EARNHARDT Ralph

Ralph EARNHARDT*
USA

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Père de Dale

1955 2e Nascar

1956 Champion Nascar

350 Victoires

1949

1950s	Ford 1934 Coupé	Modified / premières courses
1950s	Ford	Sportsman
1956	Ford	NASCAR Grand National, DePaolo Engineering
1957	Ford n°22	Grand National, DePaolo Engineering
1957	Pontiac / Lee Petty Engineering n°127	Grand National
1958	Chevrolet / Ford / voitures Sportsman	Sportsman
1959	Stock cars Sportsman	Limited Sportsman
1960	Pontiac	Grand National / short tracks
1961	Pontiac n°5	Grand National
1962	Pontiac n°75	Grand National, Robert Smith
1962	Pontiac n°16	Grand National, Happy Steigel
1962	Chevrolet n°16	Grand National
1962	Dodge n°91	Grand National, Bob Osiecki
1963	Pontiac Catalina n°73	Grand National
1964	Ford n°31	Grand National

A l'opposé de son fils, Ralph n'a jamais de geste anti-sportifs, il à des nerfs d'aciers
et travaille ses adversaires à l'usure.
Ralph décède en 1973 dans son garage d'une crise cardiaque.

Ralph Lee Earnhardt est un pilote automobile américain né le 23 février 1928 à Kannapolis, en Caroline du Nord, et décédé le 26 septembre 1973, à l'âge de 45 ans. Père de la légende de la NASCAR Dale Earnhardt Sr., il est considéré comme le véritable fondateur de la dynastie automobile des Earnhardt. Pilote particulièrement réputé sur les circuits courts en terre et sur asphalte, il a remporté plus de 350 courses sanctionnées par la NASCAR au cours d'une carrière de 23 ans.

Ralph Earnhardt grandit à Kannapolis, une ville fortement liée à l'industrie textile de Caroline du Nord. Comme beaucoup de jeunes de la région, il travaille dans une usine textile, mais sa véritable passion se trouve ailleurs : l'automobile et la compétition.

Il commence à courir à la fin des années 1940. En 1949, il participe à ses premières compétitions et développe progressivement ses talents de mécanicien et de préparateur. Au début, il ne possède pas les moyens des grandes équipes. Il doit donc apprendre à construire, réparer et améliorer lui-même ses voitures.

Cette capacité à travailler sur ses propres machines devient l'une de ses principales forces.

Ralph Earnhardt raconte qu'au début de sa carrière, un pilote local lui avait demandé de l'aider à construire un moteur de course. Une fois le moteur terminé, Earnhardt prend le volant de la voiture, une Ford de 1934, et participe à sa première course. Il termine troisième de sa manche qualificative, remporte ensuite la course de consolation et finit quatrième de l'épreuve principale. 

Au fil des années, Earnhardt devient l'un des meilleurs pilotes des compétitions régionales de Caroline du Nord.

Il possède une particularité qui va devenir sa marque de fabrique : il est extrêmement régulier. Il préfère souvent courir plusieurs fois par semaine sur les circuits proches de chez lui plutôt que de parcourir de longues distances pour participer à des épreuves nationales. Cette régularité lui vaut le surnom de « Mr. Consistency », Monsieur Régularité.

En 1953, la course automobile devient son activité à plein temps.

Il participe alors aux différentes catégories de la NASCAR, notamment les divisions Modified, Sportsman et Grand National. Les courses de l'époque sont très différentes de celles de la NASCAR moderne : les voitures sont beaucoup moins sophistiquées, les circuits sont souvent en terre et les pilotes doivent eux-mêmes participer à la préparation et à l'entretien de leurs machines.

Ralph Earnhardt excelle particulièrement dans cet environnement.

Il utilise notamment le principe du « tire stagger », qui consiste à exploiter une différence de diamètre entre les pneus afin d'améliorer le comportement de la voiture dans les virages. Il travaille également sur la répartition du poids et la manière de donner davantage d'adhérence à la voiture.

Il fait même installer des barres de protection dans la portière du côté du pilote, à une époque où la sécurité des voitures de course est encore très rudimentaire. Ces innovations montrent qu'Earnhardt ne cherche pas uniquement à aller vite : il comprend également l'importance de la préparation et de la sécurité.

En 1955, il termine deuxième du classement national NASCAR Sportsman.

L'année suivante marque l'un des plus grands succès de sa carrière. En 1956, Ralph Earnhardt devient champion national NASCAR Sportsman. Il réalise une saison exceptionnelle avec 34 victoires en 76 départs.

Cette réussite lui permet d'accéder régulièrement à la catégorie Grand National, l'ancêtre de l'actuelle NASCAR Cup Series.

Il dispute sa première course Grand National en novembre 1956 à Hickory, en remplacement de Fireball Roberts. Au total, il participe à 51 courses de cette catégorie entre 1956 et 1964. Il ne remporte cependant aucune course de Grand National, mais obtient 16 top 10 et une pole position. Son meilleur classement au championnat est une 17e place en 1961.

Ralph Earnhardt préfère les courses locales et régionales, où il continue à accumuler les victoires. Il remporte des centaines d'épreuves et plusieurs championnats de circuits et d'États. L'International Motorsports Hall of Fame estime son total à plus de 350 victoires NASCAR.

Il est réputé extrêmement difficile à battre sur les petits circuits. Le futur champion NASCAR Ned Jarrett le considérait comme l'un des adversaires les plus difficiles qu'il ait jamais affrontés sur les pistes courtes en terre et sur asphalte.

Mais l'influence de Ralph Earnhardt dépasse largement ses propres résultats.

Il transmet sa connaissance de la mécanique et de la conduite à son fils Dale Earnhardt, né en 1951.

Dale grandit donc au milieu des voitures de course. Dès son enfance, il observe son père travailler sur les voitures, préparer les moteurs et participer aux compétitions. Ralph lui transmet non seulement son amour de la course, mais également une approche très technique du pilotage.

Cette relation entre père et fils sera fondamentale dans l'histoire de la famille Earnhardt.

Dale Earnhardt Sr. deviendra ensuite l'une des plus grandes légendes de la NASCAR, avec sept championnats de la Cup Series, égalant le record de Richard Petty et Jimmie Johnson.

Malheureusement, Ralph Earnhardt ne vivra pas assez longtemps pour voir son fils atteindre le sommet.

Le 26 septembre 1973, Ralph Earnhardt meurt brutalement d'une crise cardiaque à Kannapolis. Il n'a que 45 ans. À cette époque, Dale Earnhardt Sr. n'a que 22 ans et commence seulement à construire sa propre carrière de pilote.

EARNHARDT Dale jr

Dale EARNHARDT jr*

  Etats Unis
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  1998: champion Grand National
  1999: champion Grand National
2003: 3e du championnat Nascar

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Chronologie des châssis

1991: court dans une "Série modifiée" Grand Nationnal   1996: Chevrolet   1997: Chevrolet   1998: Chevrolet, champion   1999: Chevrolet, champion Busch Nascar 2006 Chevy 2008 Chevy 2009 Chevy Nascar   1999: Chevrolet 2000: Chevrolet   2001: Chevrolet   2002: Chevrolet 2003: Chevrolet, 3eme 2004 Chevy 2005 Chevy 2006 Chevy 2007 Chevy 2008 Chevy 2009 Chevy Tests   2000: Corvette GT Endurance   2001: Corvette GT 2004 Crawford et Corvette GT

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  A savoir
  Dover 2001, il dispute cette manche avec un ballon de hand ball
dans l'habitacle le ballon de Tom Hank utilisé lors du tournage d'un film

  Daytona 500, 2002 , lors du Busch Grand National, Earnhardt junior
court avec le N°3 que portait son père, il remporte cette course.
  2002: une grosse sortie de piste, Dale Jr cache la gravité de ses blessures
une commotion cérébrale, il poursuit sa saison comme si de rien n'était.

  C'est du suicide, lors d'une qualification il croit dormir,
en fait, il réalise la pôle et se "réveille" lorsqu'il arrête sa voiture,
une totale inconscience.

  Depuis les organisateurs des courses Nascar rendent obligatoire une visite,
un passage dans un scanner.

2007 le torchon brûle entre Mme Earnhardt et Dale jr, les deux
personnes se quittent, Dale perdra son sponsor qui le supporte
depuis 1999 (Bud)

Dale Earnhardt Jr., de son nom complet Ralph Dale Earnhardt Jr., est un pilote automobile américain né le 10 octobre 1974 à Kannapolis, en Caroline du Nord. Issu de l'une des familles les plus célèbres de l'histoire de la NASCAR, il est le fils du légendaire Dale Earnhardt, sept fois champion de la NASCAR Cup Series. Mais malgré le poids immense de son nom de famille, Dale Jr. a réussi à construire sa propre carrière et à devenir lui-même l'une des personnalités les plus populaires du sport automobile américain.

Dale Earnhardt Jr. appartient à la troisième génération d'une famille profondément liée à la course automobile. Son grand-père, Ralph Earnhardt, était lui-même pilote de stock-car et a joué un rôle important dans les débuts de la famille dans le sport automobile. Son père, Dale Earnhardt Sr., est ensuite devenu l'une des plus grandes légendes de la NASCAR, remportant sept championnats et 76 courses de Cup Series.

Grandir dans une telle famille représente évidemment un avantage, mais aussi une pression considérable. Dale Jr. doit très tôt se construire une identité propre, tout en étant constamment comparé à son père. Sa relation avec Dale Sr. est complexe et marquée par la volonté du jeune pilote d'obtenir la reconnaissance de son père.

Après ses premières expériences en compétition, Dale Jr. commence véritablement à se faire remarquer dans les catégories de développement de la NASCAR. En 1998, il remporte le championnat de la Busch Series, devenue depuis la NASCAR Xfinity Series. Il conserve son titre l'année suivante, devenant champion une deuxième fois consécutive en 1999.

Ses performances lui permettent d'accéder rapidement à la catégorie reine. En 1999, Dale Earnhardt Jr. fait ses débuts en NASCAR Winston Cup Series, l'actuelle Cup Series. Il commence alors à courir pour Dale Earnhardt Inc. (DEI), l'équipe fondée par son père.

Dale Jr. remporte sa première course de Cup Series dès sa 12e participation, ce qui confirme immédiatement son potentiel. Il devient rapidement l'un des jeunes pilotes les plus suivis de NASCAR.

La saison 2000 lui permet de confirmer son talent. Il s'impose notamment à Daytona et Talladega, deux circuits où la capacité à utiliser l'aspiration et à maîtriser les courses à très haute vitesse est essentielle.

Dale Jr. développe justement une réputation particulière dans ce type d'épreuves. Comme son père, il est extrêmement performant dans les courses dites de restrictor-plate, où les voitures roulent en peloton serré et où la stratégie, le positionnement et la maîtrise de l'aspiration jouent un rôle déterminant.

Le 18 février 2001, son père Dale Earnhardt Sr. trouve la mort dans un accident lors du dernier tour du Daytona 500. Dale Jr. perd son père alors qu'il est lui-même devenu un pilote professionnel.

Quelques mois plus tard, Dale Earnhardt Jr. connaît l'un des moments les plus émotionnels de sa carrière.

Le 7 juillet 2001, il remporte le Pepsi 400 à Daytona, quelques mois seulement après la disparition de son père. Cette victoire devient immédiatement l'un des moments les plus symboliques de l'histoire récente de NASCAR. Dale Jr. reçoit alors un soutien extraordinaire du public et devient encore plus populaire auprès des fans.

À partir de cette période, Dale Earnhardt Jr. devient progressivement l'un des visages les plus populaires de la NASCAR.

En 2003, il commence une série exceptionnelle : il est élu NASCAR Most Popular Driver, titre qu'il conservera pendant 15 années consécutives, de 2003 à 2017. Il détient ainsi le record de cette récompense.

Dale Earnhardt Jr. remporte pour la première fois le Daytona 500, la course la plus prestigieuse de la NASCAR. Cette victoire possède une signification particulière car Daytona est intimement associée à l'histoire de sa famille et surtout à son père.

Dale Sr. avait attendu 20 participations avant de gagner enfin le Daytona 500, en 1998. Six ans plus tard, son fils s'impose à son tour dans cette épreuve mythique.

Dale Jr. confirme également son extraordinaire efficacité sur les superspeedways en remportant de nombreuses courses à Daytona et Talladega. Au total, 10 de ses 26 victoires en Cup Series sont obtenues sur ces deux circuits.

Cependant, contrairement à son père, Dale Earnhardt Jr. ne remportera jamais le championnat de la NASCAR Cup Series.

Sa carrière est faite de grandes victoires mais également de périodes plus difficiles. Il connaît notamment des changements d'équipe et doit s'adapter à différents environnements techniques.

En 2006, il fonde JR Motorsports, une équipe qui deviendra progressivement une structure importante de la NASCAR. Dale Jr. n'est donc plus seulement pilote : il commence également à construire sa carrière de propriétaire d'équipe.

En 2008, il rejoint Hendrick Motorsports, l'une des équipes les plus prestigieuses de NASCAR. Il pilote alors la célèbre Chevrolet n°88.

Cette nouvelle étape de sa carrière suscite énormément d'attentes. Dale Jr. obtient plusieurs bons résultats avec Hendrick Motorsports, mais ne parvient pas à remporter le championnat.

Il reste néanmoins l'un des pilotes les plus populaires du championnat.

En 2014, il connaît une nouvelle consécration à Daytona.

Dale Earnhardt Jr. remporte une deuxième fois le Daytona 500, dix ans exactement après sa première victoire dans l'épreuve. Il devient ainsi l'un des rares pilotes à avoir remporté deux fois cette course mythique.

Cette deuxième victoire est particulièrement importante pour son héritage. Elle confirme qu'il n'est pas uniquement le fils d'une légende : Dale Jr. possède désormais son propre palmarès historique.

Malheureusement, les dernières années de sa carrière sont perturbées par plusieurs problèmes liés aux commotions cérébrales. Après plusieurs accidents et une nouvelle commotion en 2016, il est contraint de manquer une partie de la saison.

Ces problèmes l'amènent progressivement à réfléchir à son avenir.

En avril 2017, Dale Earnhardt Jr. annonce qu'il prendra sa retraite de la compétition à temps plein à la fin de la saison. Il dispute donc sa dernière saison complète en Cup Series en 2017.

Il termine sa carrière en Cup Series avec 631 départs, 26 victoires et 15 pole positions. Il possède également ses deux titres de champion de la Xfinity Series remportés en 1998 et 1999. Au total, il compte 50 victoires dans les deux principales séries nationales de NASCAR, dont 26 en Cup et 24 en Xfinity.

Mais la retraite ne signifie pas la fin de son implication dans le sport automobile.

Dale Jr. continue à participer occasionnellement à des courses régionales, notamment en Late Model, et reste très actif avec JR Motorsports.

Son équipe connaît d'ailleurs de grands succès en NASCAR Xfinity Series. JR Motorsports remporte plusieurs championnats, notamment avec des pilotes comme Chase Elliott, William Byron, Tyler Reddick et Justin Allgaier.

Dale Jr. devient également une personnalité importante des médias.

Il travaille comme consultant et analyste NASCAR à la télévision et développe son propre univers médiatique avec Dirty Mo Media. Il est notamment l'animateur du podcast Dale Jr. Download, dans lequel il reçoit des pilotes, anciens pilotes, personnalités du sport automobile et acteurs importants de la NASCAR.

EARL Bob

Bob EARL*

USA

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24 victoires en endurance USA
3 victoires aux 24 heures de Daytona
1981 Victoire à Macau (mono)

Chronologie des châssis
Formule Ford
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978

Formule Atlantic
1978 Ralt
1979 Ralt

Formule Atlantic GP Macau
1980 Ralt
1981 Hayashi-Toyota 1er Macau
1982
1983
1984

Endurance
1978 Porsche
1980 Datsun
1981 Ferrari
1982 Aston
1983 Aston
1985 Gebhardt, Spice
1986 Pontiac GTU
1987 Spice, Chevrolet, Pontiac GTU
1988 Spice, Chevrolet
1989 Mercury
1990 Nissan
1991 Nissan
1992 Nissan
1993 Spice, Pontiac
1999 Porsche 911
2001 Porsche 996
2003 Ferrari 360 Modéna

Super Vée
1980
1981

Formule 3
1980 Dome
1994 à 1996 Coach
1996 à 2000 directeur d'une école de pilotage

Bob Earl, né le 13 janvier 1950 à Claremont, en Californie, est un ancien pilote automobile américain qui s'est particulièrement illustré dans les courses de monoplaces et de voitures de sport. 

Bob Earl commence la compétition automobile en 1972, en Formule Ford. Dès l'année suivante, il remporte le championnat national SCCA de Formule Ford, ce qui constitue le premier grand succès de sa carrière. 

Après ses débuts en Formule Ford, Earl s'oriente vers la Formule Atlantique, une catégorie très compétitive qui constitue alors une importante filière vers les grandes disciplines américaines. Il débute professionnellement dans cette catégorie en 1979 et obtient notamment deux victoires à Road America, en 1979 et 1980.

L'un des plus grands exploits de ses premières années survient en 1981, lorsqu'il remporte le prestigieux Grand Prix de Macao au volant d'une Hayashi-Toyota. Cette victoire possède une dimension historique : Bob Earl devient alors le premier Américain à remporter le Grand Prix de Macao. 

Au milieu des années 1980, Bob Earl se tourne vers les voitures de sport et rejoint l'univers de l'IMSA, l'une des principales compétitions d'endurance et de voitures de sport aux États-Unis.

En 1985, il commence à piloter une Pontiac Fiero pour l'équipe Huffaker Racing dans la catégorie IMSA GTU. Il connaît rapidement le succès et remporte plusieurs courses avec cette voiture. En 1986, il gagne notamment à Miami, puis ajoute d'autres victoires en 1987 à Miami et à Lime Rock.

Parallèlement, Earl découvre les prototypes de la catégorie IMSA GTP. Il pilote notamment des voitures construites par Spice Engineering, et sa polyvalence lui permet de s'adapter rapidement à ces prototypes beaucoup plus puissants.

En 1987, il obtient une première grande victoire d'endurance en remportant sa catégorie aux 24 Heures de Daytona avec une Spice. Cette performance marque le début d'une période particulièrement fructueuse dans les courses d'endurance américaines.

En 1989, Earl change de programme et rejoint Roush Racing pour piloter une Lincoln-Mercury dans la catégorie GTO. Il remporte à nouveau sa catégorie aux 24 Heures de Daytona, ajoutant ainsi une nouvelle victoire importante à son palmarès.

Mais le véritable sommet de sa carrière intervient en 1990, lorsqu'il rejoint l'équipe officielle Nissan dans le championnat IMSA GTP.

Au volant des prototypes Nissan, Bob Earl s'impose à plusieurs reprises face aux meilleures équipes et aux meilleurs pilotes de l'époque. Il remporte notamment les 12 Heures de Sebring, ainsi que des victoires à Miami et à Watkins Glen. Il partage alors le volant avec des pilotes de premier plan tels que Chip Robinson, Geoff Brabham et Derek Daly.

La victoire aux 12 Heures de Sebring en 1990 constitue l'un des moments les plus prestigieux de sa carrière. Sebring est l'une des grandes épreuves historiques de l'endurance américaine et exige des pilotes une exceptionnelle régularité, mais aussi une grande capacité à gérer la voiture sur une longue durée.

Bob Earl connaît également l'expérience des 24 Heures du Mans. En 1990, il participe à la célèbre épreuve française avec l'équipe Nissan Performance Technology Inc., au volant d'une Nissan R90CK, aux côtés de Steve Millen et Michael Roe. L'équipage termine la course à la 17e place du classement général, après avoir parcouru 311 tours.

Au début des années 1990, Earl continue à courir dans les différentes catégories de l'IMSA. En 1991, il ajoute encore des succès aux 24 Heures de Daytona et aux 12 Heures de Sebring, deux épreuves qui figurent parmi les plus importantes de sa carrière. Selon son propre palmarès, il compte au total deux victoires aux 24 Heures de Daytona, ainsi qu'une victoire et trois deuxièmes places aux 12 Heures de Sebring.

En 1993, Bob Earl participe encore au championnat IMSA dans la catégorie Camel Lights, au volant d'un prototype Spice motorisé par Acura. Il obtient deux victoires, trois troisièmes places et deux pole positions au cours de cette saison. À la fin de l'année, il décide progressivement de mettre un terme à sa carrière de pilote professionnel.

Cette décision ne signifie cependant pas la fin de son implication dans le sport automobile.

Au contraire, Bob Earl va commencer une seconde carrière particulièrement importante dans la formation des pilotes.

Il devient instructeur et coach, transmettant aux jeunes pilotes l'expérience accumulée pendant plus de vingt ans de compétition. Il s'intéresse non seulement à la technique de pilotage, mais également à la préparation mentale, à la communication entre le pilote et son équipe, à l'analyse des données et au développement des voitures.

Entre 1996 et 2000, il participe au lancement de la Derek Daly Performance Driving Academy, à Las Vegas, où il devient notamment directeur de l'enseignement et de la formation.

Il travaille ensuite avec la Jim Russell Racing School en Californie. De 2002 à 2009, il est directeur technique et supervise notamment le programme de formation des mécaniciens ainsi que le développement et la mise au point des voitures.

Cette nouvelle activité permet à Bob Earl de mettre à profit une autre de ses grandes qualités : sa capacité à analyser le comportement d'une voiture et à expliquer clairement à un pilote comment améliorer ses performances.

Au fil des années, il devient également pilote d'essai et développeur automobile. Il travaille sur de nombreux types de voitures, notamment des prototypes, des voitures historiques et des monoplaces.

Son expérience couvre des machines extrêmement variées, allant de Ferrari et Porsche historiques à des prototypes modernes. Il a notamment essayé ou piloté des voitures telles que la Ferrari 312 PB, la Ferrari 512, la Porsche 908, la Lola T70, la Chevron B21 et différents prototypes plus récents.

Bob Earl s'intéresse également au développement des technologies de simulation.

Il crée notamment le Virtual Racing Chassis, un système destiné à reproduire de manière réaliste la position et les sensations d'un pilote de course dans un environnement de simulation. Il développe et commercialise ce système pendant plusieurs années, jusqu'en 2015.

Même après sa carrière professionnelle, Bob Earl reste donc très présent dans le monde automobile.

Il continue à proposer ses services comme coach indépendant, instructeur et pilote d'essai, notamment en Californie du Nord. Il intervient également sur des circuits internationaux et participe à des événements historiques avec des voitures de compétition anciennes. Son activité actuelle reste fortement liée à la transmission de son expérience et à l'accompagnement des pilotes.

DYSON Rob

 Rob DYSON*

se prononce "Disson"
  Etats Unis
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  Très lié à son écurie
2005 3eme ALMS

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Chronologie des châssis
Endurance

  1981
  1984: Pontiac
  1985: Porsche 962
  1986: Porsche 962
  1987: Porsche 962
  1988: Porsche 962
  1989: Porsche 962
  1990: Porsche 962
  1991: Porsche 962
  1993: Porsche 962
  1994: Spice (à moteur Ferrari)
  1995: R&S
  1996: R&S
  1997: R&S
  1998: R&S
  1999: R&S
  2000: R&S
  2001: R&S
  2002: R&S
2003: MG-Lola
2004 Lola, Zytek et Dome
2005 Lola, 3eme
2006 Lola
2007 Porsche Spyder
2008 Porsche Spyder

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Grand Am

2005 Crawford
2006 Crawford
2007 Crawford

A savoir

TEAM  DYSON

Rob Dyson est un homme d'affaire de Daytona, il est entre autre; directeur du Speedway de Talladega,
directeur du Speedway de Watkins Glen…
  Il est encore le fondateur du Dyson racing.
Rob Dyson, de son nom complet Robert Richard Dyson, est un ancien pilote automobile américain et l'un des grands propriétaires d'écuries de voitures de sport aux États-Unis. Né le 21 juin 1946, il est principalement connu pour avoir fondé et dirigé Dyson Racing, une équipe qui a marqué pendant plusieurs décennies l'histoire de l'endurance américaine.

La passion de Rob Dyson pour l'automobile commence très tôt. À l'âge de 13 ans, il achète une ancienne Ford Model A en mauvais état. Il la ramène à la ferme familiale de Millbrook, dans l'État de New York, et entreprend lui-même sa restauration. Quelques années plus tard, il peut utiliser cette voiture pour se rendre à l'école. Il la possède encore aujourd'hui.

Son intérêt pour la compétition automobile se développe véritablement lorsqu'il visite l'Indianapolis Motor Speedway avec sa famille en 1961. Il n'a alors que 15 ans. Cette découverte du célèbre circuit et de son musée exerce une influence profonde sur lui. Des décennies plus tard, il deviendra président du conseil d'administration de l'Indianapolis Motor Speedway Museum.

Rob Dyson commence sa carrière de pilote en 1974, dans les compétitions amateurs du SCCA. Il pilote alors une Datsun 510 et travaille lui-même sur sa voiture avec son ami et mécanicien Pat Smith. Cette collaboration sera particulièrement importante dans la construction de Dyson Racing. Pat Smith restera en effet près de 28 ans auprès de l'équipe.

Dyson progresse rapidement. En 1981, il remporte le championnat national SCCA dans sa catégorie. L'année suivante, il passe au niveau professionnel et participe aux compétitions IMSA GTO et Trans-Am. En 1983, il crée officiellement son équipe, Dyson Racing, qui va progressivement devenir l'une des principales écuries américaines de voitures de sport.

En 1985, Rob Dyson franchit une nouvelle étape en engageant une Porsche 962 dans la catégorie GTP de l'IMSA. La voiture est immédiatement compétitive. Dyson Racing remporte des courses dans cette catégorie pendant quatre saisons consécutives, de 1985 à 1988, avec un total de 11 victoires.

Rob Dyson n'est pas seulement le propriétaire de l'équipe : il continue également à piloter. En 1986, il remporte avec Price Cobb les 6 Heures de Riverside au volant d'une Porsche 962. La même année, il participe aux prestigieuses 24 Heures du Mans, au volant d'une Porsche 956.

Au cours des années 1990, Dyson Racing connaît une nouvelle période de grande réussite. L'équipe s'engage notamment avec la Riley & Scott Mk III, un prototype américain destiné aux courses d'endurance. Entre 1995 et 2002, Dyson Racing remporte 36 courses avec cette voiture.

Le plus grand succès de Rob Dyson arrive en 1997, avec la victoire au classement général des 24 Heures de Daytona. Dyson fait lui-même partie de l'équipage victorieux. Cette victoire constitue l'un des moments les plus importants de sa carrière de pilote et de propriétaire d'équipe.

Dyson Racing remporte à nouveau les 24 Heures de Daytona en 1999. En 2000, Rob Dyson reprend également le volant à Daytona et remporte la catégorie SR avec une Riley & Scott Mk III, aux côtés notamment de James Weaver, Elliott Forbes-Robinson et Max Papis.

Durant cette période, Dyson Racing devient une véritable institution du sport automobile américain. L'équipe participe notamment à l'American Le Mans Series (ALMS) et remporte plusieurs championnats et de nombreuses courses. Rob Dyson se distingue par sa volonté de construire une équipe durable, en conservant autour de lui des mécaniciens, ingénieurs et pilotes pendant de nombreuses années.

Son fils Chris Dyson rejoint ensuite l'univers de la compétition automobile et devient lui-même un pilote important de l'équipe familiale. La famille Dyson perpétue ainsi une tradition commencée avec Rob plusieurs décennies auparavant.

Rob Dyson reste pilote jusqu'en 2007, année où il met fin à sa carrière de pilote professionnel. Il demeure cependant très impliqué dans Dyson Racing et continue à participer à la vie du sport automobile.

Au fil des années, il devient également un important collectionneur de voitures de course et de voitures anciennes. Cette passion pour l'histoire automobile explique notamment son implication dans la conservation du patrimoine du sport automobile américain. Il devient président du conseil d'administration de l'Indianapolis Motor Speedway Museum, une fonction particulièrement symbolique pour celui qui avait découvert le circuit à l'âge de 15 ans.

DUVAL François

François DUVAL*

  Belgique
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Quads 1985 Champion de Belgique 1986 Vice-champion de Belgique 1997 Champion de Belgique Karting 1998 vice-champion de Belgique Super motard 1999 Champion Belgique (350 cm3) Rallyes 1999 Champion chalenge Citroen Saxo 1999 3eme du championnat de Belgique 2000 3eme championnat de Belgique 1 vcitoire WRC -2005

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Chronologie des châssis
Rallyes

  1999 Citroen Saxo, champion, 3eme
  2000 Toyota, Mitsubishi, 3eme
  2001 Ford puma super 1600, Mitsubishi
  2002 Ford puma et Focus Wrc
2003: Ford Focus Wrc
2004: Ford Focus Wrc
2005: Citroen Xsara
2006 Skoda Wrc
2007 Skoda WRC, Xxara Wrc, Porsche 993
2008: Ford Focus Wrc

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Irc

2007: Fiat
2008: Fiat
2009: Vw Polo, Skoda, Fiat

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Gt Fia

2006 Porschecup (24h Spa)
2007 Porschecup
2008 Porsche GT3 (24h Spa)

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Historic
2007 Skoda

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Tests
2006 Corvette GT
2007 Suzuki WRC

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Rallycross

2009: Ford Focus Wrc

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Biographie
"Caliméro"
  Euro Auto R Duval est une société créée par René Duval père de François
(ancien pilote de rallyes).
  L'entreprise vend 550 véhicules par an et emploie 30 personnes.

  "J'avais 2 ans quand je suis monté pour la 1er fois dans une voiture de rallye, mon
  père m'avait pris sur ses genoux il a dérapé sur une plaque de verglas et nous
  sommes sortis de la route. Ma tète à heurté le volant. C'est ainsi que j'ai attrapé la bosse des rallyes".

  Mon père fait tout pour nous satisfaire, mon petit frère est fou de pèche, papa lui
  fourni le matériel et il lui a fait un étang.

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"Il est arrivé en championnat du monde des rallyes trop jeune, trop tôt, et trop facilement. Pendant quelques moi il a cru que c'était fait. il est en train de comprendre qu'il est au début du chemin et pas à la fin"
Ce sont les paroles de Carlos Sainz

Il avait raison puisqu'en 2005 Citroen le met à pied pour 2 rallyes, Sainz le remplace jusqu'a ce que Duval soit enfin bien dans sa tête, pour remercier Fréquelin il remporte la dernière
manche WRC 2005.
Mais en 2006 Duval court sur les modestes Skoda sur peu d'épreuves WRC et en rallyes Belge

François Duval est un pilote automobile belge né le 18 novembre 1980 à Chimay, dans la province de Hainaut. Il grandit dans un environnement profondément marqué par le sport automobile : son père, René Duval, est lui-même ancien pilote de rallye. Très tôt, François se passionne donc pour la compétition automobile et se destine naturellement au rallye.

À la fin des années 1990, il commence à se faire remarquer sur les routes belges. En 1999, il participe à la Citroën Saxo Challenge belge. Au volant de la petite Saxo, il réalise une saison remarquable et remporte le championnat après avoir gagné quatre épreuves. Cette réussite constitue un premier tournant dans sa jeune carrière et lui permet d'envisager une progression vers la scène internationale.

Au début des années 2000, François Duval franchit une nouvelle étape. Il participe aux compétitions internationales et se retrouve engagé dans les catégories destinées aux jeunes pilotes.

En 2001, il dispute notamment le Championnat du monde Junior des rallyes (JWRC) au volant d'une Ford Puma. Cette catégorie constitue alors l'un des principaux tremplins pour les jeunes espoirs souhaitant accéder au plus haut niveau du rallye mondial.

Duval s'illustre également au Rallye Monte-Carlo dans cette catégorie, où il obtient notamment une victoire de classe. Parallèlement, il commence à se rapprocher des puissantes voitures de la catégorie WRC.

Cette progression est rapide. Dès 2002, il devient un pilote régulier de la Ford Focus RS WRC engagée par M-Sport pour le compte de Ford en Championnat du monde des rallyes.

La période Ford constitue une étape essentielle dans la carrière de François Duval.

En 2002, il commence à accumuler de l'expérience au volant de la Ford Focus WRC. Il découvre les exigences particulières d'une voiture quatre roues motrices de très haut niveau : puissance, freinage, comportement sur terre et asphalte, gestion des pneumatiques et surtout nécessité de maintenir une vitesse élevée pendant plusieurs centaines de kilomètres.

Pour la saison 2003, Duval devient un élément important du programme Ford. Il est associé notamment à l'Estonien Markko Märtin au sein de l'équipe Ford World Rally Team. Il est alors considéré comme l'un des jeunes pilotes les plus prometteurs du championnat.

Au volant de la Ford Focus RS WRC, Duval commence à s'installer durablement parmi les pilotes capables de jouer le podium. Son niveau de performance est particulièrement impressionnant sur certaines épreuves.

Le Rallye Monte-Carlo 2004 constitue notamment l'une de ses performances marquantes : Duval termine troisième, confirmant qu'il possède désormais la vitesse nécessaire pour se battre avec les meilleurs pilotes du monde.

Cependant, son style très offensif comporte également des risques. Comme beaucoup de pilotes extrêmement rapides, il connaît quelques sorties de route et abandons. Cette caractéristique accompagnera une partie de sa carrière

À la fin de la saison 2004, François Duval change d'équipe et rejoint Citroën, alors l'une des forces dominantes du championnat du monde.

Il pilote la Citroën Xsara WRC, une voiture particulièrement performante et déjà victorieuse à de nombreuses reprises avec Sébastien Loeb.

La saison 2005 commence cependant de manière compliquée.

Duval est associé au copilote Stéphane Prévot, mais plusieurs accidents viennent perturber son début de saison. La collaboration entre les deux hommes prend fin et Duval manque notamment deux manches du championnat.

La seconde partie de la saison 2005 marque véritablement l'entrée de François Duval dans l'histoire du rallye belge.

Avec Sven Smeets à ses côtés, Duval retrouve progressivement confiance et performance.

Il commence par réaliser plusieurs résultats de premier plan. Il termine notamment deuxième au Rallye d'Allemagne, derrière Sébastien Loeb, puis obtient également une deuxième place au Rallye de Grande-Bretagne.

Mais le moment décisif arrive à la fin de la saison.

Le Rallye d'Australie 2005 restera le plus grand exploit de la carrière de François Duval.

L'épreuve se déroule du 10 au 13 novembre 2005, dans la région de Perth. Duval pilote une Citroën Xsara WRC, avec Sven Smeets comme copilote.

Le début du rallye est extrêmement mouvementé.

Plusieurs des principaux favoris abandonnent successivement. Sébastien Loeb sort de la route, Petter Solberg abandonne à son tour après un problème lié notamment à une rencontre avec un kangourou, tandis que Marcus Grönholm est également contraint à l'abandon.

François Duval se retrouve alors en position de prendre la tête.

Mais il ne se contente pas de gérer. Il augmente progressivement son avance et résiste à la pression de ses poursuivants.

Au terme du rallye, il remporte l'épreuve avec 52,9 secondes d'avance sur Harri Rovanperä, deuxième sur Mitsubishi, et 1 min 33 s sur Manfred Stohl, troisième sur Citroën Xsara WRC.

François Duval devient  le premier pilote belge à remporter une manche du Championnat du monde des rallyes. Il a alors 24 ans et est à quelques jours de son 25e anniversaire.

Pour Duval et Sven Smeets, cette victoire représente l'aboutissement de plusieurs années de travail.

La marque française décide de faire une pause officielle dans son programme WRC pour la saison 2006.

Duval doit donc chercher une nouvelle solution pour poursuivre sa carrière au plus haut niveau.

Il poursuit néanmoins sa carrière en championnat du monde et continue à piloter des voitures de premier plan.
En 2006, Duval poursuit son aventure avec la Citroën Xsara WRC dans différentes structures.

Il conserve Patrick Pivato comme copilote à partir de cette période, après sa collaboration avec Sven Smeets.

La Xsara reste une voiture extrêmement compétitive, même si Citroën n'est plus engagé officiellement de la même manière qu'en 2005.

Duval continue à signer des performances intéressantes et démontre qu'il demeure capable de se battre aux avant-postes.
François Duval poursuit ensuite son parcours dans différentes équipes et structures.

Il retrouve notamment Ford dans le cadre du Stobart M-Sport Ford Rally Team, au volant d'une Ford Focus RS WRC.

Il participe également à des programmes avec Citroën et Škoda, et apparaît dans différentes compétitions internationales.

Sa carrière est ainsi marquée par plusieurs constructeurs et plusieurs générations de voitures de rallye.



Sur l'ensemble de sa carrière en Championnat du monde des rallyes, François Duval compte 84 départs, 1 victoire et 14 podiums. Il a également signé de nombreux meilleurs temps en spéciales.

Son palmarès comprend notamment :1 victoire en WRC
14 podiums
84 départs en WRC
1 victoire en JWRC
2 podiums en JWRC
une victoire historique au Rallye d'Australie 2005
une troisième place au Rallye Monte-Carlo 2004
plusieurs deuxièmes places en WRC, notamment en Allemagne et en Grande-Bretagne en 2005.

OBERTI J Paul

OBERTI Jean Paul*

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Course de côtes

Chevron

Osella

Sib

Proto Oberti

Jean-Paul Oberti est un pilote automobile amateur français renommé des années 1970 et 1980, particulièrement actif et victorieux dans les courses de côte du Sud de la France. 
Il a marqué la discipline pendant plus de 20 ans, s'illustrant au volant de prototypes performants et de barquettes de course. 

Voitures marquantesChevron B8 (moteur Ford 1600) : C'est l'une de ses montures les plus emblématiques, avec laquelle il réalise une saison mémorable en 1976.
Abarth Osella : Il a également piloté ces célèbres barquettes italiennes de 2 litres, réputées pour leur agilité dans le championnat de la montagne.
Prototypes Sib : Il fait partie des pilotes ayant étrenné ces petits prototypes artisanaux français, particulièrement agiles et redoutables sur les tracés sinueux des courses de côte. 

Palmarès et victoires notables (Saison 1976)
Au cours de sa carrière, Jean-Paul Oberti s'est forgé un solide palmarès. L'année 1976 reste l'une de ses plus belles périodes de succès au scratch ou en catégorie, notamment avec des victoires mémorables : 1er à la Course de côte du Col Bayard
1er à la Course de côte de Crémieu
1er à la Course de côte de Vence 

Son héritage perdure aujourd'hui auprès des passionnés de sport automobile vintage, et ses anciennes voitures (comme le Proto Oberti Lamirel vu au Col Saint-Pierre au début des années 90) sont toujours précieusement conservées par des collectionneurs ou des membres de sa famille.

DURAY Leon

Duray Léon*
USA
(Georges Stewart)
Dit le démon noir

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1926 Charlotte, Salem
1927 Culver, Atlantic City
1928 Salem

Chronologie des châssis
Indianapolis

1922 Fontenac
1926: Miller, Ariès et Amilcar
1927: Miller, Ariès et Amilcar
1928: Ariès, Miller et Lagonda
1929: Miller
1930: Miller
1931: Miller et Bugatti
Bugatti échange: 2 Miller contre 3 Bugatti

Bien que dévoué à la cause des Cord Léon Duray engage ses voitures à Monthléry sous le nom "Packard Cable Spécial" du nom de la firme américaine qui finance l'expédition.

Leon Duray, né George Gardner Stewart le 30 avril 1894 à Cleveland (Ohio) et décédé le 12 mai 1956 à Twentynine Palms (Californie), est l'un des grands pilotes américains des années 1920. Connu sous le surnom de « The Flying Frenchman » (« le Français volant »), il choisit le nom de Leon Duray en hommage au célèbre pilote franco-belge Arthur Duray, qu'il admire profondément. Afin d'entretenir cette filiation symbolique, il fait même modifier officiellement son état civil.

Avant de devenir pilote professionnel, George Stewart exerce différents métiers, notamment celui de chauffeur de taxi. Passionné par la vitesse, il fait ses débuts dans les courses sur les foires du Midwest américain. Son tempérament spectaculaire et son style de pilotage extrêmement offensif lui permettent rapidement de se faire remarquer. Il rejoint ensuite les grandes compétitions organisées par l'American Automobile Association (AAA), où il pilote principalement des monoplaces Miller, les voitures les plus performantes de leur époque.

Leon Duray s'impose rapidement comme l'un des meilleurs spécialistes des circuits américains. Entre 1922 et 1931, il dispute cinquante courses du championnat AAA et remporte quatre victoires, tout en montant à neuf reprises sur le podium. Sa vitesse en qualifications devient légendaire : il décroche sept pole positions et réalise une série exceptionnelle de cinq départs consécutifs en première ligne des 500 Miles d'Indianapolis entre 1925 et 1929, un record qui ne sera battu qu'en 1990 par Rick Mears.

Les 500 Miles d'Indianapolis constituent le rendez-vous majeur de sa carrière. Il prend le départ de l'épreuve à huit reprises entre 1922 et 1931. En 1925 puis en 1928, il décroche la pole position grâce à des performances impressionnantes en qualifications. Malgré cette vitesse exceptionnelle, la victoire lui échappe toujours en raison de nombreuses défaillances mécaniques. En 1928, alors qu'il mène la course pendant cinquante-neuf tours et semble en mesure de s'imposer, un problème de surchauffe met fin à ses espoirs. Ce scénario se répète plusieurs fois au cours de sa carrière et contribue à forger sa réputation de pilote aussi rapide que malchanceux.

À la fin des années 1920, Leon Duray vient en Europe avec ses spectaculaires Miller à traction avant. En août 1929, il établit plusieurs records du monde de vitesse sur l'autodrome de Linas-Montlhéry, notamment sur les distances de cinq et dix kilomètres ainsi que de cinq et dix miles dans la catégorie des moteurs de 1,1 à 1,5 litre. Quelques semaines plus tard, il participe au Grand Prix de Monza où son allure théâtrale, sa combinaison noire et son tempérament de battant lui valent le surnom de « Diable noir ». Après la course, Ettore Bugatti rachète ses deux Miller afin d'en étudier les solutions techniques.

Toujours attiré par l'innovation, Leon Duray ne se contente pas de piloter. En 1931, il construit sa propre voiture équipée d'un spectaculaire moteur seize cylindres à deux temps qu'il engage aux 500 Miles d'Indianapolis. L'expérience est audacieuse mais peu concluante : le moteur abandonne après seulement quelques tours. Il est également considéré comme le premier pilote à avoir utilisé du méthanol comme carburant à Indianapolis, une solution qui deviendra ensuite la norme pendant plusieurs décennies.

Après avoir progressivement quitté les circuits au milieu des années 1930, Leon Duray reste proche du sport automobile en tant que propriétaire et conseiller technique. Son nom demeure associé à l'une des périodes les plus spectaculaires de l'histoire des courses américaines, celle des grands « board tracks » et des puissantes Miller. 

DURAY Arthur

DURAY Arthur*

Belgique

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1904: 2e de la course de cote du Mont Ventoux
1914: 2e des 500 miles d'Indianapolis

Chronologie des châssis
Grand prix
1902: Gobron-Brillé
1903: Gobron-Brillé
1904: De Dietrich, Gobron Brillé et Darracq
1905: De Dietrich et Brasier
1906: De Dietrich
1907: De Dietrich
1908: De Dietrich
1909
1910: Fiat et Alfa Roméo
1911
1912: Alcyon
1913: Fiat et Delage
1914: Peugeot et Delage
1914: Peugeot privée 2e à Indy
1918
1919
1920
1921
1922: Voisin
1923
1924: Aoust
1925
1934: Amilcar

A savoir
Arthur Duray est un pilote Belge ou un Français

Duray dispute des records de vitesse sur Gobron-Brillé en 1903, à 136, 300 km/h

Arthur Duray termine 2e aux 500 miles d'Indianapolis sur la Peugeot de Jacques
Meunier ( les chocolats meunier ).

Arthur Jules Joseph Duray naît le 9 février 1882 à Ixelles, en Belgique, de parents belges. Il passe toutefois la majeure partie de sa vie en France, où il est naturalisé français. Véritable pionnier des sports mécaniques, il est l'un des pilotes les plus talentueux et les plus audacieux du début du XXᵉ siècle. Sa carrière, qui s'étend sur plus de trente ans, le voit briller aussi bien en course automobile qu'en aviation.

Avant de s'intéresser à l'automobile, Arthur Duray pratique le cyclisme de compétition pendant plusieurs années. Il débute ensuite en course automobile à la fin des années 1890 sur des Gobron-Brillié. Son talent est rapidement remarqué et il devient pilote officiel pour plusieurs constructeurs prestigieux, notamment Gobron-Brillié, Darracq, Lorraine-Dietrich, Delage, Peugeot, Ariès et Amilcar.

La célébrité d'Arthur Duray dépasse rapidement le cadre des compétitions. Entre juillet 1903 et mars 1904, il bat à trois reprises le record du monde de vitesse terrestre au volant d'une Gobron-Brillié. À Nice, il atteint près de 143 km/h, une vitesse exceptionnelle pour l'époque. Ces exploits font de lui l'un des hommes les plus rapides du monde et contribuent à démontrer les progrès fulgurants de l'automobile naissante.

Parallèlement à ses records de vitesse, Arthur Duray accumule les succès en compétition. En 1905, il représente la France lors de la prestigieuse Coupe Gordon Bennett. L'année suivante, il remporte le Circuit des Ardennes au volant d'une Lorraine-Dietrich, l'une des plus grandes victoires de sa carrière. En 1907, il gagne la course Saint-Pétersbourg–Moscou et réalise plusieurs performances remarquées dans les grandes épreuves internationales, notamment à la Targa Florio et au Grand Prix de l'Automobile Club de France, où une panne mécanique le prive d'une victoire qui semblait lui être promise.

Passionné par toutes les formes de vitesse, Arthur Duray devient également l'un des premiers aviateurs belges. Titulaire du brevet de pilote n° 3 en Belgique, il participe dès 1910 à plusieurs meetings aériens. Cette même année, lors d'une démonstration à Vérone, un accident lui provoque plusieurs fractures aux côtes. Malgré cette blessure, il poursuit son activité dans l'aviation et participe au développement de cette discipline encore naissante.

En 1914, Arthur Duray participe aux célèbres 500 Miles d'Indianapolis au volant d'une Peugeot. Il réalise une course remarquable et termine à la deuxième place, obtenant l'un des meilleurs résultats européens dans cette épreuve mythique. La même année, il prend également le départ du Grand Prix de l'ACF sur Delage. Lorsque éclate la Première Guerre mondiale, il sert dans l'armée française. Fait prisonnier pendant le conflit, il est finalement libéré avant de reprendre la compétition après la guerre.

Dans les années 1920 et au début des années 1930, Arthur Duray continue de courir avec enthousiasme. Il participe notamment à quatre éditions des 24 Heures du Mans sur Ariès et à sept éditions des 24 Heures de Spa, où il remporte à cinq reprises la victoire de sa catégorie. Même passé la cinquantaine, il demeure un pilote rapide et très expérimenté, capable de rivaliser avec des concurrents beaucoup plus jeunes.

Arthur Duray s'éteint le 11 février 1954, deux jours après son 72ᵉ anniversaire.