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Tyrrell P34 : le constat d'échec d'une révolution à six roues
Trois hommes derrière une idée folle
L'histoire de la Tyrrell P34 repose avant tout sur trois personnalités :
- Derek Gardner, l'ingénieur concepteur ;
- Patrick Depailler, le pilote qui croit au projet ;
- Ken Tyrrell, le patron qui accepte de prendre le risque.
Lorsque la Tyrrell à six roues apparaît en Formule 1, elle fascine autant qu'elle intrigue. Son objectif est simple : aller plus vite que les autres en remettant en cause l'une des bases de la monoplace moderne.
Pourtant, à peine deux ans plus tard, l'aventure touche déjà à sa fin.
Le départ du père de la P34
Le 22 septembre 1975, un communiqué officiel annonce que Derek Gardner quittera prochainement ses fonctions au sein de Tyrrell. Son remplacement par Maurice Philippe est programmé.
Après le Grand Prix d'Italie, Gardner s'éloigne de la Formule 1, même s'il reviendra bien des années plus tard auprès des P34 engagées en compétitions historiques.
Avec le recul, beaucoup considèrent que ce départ marque le début de la fin pour le projet.
La P34 était son idée, son combat et sa vision. Une fois son créateur parti, la voiture perd peu à peu son principal défenseur.
Pourquoi six roues ?
L'objectif de Gardner est de résoudre une contradiction technique : obtenir une excellente vitesse de pointe sans sacrifier la tenue de route.
La solution retenue consiste à utiliser quatre petites roues à l'avant au lieu de deux roues classiques.
Les avantages sont multiples :
- une surface frontale réduite ;
- une meilleure pénétration dans l'air ;
- davantage de gomme en contact avec le sol.
Les essais en soufflerie montrent qu'avec les petites roues carénées, la traînée aérodynamique diminue d'environ 12 % par rapport à la Tyrrell de 1975.
En virage, l'augmentation de la surface de contact au sol atteint près de 18 %, ce qui doit permettre des vitesses de passage supérieures.
Gardner s'appuie notamment sur l'exemple des McLaren M23, très performantes sur les circuits rapides mais parfois moins efficaces dans les tracés sinueux. La P34 doit justement être compétitive partout.
Une première saison prometteuse
La Tyrrell P34 débute en championnat du monde lors du Grand Prix d'Espagne 1976.
Les résultats dépassent rapidement les attentes.
Bilan de la saison :
- 13 Grands Prix disputés ;
- 1 victoire ;
- 1 doublé historique en Suède avec Jody Scheckter et Patrick Depailler ;
- 8 deuxièmes places ;
- Scheckter termine 3e du championnat ;
- Depailler termine 4e ;
- Tyrrell finit 3e du championnat constructeurs derrière Ferrari et McLaren.
Pour une voiture aussi atypique, le résultat est remarquable.
Les premiers signes d'essoufflement
Malgré ces performances, des difficultés apparaissent dès la fin de saison.
En Autriche puis aux Pays-Bas, la voiture perd une partie de son efficacité.
Les nouveaux pneumatiques Goodyear sont jugés trop durs.
Le comportement évolue progressivement vers un fort sous-virage qui pénalise les pilotes.
La question demeure :
Le problème vient-il des pneus ou de l'évolution des règlements aérodynamiques ?
Probablement un peu des deux.
La version 1977 : plus rapide... mais plus lourde
Pour 1977, Tyrrell présente une évolution importante de la P34.
Le cockpit est prolongé par un vaste carénage recouvrant le groupe motopropulseur.
L'aérodynamique progresse nettement.
La voiture devient même la plus rapide du plateau en vitesse de pointe.
Mais chaque avantage possède son revers.
Cette nouvelle carrosserie augmente considérablement le poids de l'ensemble.
À très haute vitesse, les quatre petites roues avant subissent des contraintes importantes et leur diamètre peut augmenter d'environ un centimètre sous l'effet de la rotation.
La P34 gagne en vitesse pure mais perd en agilité.
Le problème Goodyear
La véritable difficulté vient cependant d'ailleurs.
Goodyear avait accepté de produire des pneumatiques adaptés à la P34 pour la saison 1976.
Un an plus tard, le manufacturier ne souhaite plus investir dans un programme spécifique pour une seule équipe.
Tyrrell doit alors utiliser des pneus dérivés ou issus des stocks de l'année précédente.
La situation devient critique.
Entre le Grand Prix d'Espagne 1976 et celui de 1977, la P34 de Patrick Depailler perd environ une seconde et demie au tour.
L'équipe tente pourtant de multiples solutions :
- modification de la géométrie des suspensions ;
- élargissement de la voie avant ;
- nouvelle répartition des masses ;
- déplacement des radiateurs ;
- repositionnement de la batterie ;
- déplacement de l'extincteur.
Rien n'y fait.
Le sous-virage demeure.
Derek Gardner lui-même résume la situation :
« Le problème principal vient de notre impossibilité à disposer des pneus adaptés. Dans ces conditions, il ne nous reste qu'à travailler sur les suspensions. »
Le point de vue de Depailler
Patrick Depailler refuse toutefois de parler d'échec.
Pour lui, le concept reste valable.
La vraie différence est que les autres équipes continuent de progresser alors que la P34 stagne.
Selon le pilote français, le principal défaut est devenu le poids.
La version 1976 était déjà lourde.
La version 1977 l'est encore davantage, avec plusieurs dizaines de kilos supplémentaires.
Pour retrouver sa compétitivité, il faudrait selon lui repartir d'une feuille blanche et concevoir une nouvelle génération de six roues.
Une impasse technique
La situation devient rapidement sans issue.
La carrosserie plus élaborée améliore l'aérodynamique mais augmente le poids.
La voiture consomme davantage.
Il faut embarquer plus de carburant.
Les freins travaillent plus durement.
Le cercle vicieux s'installe.
Au même moment, Goodyear se désintéresse définitivement du projet et refuse de développer de nouveaux pneumatiques spécifiques.
La P34 perd alors l'un de ses principaux atouts.
La fin d'une aventure
À Silverstone, les observateurs placés au bord de la piste assistent à un phénomène spectaculaire.
Dans la longue ligne droite, les petites roues avant tournent à près de 4 000 tours par minute.
La déformation des pneus est visible à l'œil nu.
L'image résume parfaitement le destin de la Tyrrell P34 : une voiture brillante, audacieuse et révolutionnaire, mais poussée aux limites de ce que la technologie de l'époque pouvait supporter.
L'abandon du concept ne doit pas être considéré comme un échec total.
La P34 a remporté un Grand Prix, signé un doublé historique et démontré qu'il était encore possible, dans les années 1970, de réinventer totalement une Formule 1.
Pour cela, Ken Tyrrell, Derek Gardner et Patrick Depailler méritent de rester parmi les grands innovateurs de leur époque.
L'accident de Michael Schumacher à Silverstone bouleverse totalement le championnat. Défaillance de freinage ou prise de risque excessive au moment de tenter de dépasser son équipier Eddie Irvine, les débats continuent encore aujourd'hui. Une chose est certaine : Ferrari perd soudainement son leader et doit revoir tous ses plans.
Chez McLaren, la situation n'est guère plus sereine. David Coulthard multiplie les erreurs, les sorties de piste et les occasions manquées. Pendant ce temps, Mika Häkkinen alterne performances remarquables et fautes inhabituelles.
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