PROST F2 Elf2

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En 1977, le jeune espoir français Alain Prost a fait ses débuts en Formule 2 au sein de l'écurie allemande Willi Kauhsen Racing Team. 

Dominant alors le championnat de Formule Renault Europe, Prost a été appelé pour pallier le départ en cours de saison du pilote allemand Klaus Ludwig. 

L'aventure s'est avérée particulièrement difficile en raison du manque de compétitivité du matériel :
La voiture : L'équipe de Willi Kaushen engageait des Kauhsen-Renault (qui étaient en réalité d'anciennes Elf 2J modifiées par l'écurie). Bien que performantes au tout début de l'année (pole position de Michel Leclère à Silverstone), les modifications successives apportées au châssis par Kauhsen ont ruiné les performances de la monoplace au fil des mois.

Les courses : Alain Prost a piloté la voiture numéro 9 lors de deux manches, notamment sur les circuits de Nogaro (France) et d'Estoril (Portugal). 
Les résultats : À Nogaro, malgré une nette domination sur son coéquipier Michel Leclère lors des essais et de la course, Prost n'a pu faire mieux qu'une 10e place, terminant à deux tours du vainqueur René Arnoux. La voiture s'est avérée être un véritable « piège » empêchant le futur quadruple champion du monde de F1 de se mettre en valeur au classement.

Le deuxième baquet de l'équipe a ensuite continué de tourner entre d'autres pilotes comme José Dolhem ou Vittorio Brambilla pour le reste de la saison 1977.

MARREAU Insolites

MARREAU

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Le changement de pilote… en roulant à 120 km/h !

Bien avant le Dakar, en 1971, Claude et Bernard décident de s'attaquer au record de la traversée de l'Afrique du Cap (Afrique du Sud) jusqu'à Alger (Algérie). Ils effectuent les 15 432 kilomètres en un temps record de 8 jours, 22 heures et 22 minutes à bord d’une Renault 12 Gordini.

Pour ne perdre aucune seconde, ils avaient mis au point une technique folle pour passer le volant : le pilote se décalait vers le centre, le copilote se glissait derrière lui pour prendre les commandes et les pédales, et le premier passait côté passager. Tout cela sans jamais arrêter la voiture en plein désert ! 

Le pot d'échappement sur le toit

Lors des premières éditions du Dakar (1979 et 1980), ils s'engagent avec une modeste Renault 4 (4L) Sinpar 4x4 préparée par leurs soins. Pour éviter que le pot d'échappement ne s'arrache dans les pistes défoncées ou ne se bouche dans le sable et les gués d’eau, les frères Marreau ont une idée géniale : faire sortir la ligne d'échappement directement le long du montant du pare-brise pour la faire courir sur le toit. Cette silhouette unique rendra leur 4L immédiatement reconnaissable et mythique.

David contre Goliath : La 4L qui fait trembler les géants

En 1980, le Dakar oppose des structures d'usine ultra-professionnelles à des amateurs. Face aux massifs véhicules militaires tout-terrain et aux puissants Range Rover officiels, la petite Renault 4 des frères Marreau fait des miracles. Grâce à leur maîtrise mécanique et leur art de la navigation, ils bousculent le classement général et terminent à une incroyable 3e place au classement scratch (autos) à Dakar, devenant les chouchous du public français. 

En 1982, ils troquent la 4L pour une Renault 20 Turbo 4x4. À l'époque, la R20 est une berline familiale plutôt bourgeoise, absolument pas taillée pour l'Afrique. Qu'à cela ne tienne, ils greffent un moteur de R18 Turbo, un train arrière de camionnette Renault Trafic, et adaptent une transmission intégrale. Face aux redoutables Mercedes Classe G et aux Lada Niva d'usine, les deux frères surclassent tout le monde et remportent le Dakar 1982. Une victoire historique pour des artisans de la mécanique.

BAILEY Julian insolites

 

BAILEY

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Le pilote britannique Julian Bailey, membre du célèbre « Rat Pack » des pilotes britanniques des années 1980 aux côtés de Damon Hill et Johnny Herbert, a connu une carrière en sport automobile jalonnée d'anecdotes mémorables, entre humour absurde, répliques cinglantes et cascades involontaires.

Le crash qui a inspiré le plus célèbre mot d'esprit de la télévision britannique

En 1993, reconverti avec succès dans le championnat britannique des voitures de tourisme (BTCC) pour l'équipe officielle Toyota, Bailey est à la lutte à Silverstone. Au cours de la bataille, il percute accidentellement son propre coéquipier, Will Hoy. Le choc est tel que la Toyota de Hoy s'envole et finit sa course sur le toit. 

En direct sur la BBC, le légendaire commentateur Murray Walker saisit immédiatement l'occasion pour détourner le célèbre slogan publicitaire de la marque au Royaume-Uni (« The car in front is a Toyota » / La voiture devant est une Toyota). En voyant la voiture à l'envers, Walker s'exclame avec malice : « The car upside down is a Toyota ! » (La voiture à l'envers est une Toyota !). Le moment est devenu instantanément culte à la télévision britannique.

En 1988, Bailey décroche son premier volant en Formule 1 chez Tyrrell, mais l'écurie traverse alors une très mauvaise passe avec une monoplace (la Tyrrell 017) particulièrement instable. Lors de ses premiers essais sous la pluie au Hungaroring, le jeune Bailey galère, bloque ses roues et manque de se faire percuter par les stars de l'époque : Alain Prost, Ayrton Senna et Nelson Piquet. 

En rentrant aux stands, terrifié et humilié, il voit les champions du monde faire la queue devant le garage Tyrrell pour se plaindre de son comportement en piste. Fidèle à sa réputation d'homme de poigne, le patron Ken Tyrrell les envoie tous paître vertement. Mieux encore, lorsque Nelson Piquet vient hurler sa colère, Ken Tyrrell le regarde droit dans les yeux et lui balance : « Je me rappelle ton tout premier Grand Prix, Nelson. Tu étais tout aussi nul ! ». Une défense rugueuse qui n'a pourtant pas suffi à redonner confiance à Bailey, qui qualifiait cette Tyrrell de « pire voiture qu'il ait jamais conduite ». 

En 1991, Bailey fait un bref retour en F1 chez Lotus. L'équipe est alors au bord de la faillite et les budgets sont si serrés que la logistique frise le ridicule. Lorsqu'il arrive dans l'équipe pour remplacer temporairement Martin Donnelly, on ne prend même pas la peine de lui fabriquer un équipement à sa taille. Bailey se voit tout simplement confier les anciennes combinaisons de rechange de Johnny Herbert, dont le nom était encore brodé en gros sur la ceinture. C'est pourtant avec cet équipement d'emprunt qu'il signera le seul et unique point de sa carrière en F1 en finissant 6e à Imola. 

Après la monoplace, Julian Bailey trouve refuge dans les championnats d'Endurance et de GT, notamment au volant de la monstrueuse Lister Storm à moteur V12 Jaguar. Si la voiture était extrêmement rapide — lui permettant de devenir champion FIA GT en 2000 elle souffrait d'un défaut majeur d'isolation thermique. Bailey racontera plus tard que le moteur dégageait une chaleur si infernale dans l'habitacle lors des courses de fond que la semelle de ses bottines de course fondait littéralement et restait collée aux pédales pendant qu'il pilotait. 

Après avoir pris sa retraite des circuits, Julian Bailey a continué à piloter dans l'ombre. Pendant plusieurs années, la rumeur publique et le journal Daily Express ont révélé qu'il était l'un des pilotes mystères sous le casque blanc du "Stig", le pilote de référence de la célèbre émission de la BBC Top Gear. Bien que la production ait toujours refusé de confirmer ou de démentir, le milieu du sport automobile britannique savait pertinemment que « Julio » se cachait derrière certaines des sessions chronométrées les plus folles de l'émission. 

PIPER David insolites

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Dans les années 1960, David Piper est l’un des clients-pilotes les plus fidèles de Maranello. Pourtant, ses voitures n'arboraient jamais le traditionnel Rosso Corsa. À la suite de la crise de Suez en 1957, son sponsor Esso doit couper ses budgets. Piper démarche alors la compagnie pétrolière britannique BP. En échange de leur soutien financier, il repeint sa voiture aux couleurs de la marque : un vert pomme brillant (BP Green). Le contrat a fini par expirer, mais Piper a conservé cette teinte mythique sur toutes ses machines (Ferrari 250 GTO, 250 LM, Porsche 917) par pur plaisir esthétique. 

C'est sans doute l'anecdote la plus célèbre et dramatique liée à sa carrière. En 1970, Piper est engagé comme pilote-cascadeur pour le tournage du mythique film Le Mans porté par Steve McQueen. Lors d'une prise de vue à haute vitesse (près de 270 km/h) entre les virages d'Arnage et de Maison Blanche, un pneu de sa Porsche 917 crève. La voiture s'encastre dans les rails de sécurité et est littéralement coupée en deux. Gravement blessé, Piper subit une infection majeure à la jambe droite qui oblige les médecins à l'amputer sous le genou.

Loin de se laisser abattre par la perte de sa jambe, David Piper fait preuve d'un flegme tout britannique. Seulement six mois après son amputation, équipé d’une prothèse, il remonte dans un cockpit de course. N'ayant plus la même force dans la jambe droite, il réapprend entièrement sa manière de piloter en adoptant la technique du freinage du pied gauche. Interrogé plus tard sur sa prothèse et sa capacité à conduire aussi vite qu'avant, il répondra avec beaucoup d'humour : « Je m'y suis fait, mais l'équipement d'origine était quand même meilleur ! »

Lors d'une course routière à Saint-Étienne en 1957, Piper dispute la victoire sous une pluie battante face à une Osca. Poussé au-delà du terre-plein central, sa voiture part en tonneaux au milieu du trafic en sens inverse et prend feu. Assommé par le choc, Piper ouvre les yeux quelques heures plus tard et panique : il se voit entouré de silhouettes vêtues de longues robes noires à capuches. Convaincu d'être mort et d'avoir atterri en enfer (ou face à une secte), il comprend finalement qu'il a été transporté à l'hôpital local géré par des religieuses en habit traditionnel. Pour l'anecdote, Adrian Conan Doyle (le fils de l'auteur de Sherlock Holmes), qui avait aussi crashé sa Ferrari dans la même course, partageait sa chambre. 

ARNOUX secret FERRARI

Le contrat secret chez Ferrari signé... en pleine course

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En 1982, l'ambiance au sein de l'écurie Renault est exécrable entre Arnoux et Alain Prost, notamment après le GP de France où Arnoux refuse de céder la victoire à son coéquipier malgré les consignes. Ce que l'écurie française ignore, c'est que René Arnoux avait déjà signé en secret son contrat avec la Scuderia Ferrari pour la saison suivante. Fatigué de la politique interne de Renault, il s'était assuré un baquet rouge chez Enzo Ferrari bien avant la fin du championnat.

Arnoux racontera plus tard une discussion mémorable avec le Commendatore, Enzo Ferrari. Lors d'essais privés sur le circuit du Paul Ricard, Arnoux détruit complètement sa Ferrari dans une violente sortie de piste. Tremblant à l'idée d'appeler le grand patron à Maranello pour lui annoncer la mauvaise nouvelle, Arnoux prend son courage à deux mains. Enzo Ferrari décroche, écoute le pilote, et lui demande simplement : « René, est-ce que tu as mal quelque part ? ». Arnoux répond que non. Le Commendatore réplique alors : « Parfait. Le garage est plein de voitures, mais je n'ai qu'un seul René Arnoux. Retourne travailler. »

C'est l'un des plus grands secrets de l'histoire de la Formule 1. En 1985, juste après le premier Grand Prix de la saison au Brésil, Ferrari licencie brutalement René Arnoux

. Aucune explication officielle n'a jamais été donnée par la Scuderia ou par le pilote, laissant place aux rumeurs les plus folles dans les paddocks (problèmes de santé, désaccord profond avec la direction, ou écart de conduite extra-sportif). Aujourd'hui encore, le mystère reste entier, mais Arnoux a toujours gardé une immense affection pour la marque au cheval cabré, reprenant régulièrement le volant de sa Ferrari lors d'événements historiques. 

PALMER Crash à Spa

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L'histoire retient souvent le tragique accident mortel de Stefan Bellof survenu le 1er septembre 1985 lors des 1000 km de Spa-Francorchamps au volant d'une Porsche 956 privée. 

Cependant, ce même week-end de course a été marqué par une autre histoire de survie miraculeuse liée à la structure technologique de cette voiture : l'accident effroyable du pilote et médecin britannique Jonathan Palmer. 

L'anecdote de Jonathan Palmer à Spa en 1985 mêle la fatalité, la structure révolutionnaire d'un châssis et sa double casquette de pilote-médecin.

Lors des essais ou du début du week-end de ces mêmes 1000 km de Spa 1985, Jonathan Palmer est au volant de la Porsche 956B n°14 de l'écurie de Richard Lloyd (GTI Engineering). Victime d'une crevaison soudaine à l'avant-droit à très haute vitesse, sa voiture quitte la piste et s'écrase de face d'une violence inouïe contre les rails de sécurité.

La violence du choc est telle que la barrière Armco s'enfonce de plus d'un mètre. Pourtant, Palmer survit avec "seulement" une fracture à la jambe. La raison ? Le châssis de sa Porsche 956 avait été spécifiquement modifié par Richard Lloyd à Silverstone, remplaçant la feuille d'aluminium classique par une structure en nid d'abeille (honeycomb). Cette conception technique a absorbé l'énergie du choc de manière progressive, lui sauvant littéralement la vie. 

Diplômé en médecine de l'Université de Londres (ce qui lui valait le surnom de "The Flying Doctor"), Jonathan Palmer n'a pas perdu son sang-froid après le crash. Alors qu'il est coincé dans l'épave de sa Porsche fumante et que les secours s'activent pour le désincarcérer, Palmer utilise ses propres connaissances médicales.

Pendant qu'il attend les médecins du circuit, il tâte sa propre jambe à travers sa combinaison, analyse la douleur et établit lui-même son diagnostic en signalant calmement aux secouristes où se situe exactement la fracture et comment le manipuler pour éviter d'aggraver sa blessure. Cette lucidité clinique en plein choc a profondément marqué les commissaires de piste présents.

Cet accident va priver Palmer de plusieurs Grands Prix de Formule 1 avec Zakspeed cette année-là. Mais le destin sera bien plus cruel le dimanche pour son homologue Stefan Bellof. Au 75e tour de la course, Bellof tente un dépassement impossible sur Jacky Ickx au creux du Raidillon de l'Eau Rouge. Les deux Porsche 956 s'accrochent. La voiture de Bellof percute un mur en béton de plein fouet et s'embrase, tuant sur le coup le jeune espoir allemand. 

Cette hécatombe (la mort de Manfred Winkelhock en Porsche 962 quelques semaines plus tôt, l'accident de Palmer et le décès de Bellof) poussera définitivement Porsche et les écuries privées à abandonner la 956 au profit de la Porsche 962, dotée d'un empattement plus long qui avançait le pédalier derrière l'axe des roues avant pour mieux protéger les jambes des pilotes.

ALLIOT MC LAREN

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L'histoire de Philippe Alliot chez Mc Laren en 1994

En 1994, McLaren s'associe au motoriste français Peugeot. 

Jean-Pierre Jabouille, alors patron de Peugeot Sport, insiste lourdement pour qu'un pilote français soit titulaire. Il pousse pour son ami Philippe Alliot.

Cependant, le patron de McLaren, Ron Dennis, refuse catégoriquement et préfère engager le chevronné Martin Brundle pour épauler Mika Häkkinen. En guise de compromis, Alliot est engagé comme pilote d'essai et de réserve.

Frustré de voir Alliot sur la touche, Jabouille veut absolument prouver à Ron Dennis qu'il a tort. Lors d'une séance d'essais privés, l'état-major de Peugeot demande discrètement à Philippe Alliot de couper délibérément une chicane.

L'objectif est de réaliser un chrono exceptionnel, battre le temps de Martin Brundle, et aller voir Dennis avec la feuille des temps pour lui dire : "Regarde, notre pilote français est plus rapide !". 

Malheureusement pour eux, Ron Dennis, vieux briscard des circuits, repère immédiatement la supercherie sur la télémétrie et l'observation visuelle. Le plan tombe à l'eau. 

L'opportunité d'Alliot arrive enfin au Grand Prix de Hongrie, car Mika Häkkinen est suspendu pour une course après avoir provoqué un carambolage au départ du GP précédent. Sous la pression de Peugeot, Ron Dennis n'a d'autre choix que d'aligner le Français.

Alliot se qualifie en 14e position (loin derrière Brundle, 6e) et abandonne rapidement en course sur une rupture de son moteur... Peugeot.

Mais le véritable clash a lieu en dehors de la piste :
Peu après, Philippe Alliot commet l'erreur de révéler à la presse française des informations techniques confidentielles et très sensibles concernant les secrets de la boîte de vitesses automatique de la McLaren.

Ron Dennis entre dans une colère noire. Fidèle à sa réputation d'intransigeance, il décide de bannir immédiatement Alliot de l'écurie. 

Dennis écarte définitivement Alliot de son rôle de réserviste et le remplace par un autre pilote (Philippe Adams). 

HILL D INSOLITES

HILL D - SCHUMACHER M

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La rivalité entre Damon Hill et Michael Schumacher est l'une des plus féroces des années 1990. Elle culmine lors de la finale d'Adélaïde en 1994 : Schumacher commet une erreur, tape le mur, puis revient en piste pour percuter volontairement Hill, forçant l'abandon des deux voitures et s'offrant le titre.

Le lendemain matin de ce crash polémique, Damon Hill descend prendre son petit-déjeuner à l'hôtel et tombe nez à nez avec Schumacher, assis totalement seul. Plutôt que de l'ignorer ou de déclencher une bagarre, l'Anglais, fidèle à sa réputation de gentleman, s'approche calmement de l'Allemand, lui serre la main et lui lance avec un flegme tout britannique : « Bien joué... mais la prochaine fois, regarde dans tes rétroviseurs. »

Lors du Grand Prix du Japon 1996 à Suzuka, Damon Hill joue le titre face à son jeune coéquipier Jacques Villeneuve. En pleine course, Villeneuve perd une roue et doit abandonner, ce qui garantit automatiquement le titre mondial à Hill. 

Lorsqu'il apprend la nouvelle par sa radio, Hill est pris d'un énorme sentiment de soulagement après des années de pression. Fait amusant : se sachant champion du monde, il demande alors naïvement à son ingénieur s'il peut directement rentrer aux stands pour abandonner et fêter ça, n'ayant plus besoin de courir ! 

Son équipe lui répond gentiment qu'il est préférable de terminer le travail. Hill poursuit son effort et s'offre le luxe de remporter le Grand Prix avec la manière.

ICKX REGGA

ICKX REGGA

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Lors d'une séance d'essais privés très importante pour la Scuderia Ferrari, les ingénieurs demandent aux deux pilotes de tester de nouvelles pièces et de faire des retours techniques extrêmement précis.

Jacky Ickx passe des heures avec les ingénieurs. Il analyse chaque comportement de la monoplace, décortique les feuilles de télémétrie de l'époque et peaufine les réglages.

Clay Regazzoni, fidèle à lui-même, arrive un peu plus tard, s'installe dans la voiture, enchaîne quelques tours ultra-rapides sans trop se poser de questions, puis s'apprête à repartir de l'autodrome pour aller faire la fête ou rejoindre des amis.

En voyant le Suisse quitter le paddock en veste alors que la séance n'est pas finie, un journaliste l'arrête et lui demande 

« Clay, comment fais-tu pour être aussi rapide que Jacky alors qu'il passe sa vie à analyser les réglages de la voiture et que toi, tu passes ton temps à t'amuser ? »

Regazzoni, regarde sa montre et répond du tac au tac :

« C'est très simple. Jacky essaie toujours de comprendre pourquoi il va vite. Moi, je sais déjà que je vais vite, alors je préfère utiliser ce temps pour savoir où je vais faire la fête ce soir. »

Malgré ces deux philosophies de vie totalement opposées, les deux hommes se respectaient énormément. 

En 1970, pour la première saison de Regazzoni en F1, ils ont d'ailleurs offert un magnifique doublé à Ferrari lors du Grand Prix d'Italie à Monza (victoire de Clay devant Jacky) et ont terminé respectivement 2e (Ickx) et 3e (Regazzoni) du championnat du monde derrière le titre posthume de Jochen Rindt. 

MERZARIO LAFITTE

MERZARIO LAFITTE

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Le Cow-boy et le Bon Vivant
Sur le papier, tout les opposait. L'Italien Arturo Merzario était un personnage volcanique, impulsif, célèbre pour ne jamais quitter son chapeau de cow-boy (sponsorisé par Philip Morris). 

Le Français Jacques Laffite, surnommé "Happy Jack" par les Britanniques, incarnait la décontraction, la bonne humeur, le tutoiement facile et un penchant prononcé pour les blagues. 

En 1975, au volant de la surpuissante Alfa Romeo 33 TT 12, les deux hommes font des étincelles en Championnat du monde des voitures de sport. 

Ils remportent ensemble plusieurs courses prestigieuses (comme les 800 km de Dijon ou les 1000 km du Nürburgring). Mais la cohabitation entre le tempérament de feu de Merzario et la légèreté de Laffite offrait des moments lunaires. 

Au cours de la saison 1975, lors d'une course d'endurance éprouvante, Merzario, épuisé par son relais sous une chaleur étouffante, rentre aux stands pour passer le volant à Laffite. Alors que l'équipe s'active à ravitailler la voiture, impossible de mettre la main sur le pilote français.

Après de folles recherches dans les stands, les mécaniciens découvrent Jacques Laffite tranquillement assoupi à l'arrière du camion de l'écurie, un pack de bières pas très loin, en train de faire une sieste royale. Secoué par Merzario furieux et hurlant en italien, Laffite se réveille en sursaut, enfile son casque à moitié endormi, grimpe dans le prototype et… signe des temps au tour absolument canons dès ses premiers passages. Une décontraction qui rendait Merzario complètement fou, lui qui vivait chaque seconde de course comme une question de vie ou de mort.

MAURER INSOLITES

MAURER, une écurie dirigée par Paul Brown et financée par Willy Maurer (le patron des liqueurs Mampe).

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L'association entre le pilote français Alain Ferté (surnommé « Le Normand ») et l'écurie allemande Maurer Motorsport en Formule 2 (1982-1983).

En mai 1983, le prestigieux Grand Prix de Pau de Formule 2 se court sous une pluie battante. Alain Ferté et son coéquipier chez Maurer, le surdoué et regretté Stefan Bellof, font des merveilles au volant de leurs monoplaces Maurer MM83 à moteur BMW.

Au terme d'une démonstration magistrale dans les rues piégeuses de Pau, les deux pilotes Maurer signent un doublé historique. Alain Ferté franchit la ligne d'arrivée en vainqueur, suivi de près par Bellof. 

C'est l'euphorie dans le clan français et pour l'équipe.

Lors des vérifications techniques d'après-course, c'est la douche froide. La monoplace d'Alain Ferté, ainsi que celle de Bellof, sont pesées sous le poids minimum réglementaire. 

La sentence tombe, les deux pilotes Maurer sont disqualifiés. La victoire est alors attribuée sur tapis vert à l'Autrichien Jo Gartner. 

Pourquoi les voitures étaient-elles trop légères ? Cette disqualification cache une réalité encore plus folle qui montre à quel point la saison 1983 de l'écurie de Willy Maurer a viré au chaos technique et juridique

Initialement, Maurer utilisait des moteurs préparés par Max Heidegger. Mais une violente dispute financière et technique éclate entre Willy Maurer et le motoriste au début de la saison.

Peu de temps avant la course, la situation est telle que la police débarque directement dans le paddock d'Hockenheim pour saisir les moteurs Heidegger à la demande du motoriste !

Pour continuer à faire rouler ses pilotes vedettes (Bellof et Ferté), l'équipe doit récupérer en catastrophe des blocs moteurs BMW reconstruits chez Heini Mader. 

Cette disqualification et les tensions budgétaires permanentes pousseront Alain Ferté à quitter l'équipe peu après, à cause de promesses de sponsors non tenues. 

VIC LEE

VIC LEE

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Pilote honorable devenu patron d'écurie ultra-performant, Vic Lee a mené son équipe Vic Lee Motorsport (VLM) au sommet en faisant courir des BMW M3 E30 mythiques et en décrochant des titres de champion en BTCC (notamment avec Tim Harvey en 1992). Mais ses succès éclatants reposaient sur un business parallèle particulièrement lucratif : le trafic de drogue international. 

Le cœur de l'anecdote réside dans la manière dont la drogue passait les frontières. Pour financer son écurie et mener grand train, Vic Lee se servait tout simplement de la logistique officielle de son équipe de course.

Lors des sessions d'essais intersaisons ou de circuits européens, les imposants camions semi-remorques de l'écurie traversaient la Manche. Au retour des Pays-Bas, la police et les douanes ont intercepté les véhicules. Dissimulés dans les tubes du châssis des camions, à l'intérieur des pneus de course de rechange et dans les équipements techniques, les douaniers ont découvert une quantité massive de cocaïne (estimée à l'époque à plusieurs millions de livres sterling). L'amour de Vic Lee pour la "poudre" a brutalement mis fin à la première vie de son écurie. En 1993, il est condamné à 12 ans de prison. 

Là où l'histoire devient totalement folle, c'est que la prison ne l'a pas calmé. Libéré par anticipation pour bonne conduite en 1998, Vic Lee réussit le tour de force de revenir instantanément dans le paddock du BTCC, un milieu pourtant très corporatiste. Sa réputation de génie technique et de manager hors pair pousse d'autres équipes à l'engager. Il dirige ainsi l'écurie officielle Peugeot, puis remonte sa propre structure, Vic Lee Racing (VLR).

Mais en 2005, l'histoire se répète de façon presque comique si elle n'était pas tragique. La police britannique l'arrête à nouveau sur une aire d'autoroute. Dans le coffre de sa voiture personnelle, les enquêteurs découvrent 15 kg de cocaïne pure. Les investigations démontrent qu'il avait recommencé à utiliser les déplacements de son écurie de course pour importer de la marchandise depuis les Pays-Bas. Verdict : une nouvelle condamnation, cette fois à 12 ans de réclusion criminelle.

Aujourd'hui, Vic Lee est définitivement sorti de prison et travaille de manière beaucoup plus discrète dans l'événementiel et les équipements pour le sport automobile, mais son nom reste à jamais gravé comme le "Walter White" des paddocks britanniques. 

ARROWS INSOLITES

ARROWS INSOLITES

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En 1999, ce mystérieux entrepreneur nigérian débarque de nulle part et réussit à racheter 49 % des parts de l'écurie Arrows, alors dirigée par Tom Walkinshaw. 

Le Prince Malik ne se présente pas seulement comme l'héritier d'un royaume nigérian, mais comme un génie du marketing capable d'apporter des dizaines de millions de dollars. Il lance une marque mystérieuse nommée T-Minus, dont le logo recouvre entièrement les monoplaces Arrows de la saison 1999. 

T-Minus devait être une marque de style de vie vendant des boissons énergisantes, des vêtements et des produits dérivés. Malik promettait que l'argent généré par les ventes financerait directement l'écurie de F1.

L'impact sur les pilotes (Pedro de la Rosa et Toranosuke Takagi)

Pour la saison 1999, Arrows aligne le débutant espagnol Pedro de la Rosa et le Japonais Toranosuke Takagi.

Lors du premier Grand Prix de la saison en Australie, Pedro de la Rosa crée la sensation en terminant à la 6e place, marquant un point pour ses débuts. L'enthousiasme est à son comble.

Ce point sera le seul et unique de toute la saison pour l'écurie. Privée de budget de développement à cause des fausses promesses du Prince, la voiture devient rapidement peu fiable et extrêmement lente. 

Les pilotes passent le reste de l'année à abandonner ou à rouler en fond de grille.

Au fil des mois, les investissements promis par Malik Ado Ibrahim n'arrivent jamais sur les comptes bancaires d'Arrows. La fameuse boisson T-Minus ne sort quasisement jamais sur le marché. En réalité, le Prince gérait une forme de système pyramidal où il espérait attirer d'autres investisseurs grâce à l'exposition de la F1 avant que le chèque initial ne soit encaissé.

Sentant le vent tourner et poursuivi par Tom Walkinshaw qui réclamait son argent, le Prince Malik disparaît complètement des paddocks avant la fin de la saison, laissant Arrows au bord de la faillite. L'écurie ne se remettra jamais complètement de ce gouffre financier et fermera définitivement ses portes au cours de la saison 2002. 

Après sa fuite de la F1, la justice a rattrapé Malik Ado Ibrahim. En 2007, il est incarcéré aux États-Unis pour des affaires d'escroquerie et de chèques en bois sans lien avec le sport automobile. Des années plus tard, il est retourné au Nigeria où il s'est reconverti dans les énergies renouvelables et s'est même présenté à l'élection présidentielle nigériane

PIQUET PATRESE

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Patrese a fait équipe avec le fantasque Brésilien Nelson Piquet chez Brabham. Piquet, connu pour être le roi des provocations et des blagues potaches dans les paddocks, adorait faire craquer l'Italien, très sérieux et pointilleux. 

Piquet s'amusait régulièrement à voler les chaussures de course de Patrese juste avant les essais pour le forcer à courir partout en chaussettes, ou cachait du fromage très odorant dans les systèmes de ventilation de son garage pour perturber ses briefings techniques. 

Malgré cela, Patrese a toujours gardé énormément d'affection pour le pilote brésilien.

REUTEMAN INSOLITES

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L'ingénieur de génie Gordon Murray et le pilote argentin Carlos Reutemann (surnommé "Lole") ont partagé une collaboration marquante chez Brabham au début des années 1970. 

Carlos Reutemann était un pilote d'une sensibilité technique extrême, perfectionniste mais aussi sujet à des doutes psychologiques. 

« Dès qu'une voiture rentrait aux stands, les mécaniciens la posaient immédiatement sur des tréteaux hauts, retiraient les roues et commençaient à la démonter. Carlos restait assis dans la voiture pendant quatre heures pendant que les gars la désossaient complètement autour de lui. Il restait juste là, assis. »

Reutemann habitait littéralement dans sa monoplace pour faire corps avec la machine, faisant abstraction totale du bruit des outils et du ballet des mécaniciens.

Au-delà de son coup de volant exceptionnel, Reutemann était considéré comme l'un des pilotes les plus charismatiques et séduisants des paddocks des années 70. Gordon Murray en rit encore : 

« Le plus drôle, c'est qu'il n'en avait absolument pas conscience. Nous nous tenions en arrière-plan pour regarder les filles s'effondrer d'admiration devant lui et lui n'y comprenait strictement rien. C'était assez mignon en réalité. » 

HESKETH INSOLITES

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 "Zéro sponsor", une question de fierté aristocratique

À une époque où la F1 devenait hyper-commerciale, Lord Hesketh refusait catégoriquement d'afficher des marques de cigarettes ou de carburant sur ses voitures. 

Finie exclusivement par la fortune personnelle du Lord, la monoplace arborait une livrée intégralement blanche, simplement décorée des bandes tricolores britanniques et de la mention "Le Petit Lord". La devise non officielle de l'équipe résumait tout : "Courir pour la Grande-Bretagne et pour le plaisir".

Avant de rejoindre Hesketh, James Hunt traînait une réputation terrible. Surnommé "Hunt the Shunt" (Hunt le crash), il était connu pour détruire un nombre incalculable de voitures en Formule 3. 

Licencié par son écurie précédente pour avoir ouvertement critiqué sa voiture, il s'est retrouvé à pied.

Lord Hesketh, qui ne connaissait rien à la mécanique mais adorait l'audace, a vu en ce pilote rebelle, blond et fêtard, l'alter ego parfait pour son projet fou.

Si l'ambiance paraissait totalement loufoque, l'écurie disposait d'un génie de l'ingénierie : le jeune Harvey Postlethwaite. C'est lui qui a conçu la Hesketh 308, une voiture redoutablement rapide et innovante qui a permis à l'équipe de passer du statut de "plaisantins du paddock" à celui de véritables menaces pour Ferrari et McLaren. 

L'apothéose de l'écurie a eu lieu lors du Grand Prix des Pays-Bas 1975 à Zandvoort. La course démarre sous la pluie. Contre l'avis général, James Hunt et son équipe décident de tenter un coup de poker monumental : s'arrêter très tôt pour chausser des pneus pour piste sèche alors que le circuit est encore détrempé. 

Hunt survole la piste qui s'assèche et parvient à résister pendant des dizaines de tours aux assauts furieux de la mythique Ferrari de Niki Lauda. Hesketh remporte son unique Grand Prix de F1, signant l'une des plus grandes victoires d'un "underdog" (outsider) de l'histoire. La fête qui a suivi cette victoire est restée légendaire dans les annales de la F1.

ROSBERG KEKE INSOLITES

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Lors du Grand Prix de Dallas en 1984, la Formule 1 fait face à des conditions extrêmes : il fait près de 40°C à l'ombre et le bitume du circuit urbain se désagrège complètement sous l'effet de la chaleur. 

La plupart des pilotes, effrayés par le danger, réclament le boycott de la course. Rosberg s'y oppose fermement et lance : "On est là pour courir !"

Pour supporter la chaleur étouffante à bord de sa Xilliams, il utilise un système ingénieux : un casque équipé d'une calotte remplie de glaçons qui fondaient pendant la course pour lui rafraîchir le crâne. 

Tandis que ses rivaux partent à la faute ou abandonnent d'épuisement, le Finlandais survole les débats et remporte une victoire mythique.

Pendant les qualifications du Grand Prix de Grande-Bretagne 1985 sur le tracé ultra-rapide de Silverstone, Keke Rosberg signe la pole position en établissant un record historique : le premier tour à plus de 259 km/h de moyenne générale en F1. Le plus incroyable ? Il a réalisé cette prouesse alors qu'un de ses pneus arrière subissait une crevaison lente et perdait de la pression tout au long du tour. Le voir glisser à pleine vitesse au ras des vibreurs reste l'une des images fortes des années 1980.

Rosberg aimait la vitesse pure, pas la stratégie. Lors de sa dernière saison en 1986 chez Mc Laren aux côtés d'Alain Prost, la F1 impose des quotas stricts de carburant en course. 

Frustré de devoir constamment lever le pied pour économiser de l'essence, Keke déclarera avec son franc-parler habituel que c'était "la chose la plus stupide" et que piloter en regardant une jauge plutôt qu'en attaquant l'avait poussé vers la retraite. 

BRUNDLE SENNA

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"Pousse-toi ou on se crashe"

Au début de la saison 1983, Ayrton Senna écrase tout et remporte les 9 premières courses consécutives. Il semble imbattable. Mais Martin Brundle, au volant de sa monoplace d'Eddie Jordan Racing, refuse de plier moralement. Il finit par briser la série de victoires du Brésilien à Silverstone et entame une remontée fantastique.

C'est à Oulton Park que la tension explose. Senna applique déjà sa célèbre philosophie psychologique : tenter des dépassements impossibles pour forcer son rival à choisir entre s'écarter ou abandonner. Mais Brundle a décidé de ne plus jamais céder.

Senna plonge à l'intérieur dans un trou de souris à la courbe Cascades. Brundle ferme la porte. Les roues se touchent et la monoplace de Senna s'envole littéralement pour atterrir sur le dessus de la voiture de Brundle. Les deux pilotes finissent dans le décor, leurs voitures encastrées. 

À peine arrêté, Brundle s'extrait en vitesse de son cockpit, terrifié à l'idée que le moteur de Senna (situé juste au-dessus de sa tête) ne prenne feu. Il se précipite pour aider le Brésilien. Heureusement, les deux s'en sortent indemnes, mais cette image de la F3 de Senna posée sur celle de Brundle reste l'une des plus folles de l'histoire des formules de promotion.

Pour la petite histoire, après avoir décroché le titre lors de l'ultime course à Thruxton, Senna déclarera à la télévision britannique avec beaucoup de classe (et le soulagement du vainqueur) : "Martin est le meilleur pilote britannique depuis Jim Clark".


Le coup de poker du sparadrap

La finale du championnat se joue à Thruxton, avec un suspense insoutenable. Senna est tellement obsédé par l'idée de battre Brundle qu'il met au point avec son équipe (West Surrey Racing) une astuce technique digne d'un film d'action.

Pour que ses pneus et son moteur montent en température instantanément dès le premier tour afin de surprendre Brundle, l'équipe applique de gros rubans adhésifs (du scotch) pour masquer les radiateurs d'huile de la monoplace. Le plan fonctionne : Senna prend un envol parfait et s'échappe. 

Cependant, comme prévu, après quelques boucles, le moteur commence à surchauffer dangereusement. En pleine ligne droite, roulant à plus de 200 km/h, Senna détache ses harnais de sécurité, se penche hors de son cockpit, arrache le sparadrap du radiateur, puis se rassoit en catastrophe juste avant de gros freinages. Il avouera plus tard qu'il glissait partout dans sa monoplace à ce moment-là. Grâce à ce coup de poker insensé, il remporte la course, le championnat de F3, et s'ouvre définitivement les portes de la Formule 1

CEVERT STEWART

CEVERT STEWART

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En mai 1970, le pilote français Johnny Servoz-Gavin décide subitement de prendre sa retraite après avoir manqué sa qualification à Monaco. Ken Tyrrell, le patron de l'écurie, cherche un remplaçant en urgence. 

Il hésite notamment avec Emerson Fittipaldi. C’est Jackie Stewart lui-même qui insiste pour engager Cevert, après avoir été impressionné par son style de pilotage lors d'une course de Formule 2 à Reims l'année précédente. 

Cevert racontera plus tard : « Je me sentais comme un footballeur amateur à qui on aurait offert une place au Real Madrid ». 

Pour le premier Grand Prix de Cevert le 21 juin 1970, le jeune Français doit apprivoiser la puissance de sa March engagée par Tyrrell. Afin de lui faire mémoriser les trajectoires parfaites du redoutable circuit de Zandvoort, Jackie Stewart applique une méthode radicale durant les essais. L'Écossais lui demande de rouler littéralement collé à son aileron arrière. Cevert apprend la piste en copiant chaque freinage et chaque courbe du « Maestro ».

Lors de ce premier week-end, François Cevert se plaint auprès de ses mécaniciens d'un problème avec sa boîte de vitesses. Pensant qu'il s'agit d'une excuse classique de débutant, l'équipe ne le prend pas tout à fait au sérieux. Pour en avoir le cœur net, Jackie Stewart monte lui-même dans la voiture de Cevert pour faire un tour de piste. À son retour aux stands, le verdict du champion du monde est immédiat : « Donnez-lui une autre boîte, le petit a raison, elle est complètement cassée ! ». Cevert venait de gagner le respect technique de son équipe.

Dès ce premier Grand Prix, une relation unique de mentor à élève s'installe, sans aucune rivalité. Stewart remarque que Cevert conduit de manière trop agressive et viscérale. Il lui donne alors un conseil qui changera sa carrière : « François, tu conduis comme un fou. Pour aller vite, tu dois caresser le volant, être fluide et réfléchir à chaque mouvement ». Cevert se qualifie en 15e position et, bien qu'il abandonne au 31e tour sur panne de moteur, la complicité historique des "chevaliers Tyrrell" était née.