la Commodore accumule une pellicule de gomme et de poussière ultra-tenace, presque impossible à retirer avec les essuie-glaces standard.

Pour le warm-up du dimanche matin, un mécanicien zélé décide de nettoyer le pare-brise en utilisant un seau rempli d'un puissant dégraissant industriel mélangé à de l'eau. Il jette le contenu du seau d'un coup sec sur l'avant du véhicule.

Ce que le mécanicien n'avait pas anticipé, c'est que la force du jet a fait s'infiltrer l'eau savonneuse directement à travers les ouïes d'aération du capot. Le liquide a instantanément inondé le boîtier de gestion électronique (l'ECU) de compétition fabriqué sur mesure par TWR, qui n'était pas étanche. L'ordinateur de bord a grillé sur-le-champ. Faute de pièce de rechange configurée à temps dans le paddock, la voiture d'usine a dû déclarer forfait avant même le départ de la course, éliminée par un simple seau d'eau.

Le scandale des fûts d'essence truqués (ETCC, 1984)

En 1984, la FIA décide de centraliser la fourniture de carburant en Championnat d'Europe de Tourisme (ETCC) pour éviter que les écuries n'utilisent des essences chimiques de sorciers. Tous les fûts de carburant sont fournis par un pétrolier officiel et scellés dans la voie des stands.

Les ROVER ont un moteur V8 gourmand. Avec l'essence officielle, le moteur souffre d'un cliquetis destructeur à haut régime, ce qui oblige à réduire la puissance.

Lors de la manche de Donington, l'équipe TWR repère l'endroit où sont stockés les fûts scellés pour le week-end. Au milieu de la nuit, une équipe de mécaniciens s'introduit discrètement dans la zone de stockage. Sans briser les scellés officiels de la FIA situés sur le dessus des fûts, ils percent de minuscules trous à la base des bidons à l'aide d'une chignole à main. Ils pompent une partie de l'essence officielle pour la remplacer par un additif secret hautement dosé en plomb et en toluène, avant de reboucher les trous avec une soudure à froid rapide et de la peinture industrielle de la même couleur que le fût. Le lendemain, les Rover héritent mystérieusement des "bons" fûts et écrasent la concurrence avec un moteur qui ne rate pas un tour.

Le coup du radiateur en carton à Bathurst (1985)

Lors du mythique Bathurst en 1985, les Jaguar xjs V12 dominent outrageusement mais font face à un problème inattendu pendant les essais libres : le vent violent rabat des milliers de feuilles mortes et de débris d'écorce d'eucalyptus (très courants sur le circuit du Mount Panorama) directement dans la calandre, menaçant d'obstruer les radiateurs et de faire exploser le V12.

Le règlement interdit d'ajouter une grille de protection non d'origine sur la calandre pour ne pas modifier l'aérodynamisme de la face avant.

Tom Walkinshaw demande à ses mécaniciens de découper des morceaux de carton rigide texturé, peints en noir mat pour imiter le fond du compartiment moteur, et de les fixer juste devant les radiateurs pour dévier les feuilles vers le bas. Pour éviter de se faire prendre lors de l'inspection technique d'avant-course, les cartons étaient fixés avec une colle soluble à l'eau. Dès le deuxième tour de course, avec la chaleur du moteur et les projections d'humidité de la piste, la colle se dissolvait et les cartons tombaient d'eux-mêmes sous la voiture, laissant les radiateurs propres pour le reste de l'épreuve après avoir protégé la voiture durant le départ crucial.

PERIN Chatriot

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 Rallye des Garrigues

Au milieu des années 80, la météo est extrêmement incertaine avant le départ d'une spéciale cruciale. François Chatriot hésite sur le choix des pneus. À l'époque, les équipes n'ont pas les technologies météo d'aujourd'hui. Michel Périn décide alors de prendre les devants 

Michel s'éclipse, trouve une cabine téléphonique publique et glisse une pièce de 5 francs dans le monnayeur. 

Il appelle directement le "point stop" (la fin de la spéciale) en modifiant sa voix pour se faire passer pour le pilote de la voiture zéro (la voiture de sécurité qui ouvre la route). 

Il demande quel temps il fait là-bas. On lui répond qu'il fait un grand soleil et que la route est sèche. 

Fort de cette information exclusive, Périn revient à la voiture et ordonne à Chatriot de monter des pneus slicks (pneus pour le sec), alors qu'il pleut des cordes au point de départ. 

François Chatriot, persuadé que son copilote est devenu fou, passe les deux premiers kilomètres de la spéciale à l'insulter copieusement au milieu des flaques d'eau, la voiture glissant dans tous les sens. 

Puis, soudainement, la route s'assèche totalement, exactement comme le faux pilote de la voiture zéro l'avait prédit. La voiture se transforme en avion de chasse. Chatriot se tourne alors vers Périn en plein milieu de la spéciale et lui lance un mémorable : « Je t'adore ! ». 

Grâce à ce coup de poker mémorable payé 5 francs, le duo français a totalement surclassé ses concurrents directs

SURER Brabham

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Au début de l'année 1985, Marc Surer se retrouve sans volant en Formule 1. Faute de budget, il se tourne vers le championnat du monde d'endurance où il brille en remportant notamment les 1000 km de Monza sur une Porsche 962.

Pendant ce temps, chez Brabham, le deuxième pilote titulaire, le Français François Hesnault, vit un véritable calvaire au volant de la monoplace Brabham BT54. 

Terrifié par le comportement ultra-violent de la voiture et après un grave accident lors d'essais privés au Paul Ricard, Hesnault décide brutalement de mettre un terme à sa carrière en F1. En cours de saison, le grand patron de Brabham, Bernie Ecclestone, passe alors un coup de fil surprise à Marc Surer pour lui offrir le second baquet aux côtés du champion du monde Nelson Piquet. 

En s'installant dans la Brabham BT54, Surer découvre une machine dotée du légendaire moteur BMW turbo, capable de développer près de 1 300 chevaux en configuration de qualification. C'était l'apogée de l'ère des moteurs turbos surpuissants. 

Cependant, l'anecdote technique cache un piège : cette année-là, Brabham utilise des pneumatiques Pirelli. Les pneus italiens n'arrivent absolument pas à canaliser la puissance brute que le bloc BMW envoie aux roues arrière. Marc Surer racontera plus tard qu'il était presque impossible de maintenir la voiture en ligne droite dès qu'il y avait des bosses, qualifiant le comportement de la monoplace de totalement "sauvage". 

Lors du Grand Prix d'Europe 1985 sur le circuit de Brands Hatch. Pour cette course, Surer récupère le châssis de rechange de son coéquipier Nelson Piquet.

En osmose parfaite avec la voiture ce jour-là, le pilote suisse réalise une course d'anthologie : il entame une remontée fantastique et se paie même le luxe de dépasser Ayrton Senna en piste. Installé solidement à la 2e place derrière Nigel Mansell, Surer est en passe de signer le plus grand résultat de sa carrière en F1. Malheureusement, à seulement quelques tours de l'arrivée (au 62e tour), son turbocompresseur explose dans une volée de fumée, le forçant à l'abandon. Bien que frustré d'avoir manqué le podium, Surer confiera plus tard que cette course restait une immense fierté, car il avait prouvé au monde entier qu'il pouvait battre des pilotes du calibre de Senna à la régulière.

HUNT MASS insolites

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James Hunt et le calme Allemand Jochen Mass, coéquipiers chez McLaren en 1976 et 1977, a donné lieu à des contrastes mémorables et des anecdotes savoureuses dans l'histoire de la Formule 1. 

GP du Canada 1977

Jochen Mass et James Hunt dominent la course. Mass, deuxième, s'apprête à céder un tour à son coéquipier Hunt qui mène la course.
Cependant, à cause d'une incompréhension totale sur la trajectoire à prendre dans un virage rapide, Hunt percute l'arrière de la voiture de Mass et abandonne sur le coup.

Fou de rage, Hunt sort de son cockpit, reste au bord de la piste et commence à secouer ses poings vers Mass à chaque fois que l'Allemand repasse devant lui. Un commissaire de piste tente alors d'escorter Hunt vers la sécurité pour sa propre protection. 

Hors de lui, James Hunt décoche un violent coup de poing au visage du commissaire, l'envoyant directement au tapis. Quelques secondes plus tard, réalisant la gravité de son geste, Hunt s'est confondu en excuses auprès du malheureux officiel. 

Jochen Mass, pragmatique et technique, passait beaucoup de temps avec les ingénieurs pour régler sa monoplace. James Hunt, fidèle à sa réputation de "rockstar" des circuits, préférait passer le plus de temps possible loin des briefings. 

Hunt copiait souvent textuellement les notes techniques et les réglages de suspension de Mass. Un jour, fatigué de voir son coéquipier ne pas travailler mais signer des pole positions grâce à son talent pur, Mass a volontairement donné de fausses indications de réglages à l'équipe technique pour voir si Hunt s'en rendrait compte. Hunt a pris la voiture, a signé le meilleur temps aux essais, est revenu aux stands et a simplement lancé : "Elle marche parfaitement aujourd'hui, Jochen !"

SENNA test WILLIAMS

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Nous sommes le 19 juillet 1983. Âgé de 23 ans, le jeune Brésilien survole le championnat britannique de Formule 3 (il a remporté les 9 premières courses de la saison). Impressionné, Frank Williams décide de lui offrir son tout premier essai dans une F1 sur le circuit de Donington Park. Pour l'anecdote, Senna est tellement déterminé qu'il fait l'impasse sur une course de F3 à Cadwell Park pour honorer ce rendez-vous. 

La voiture mise à sa disposition est la Williams FW08C à moteur Ford-Cosworth V8, la monoplace avec laquelle le champion du monde en titre, Keke Rosberg, court cette saison-là. 

Avant de monter dans le cockpit, Senna inspecte méticuleusement la voiture, salue un à un les mécaniciens, puis leur demande une chose bien précise : « Serrez mes ceintures au maximum ». Un petit mot est scotché sur son volant par l'équipe pour rappeler aux ingénieurs : "Nouvelles plaquettes de freins, nouveau pilote". 

Dès ses premiers tours, la stupéfaction est totale dans le stand Williams :
Au bout de seulement une dizaine de boucles, Ayrton s'est parfaitement adapté à la puissance phénoménale de la F1 (qui n'a rien à voir avec sa F3).
Au total, il effectue 83 tours.
Il arrête le chronomètre à 1:00.82.

Le jeune rookie vient tout simplement de battre le record du circuit. Il roule plus vite que les pilotes titulaires de l'écurie, Jacques Laffite et le champion du monde Keke Rosberg.

En sortant de la monoplace, la réaction de Senna pose les bases de son mythe. Plutôt que de jubiler, il revient vers Frank Williams et lui lance calmement qu'il a tiré le maximum du moteur, mais qu'il faudrait modifier les réglages pour aller encore plus vite. Frank Williams confiera plus tard n'avoir jamais vu un débutant s'adapter aussi rapidement.

Malgré cette démonstration de force, Williams ne peut pas lui offrir de contrat pour 1984 car Laffite et Rosberg possèdent déjà des engagements verrouillés. 

SENNA test Brabham

SENNA test BRABHAM et Nelson PIQUET

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En fin d'année 1983, Ayrton Senna écrase le championnat de Formule 3 britannique et s'apprête à faire ses débuts en F1. Bernie Ecclestone, alors patron de l'écurie Brabham, est très impressionné par le jeune Brésilien et souhaite absolument le recruter pour la saison 1984 afin de remplacer Riccardo Patrese aux côtés du champion du monde en titre, Nelson Piquet.

Le 14 novembre 1983, Ecclestone organise une séance d'essais sur le circuit du Paul Ricard en France. Pour évaluer les forces en présence, il convie plusieurs espoirs (Mauro Baldi, Pierluigi Martini, Roberto Guerrero) et Ayrton Senna à tester la redoutable Brabham BT52B à moteur turbo BMW. 

Piquet, déjà double champion du monde et compatriote de Senna, voit d'un très mauvais œil l'arrivée de ce jeune prodige ultra-ambitieux. Il use de toute son influence politique et de son statut de premier pilote pour bloquer le recrutement de Senna, déclarant publiquement ou en coulisses qu'il ne veut pas de lui dans l'équipe.

Pour s'assurer que Senna ne brille pas excessivement par rapport à lui, l'entourage technique (parfois attribué aux demandes de Piquet ou aux circonstances du test) configure la monoplace de manière très spécifique. Senna ne reçoit qu'un petit nombre de tours. Surtout, la voiture est réglée avec une pression de suralimentation (boost) réduite et des pneus usagés, limitant grandement ses chances de signer un chrono record. 

En parallèle, le principal sponsor de l'équipe, le géant italien Parmalat, pousse de son côté pour avoir un pilote italien dans le second baquet, ce qui complique encore la tâche d'Ecclestone malgré son envie de signer Senna.

Frustré par les conditions de ce test où il ne peut pas s'exprimer pleinement, et face au mur dressé par Piquet, Senna comprend que les portes de Brabham lui sont fermées pour ses débuts.

NEERPASCH insolites

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En 1977, Jochen Neerpasch lance une idée totalement inédite en sport automobile : le BMW Junior Team. Son but est de repérer et former de jeunes talents en leur imposant, pour la première fois de l'histoire, une préparation physique et psychologique stricte (diététique, sport, mental). 

Il recrute trois jeunes loups prometteurs : Marc Surer, Eddie Cheever et Manfred Winkelhock. Installés au volant de monstrueuses BMW 320 Groupe 5, les trois jeunes hommes prennent le concept de compétition un peu trop à cœur. Animés par une rivalité interne féroce, ils se rentrent littéralement dedans à presque chaque course, au point d'être surnommés les « Wilde Reiter » (les cavaliers sauvages) par les médias allemands. Bien qu'ils détruisent de nombreuses carrosseries, Neerpasch refuse de les brider, affirmant que leur agressivité naturelle ferait d'eux des champions. Cette structure est devenue le modèle absolu de toutes les académies de pilotes actuelles (comme la filière Red Bull ou la Ferrari Driver Academy). 

À la fin des années 1970, Neerpasch supervise le développement de la légendaire BMW M1 destinée au Groupe 4. Problème : le constructeur italien Lamborghini, initialement chargé d'assembler la voiture, fait faillite, ce qui retarde la production et bloque l'homologation de la M1 en compétition. 

Coincé avec des dizaines de voitures mais interdit de courir dans le championnat officiel, Neerpasch a une idée lumineuse : créer son propre championnat monotype, le BMW M1 Procar, organisé en lever de rideau des Grands Prix de Formule 1 européens. Pour s'assurer un succès maximal, il passe un accord historique avec Bernie Ecclestone : les cinq pilotes de F1 les plus rapides des essais du vendredi obtiennent automatiquement un volant d'usine pour la course Procar du samedi, où ils affrontent des pilotes de tourisme et d'endurance privés. Voir des monstres sacrés comme Niki Lauda, Nelson Piquet, Mario Andretti ou Emerson Fittipaldi se battre à armes égales dans des coupés de 470 chevaux est resté l'un des plus grands moments de l'histoire du sport auto. 

Avant de devenir le manager en costume que tout le monde respectait, Jochen Neerpasch était lui-même un pilote d'endurance de premier plan. En décembre 1967, lors d'essais pneumatiques privés avec l'équipe d'usine Porsche sur l'ovale de Daytona, il est victime d'un terrible crash à haute vitesse dans le banking (virage relevé) et se fracture la septième vertèbre cervicale.

Plâtré du cou jusqu'au bassin pendant quatre semaines, il se fait retirer son plâtre seulement dix jours avant le départ de la mythique course des 24 Heures de Daytona 1968. Malgré des douleurs persistantes et une appréhension monumentale à l'idée de reprendre les virages inclinés où il avait failli perdre la vie, il remonte dans l'écurie. Après quelques heures d'essais pour vaincre sa peur, il retrouve son rythme et remporte magistralement la course au volant d'une Porsche 907 LH aux côtés de Vic Elford et Jo Siffert. C'est d'ailleurs ce rapport intime avec le danger de cette époque qui le poussera plus tard, en tant que directeur d'écurie, à mettre la sécurité et la condition physique des pilotes au centre de ses priorités.