De PORTAGO

Alfonso Cabeza de Vaca

Marquis de PORTAGO
  Espagne
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  5 Grand-prix F1 disputé
  1956: remporte le Tour de France Automobile
  1956: remporte la course de Porto

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 Chronologie des châssis
Monoplaces
  1953: Monomille
1954 Monomile sur DB

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Endurance

  1953: Ferrari
  1954: Ferrari, Masérati et Osca
  1955: Ferrari
  1956: Ferrari et Masérati
  1957: Ferrari

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Formule 1

  1955: Ferrari
1956: Lancia et Lancia-Ferrari
  1957: Ferrari

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Rallyes

  1956: Ferrari

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"Fon"
Quoi qu'il arrive j'arrête à 35 ans

Il traine une réputation de Play boy, son allure à la fois négligée et distinguée lui valurent le surnom de
"clochard magnifique".

  le nom Cabeza de Vaca ( tète de vache ) vient d'une époque ou les Portago
  jouaient les conquistadores aux USA pourchassant les Indiens et les vaches   

  IL remporte en 3 ans plus de 100 victoires à cheval

De Portago se tue lors de la 1000 Miglia 1957, il se tue avec celui qui lui fit connaître le course automobile (Edmund Nelson).

A l’époque il se murmure que De Portago n’est pas très sur de garder son volant chez Ferrari,
il voulut forcer son destin et montrer l’ampleur de son talent quitte à forcer un peu.

Alfonso de Portago – l'aristocrate qui vivait à pleine vitesse

Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, plus connu sous le nom d'Alfonso de Portago, est né le 11 octobre 1928 à Londres. XIᵉ marquis de Portago et Grand d'Espagne, il fut l'une des personnalités les plus fascinantes du sport automobile des années 1950. À la fois pilote automobile, bobeur, jockey, aviateur et mondain, il incarnait l'esprit aventureux d'une époque où les champions vivaient aussi intensément en dehors des circuits.

Filleul du roi Alphonse XIII d'Espagne, élevé entre la France, l'Angleterre et les États-Unis, il parlait plusieurs langues et appartenait à une famille de la haute aristocratie espagnole. Très tôt attiré par les sports mécaniques, il se distingue également en équitation, en aviation et en bobsleigh. Aux Jeux olympiques d'hiver de 1956 à Cortina d'Ampezzo, il termine quatrième de l'épreuve de bob à deux, puis remporte quelques mois plus tard une médaille de bronze aux Championnats du monde.

En automobile, Alfonso de Portago débute en compétition au début des années 1950 et rejoint rapidement Scuderia Ferrari. Il participe à cinq Grands Prix du Championnat du monde de Formule 1 entre 1956 et 1957. Son meilleur résultat est une deuxième place au Grand Prix de Grande-Bretagne 1956, obtenue en partageant sa Ferrari avec Peter Collins, devenant ainsi le premier pilote espagnol à monter sur un podium en Formule 1.

Il se révèle également en endurance, remportant le Tour de France Automobile 1956 sur Ferrari 250 GT, et s'impose comme l'un des jeunes pilotes les plus prometteurs de sa génération. Son style spectaculaire et son audace séduisent Enzo Ferrari, qui voit en lui un futur grand champion.

Le 12 mai 1957, alors qu'il mène la Mille Miglia au volant d'une Ferrari 335 S, un pneu éclate à très haute vitesse près de Guidizzolo, en Italie. La voiture quitte la route et percute la foule. Alfonso de Portago, son copilote Edmund Nelson et neuf spectateurs, dont plusieurs enfants, trouvent la mort. Ce drame provoque une onde de choc internationale et conduit à la disparition de la Mille Miglia sous sa forme de course de vitesse sur route ouverte.

Life Racing Engines

Life F1, une écurie de six hommes contre le monde

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Peut-on faire courir une écurie de Formule 1 avec six personnes, un vieux camion repeint à la main et un moteur construit autour d’une idée folle ? 

En 1990, Life Racing Engines a tenté l’expérience. Le résultat fut un naufrage absolu, mais aussi l’une des histoires les plus incroyables de la F1 moderne.

Une idée née d’un rêve

À l’origine, il y a Ernesto Vita, homme d’affaires italien passionné de course automobile. Fils d’un industriel, il rêve de Formule 1 et veut prouver qu’une petite structure peut inventer une solution technique révolutionnaire. Il s’associe à Franco Rocchi, ancien ingénieur Ferrari, qui développe depuis longtemps une obsession pour les moteurs en W. De cette collaboration naît un ambitieux projet de W12 pour la Formule 1.

Le moteur est étrange, compact, et sur le papier prometteur. Mais dans le paddock, personne n’en veut. Face aux nouveaux V10 et V12 de l’époque, le Life W12 paraît déjà dépassé avant même d’avoir roulé.

Une voiture fragile

Ne trouvant pas d’écurie cliente pour son moteur, Vita décide de créer sa propre équipe. Il récupère alors un châssis issu du projet First, déjà connu pour sa conception douteuse et ses problèmes d’homologation. La voiture devient la Life L190, une monoplace censée faire sensation, mais qui hérite surtout de tous les défauts de sa base.

Le recrutement des pilotes en dit long : Gary Brabham accepte d’essayer l’aventure, puis Bruno Giacomelli, ancien pilote expérimenté mais absent de la F1 depuis 1983, prend le relais. À ce stade, l’équipe tient plus de la bricole que de l’organisation professionnelle.

Le paddock de l’impossible

L’un des traits les plus célèbres de Life, c’est son extrême pauvreté logistique. Pas de grand motorhome, pas de grosse armée de mécaniciens : seulement quelques hommes, un camion d’occasion, et un matériel réduit au strict minimum. Lors des pré-qualifications, l’équipe doit parfois emprunter des outils aux voisins de stand. Le contraste avec les grandes équipes est total.

Dès le premier Grand Prix, la réalité est brutale. La Life est à des années-lumière du rythme de la concurrence, trop lente et trop instable pour espérer franchir l’étape des pré-qualifications. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : l’écart avec les derniers qualifiés est immense.wikipedia+1

Giacomelli et le W12

Après le départ de Gary Brabham, Bruno Giacomelli devient le visage de l’aventure. L’Italien, ancien pilote d’Alfa Romeo, McLaren et Toleman, accepte de reprendre le volant d’une machine presque impossible à exploiter. Mais la voiture reste un désastre : lente, fragile, capricieuse, parfois incapable d’enchaîner deux tours corrects.

Life tente alors un ultime virage en remplaçant le W12 par un moteur Judd d’occasion. La monoplace perd du poids, gagne un peu en fiabilité, mais reste hors du coup. Le seul exploit de l’équipe est d’avoir survécu assez longtemps pour devenir une légende de la contre-performance.

La fin d’un pari fou

Au bout de la saison 1990, Life Racing Engines disparaît du championnat sans avoir jamais réellement existé comme équipe compétitive. Aucun point, aucune qualification, une série d’humiliations mécaniques et sportives, et une image devenue mythique pour toutes les mauvaises raisons.

Avec le recul, Life n’est pas seulement l’histoire d’une mauvaise voiture. C’est celle d’un rêve italien démesuré, d’un moteur trop original pour convaincre, et d’une équipe lancée en F1 avec trop peu de moyens, trop peu d’expérience et beaucoup trop d’illusions.

Andrea Moda Formula

Andrea Moda,

la pire écurie de l’histoire de la F1 ?

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La Formule 1 n’a pas toujours été ce monde lisse, verrouillé et ultra-professionnel qu’elle est devenue. Pendant longtemps, elle a aussi attiré son lot de faux grands patrons, de rêveurs, d’aventuriers, d’escrocs et de personnages douteux. Dans cette galerie de figures étonnantes, l’écurie Andrea Moda tient une place à part : celle d’un naufrage spectaculaire, presque caricatural, qui a marqué la saison 1992.

Un patron mystérieux

L’histoire commence à la fin de 1991, lorsque l’homme d’affaires italien Andrea Sassetti rachète la moribonde écurie Coloni à Enzo Coloni. Le palmarès est maigre : peu de qualifications, aucun point, et une équipe déjà habituée à lutter pour exister. Sassetti, lui, arrive avec une allure de cow-boy de luxe, cuir, bottes et lunettes noires, mais avec un CV assez flou. Patron d’une entreprise de vêtements et de chaussures baptisée Andrea Moda, il traîne aussi derrière lui des rumeurs de fortune mystérieuse, de poker, de mafia et de combines diverses.

Le nouveau propriétaire rebaptise l’équipe Andrea Moda Formula et promet une entrée remarquée en F1. Sur le papier, le projet semble ambitieux. Dans la réalité, tout vacille presque immédiatement.

Un départ raté

Dès le début de la saison 1992, la FIA sanctionne l’équipe : Andrea Sassetti a engagé des châssis Coloni de l’année précédente, alors que le règlement exige une monoplace conçue pour le nouveau projet. Le patron doit verser une caution et recevoir un délai pour remettre les choses en ordre.

Mais l’équipe ne parvient jamais à se mettre à niveau. Au Mexique, puis dans les courses suivantes, Andrea Moda aligne des voitures instables, mal préparées, parfois à peine roulantes. Les pilotes se succèdent : Alex Caffi, Enrico Bertaggia, Roberto Moreno, Perry McCarthy. Aucun ne trouve une situation normale dans cette structure chaotique.

Une équipe sous pré-qualifications

Le plus humiliant, c’est que l’équipe ne se bat même pas pour les points : elle lutte simplement pour ne pas être éliminée dès les pré-qualifications. Les voitures sont souvent trop lentes, parfois en panne avant même de pouvoir tourner correctement. Le cas de Roberto Moreno est resté célèbre : il parvient enfin à qualifier l’une des Andrea Moda à Monaco, unique éclair de la saison, avant que la course ne s’achève rapidement sur panne mécanique.

Perry McCarthy, de son côté, devient le symbole du calvaire. On l’envoie en piste avec des pneus pluie sur piste sèche, avec une direction défectueuse, ou encore sans préparation sérieuse. Certaines anecdotes sont tellement absurdes qu’elles semblent inventées, mais elles ont bel et bien nourri la légende noire de l’équipe.

Le naufrage total

Au fil des Grands Prix, Andrea Moda accumule retards, dettes, conflits, sanctions et humiliations. À Spa, le matériel est même saisi par les huissiers pour factures impayées. Sassetti est arrêté au paddock, puis libéré. Peu après, la FISA exclut définitivement l’écurie du championnat pour atteinte à la réputation de la F1.

La fin est à la hauteur du reste : Sassetti tente encore de faire courir ses voitures à Monza, son Grand Prix national, mais l’aventure est terminée. L’écurie disparaît sans gloire, laissant derrière elle un impressionnant catalogue de désastres.

Une histoire révélatrice

Andrea Moda est restée dans l’histoire non pas pour ses résultats, mais parce qu’elle incarne le côté sauvage, fragile et parfois loufoque de la Formule 1 du début des années 1990. C’était encore une époque où des structures minuscule pouvaient tenter leur chance, mais aussi où les illusions financières et les montages douteux pouvaient faire basculer un projet en une catastrophe complète

Avec le recul, cette aventure a aussi contribué à durcir les règles d’accès à la F1. Elle a montré qu’un budget affiché ne suffisait pas, qu’un projet sans base solide ne tenait pas, et qu’en Formule 1, le ridicule peut aller très vite.

GLAS F1

GLAS F1, l’écurie mexicaine fantôme

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Il existe en Formule 1 des histoires plus étranges que d’autres. Celle de GLAS en fait partie : un projet d’écurie mexicaine de Grand Prix, très sérieux sur le papier, mais qui n’atteindra jamais la grille de départ sous la forme annoncée. Son promoteur, Fernando González Luna Bueno, disparaît soudainement, laissant derrière lui une affaire aussi insolite que trouble.

Un projet né au Mexique

À la fin des années 1980, le sport automobile connaît un fort essor au Mexique. Des formules de promotion comme la Formule K Chrysler ou la Formule 2 attirent du monde, et plusieurs groupes industriels soutiennent des pilotes du pays pour les faire courir en Amérique du Nord et en Europe. C’est dans ce contexte qu’apparaît GLAS, pour Gonzalez Luna Associates.

L’idée est ambitieuse : créer une écurie mexicaine de Formule 1, avec un pilote mexicain et un fort soutien économique national, notamment de Pemex. Le projet se veut prestigieux et moderne, avec un budget annoncé autour de 20 millions de dollars

L’alliance avec Lamborghini

Le 15 septembre 1989, González Luna signe un accord avec Lamborghini Engineering. Le constructeur italien doit fournir une monoplace complète, baptisée Lambo 1, avec châssis conçu par Mario Tollentino, V12 Lamborghini, suspensions et boîte de vitesses développées sous la houlette de Mauro Forghieri.

Le premier pilote pressenti est Giovanni Aloi, un Mexicain déjà passé par l’endurance et la Formule 3000. Sur le papier, tout semble avancer normalement : les documents de presse circulent, les plans existent, et la voiture prend forme dans les ateliers italiens

Le virage vers le vide

Puis tout bascule. Alors que la voiture devait être dévoilée à l’occasion du Grand Prix du Mexique 1990, González Luna devient introuvable. La monoplace est même envoyée de Modène vers Paris pour être expédiée au Mexique, avant que le déplacement ne soit annulé au dernier moment. L’histoire commence alors à sentir sérieusement le soufre

Le plus étonnant est que, dans un premier temps, certaines factures continuent d’être réglées. Mais très vite, le compte se vide et le financier mexicain reste invisible. Lamborghini coupe alors les liens avec GLAS et récupère la voiture

La Lambo 1 devient italienne

Pour ne pas perdre tout le travail déjà effectué, Lamborghini cherche un repreneur. Le projet est finalement repris par Carlo Patrucco, qui transforme l’aventure mexicaine en structure italienne : Scuderia Modena SpA.

La voiture, devenue Lambo 291 dans sa version de course, connaîtra ensuite la vraie F1, mais sous une autre identité et dans un tout autre contexte. Le rêve mexicain, lui, aura disparu dans un brouillard de promesses, de contrats et de silence.

Une affaire jamais totalement éclaircie

Que s’est-il réellement passé avec Fernando González Luna Bueno ? On ne le sait toujours pas avec certitude. Était-il un investisseur insaisissable, un homme d’affaires dépassé par son propre projet, ou le personnage central d’une opération plus trouble ? L’histoire ne permet pas de trancher définitivement.

Ce qui est certain, en revanche, c’est que GLAS reste l’un des projets les plus étranges de l’histoire de la Formule 1 : une écurie annoncée avec ambition, déjà presque construite, puis évaporée avant même d’exister réellement.

Alpine Formule 1 1968

Alpine et la Formule 1 en 1968

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En 1968, Alpine est au sommet de sa jeune histoire. La petite Berlinette A110 s’impose en rallye et confirme, succès après succès, qu’elle est devenue une référence. Portée par Renault, qui lui ouvre son réseau, et par Elf, dont le soutien financier renforce encore l’élan de la marque, Alpine peut envisager l’avenir avec ambition. La firme dieppoise est alors présente dans plusieurs disciplines : rallyes, Formule 3, Formule France, prototypes, et même Formule 2 dans son parcours sportif.

Mais chez Alpine, on ne veut pas seulement briller en catégorie. L’objectif est plus haut : viser la victoire au général. Pour cela, il faut un moteur plus ambitieux. Sous l’impulsion de la Régie Renault, Amédée Gordini développe un V8 de 3 litres, obtenu en quelque sorte par l’assemblage de deux blocs quatre cylindres 1500, compacts et légers. L’ensemble impressionne par son encombrement réduit, mais les premiers essais montrent vite ses limites : la puissance annoncée tourne autour de 300 à 320 ch, loin des meilleures monoplaces du moment.

Un moteur pour la F1

L’idée germe alors : pourquoi ne pas installer ce V8 dans une monoplace Alpine ? Depuis 1966, la Formule 1 autorise justement les moteurs de 3 litres. Sur le papier, le projet paraît cohérent. Après tout, les Brabham championnes du monde en 1966 et 1967 avec le V8 Repco n’avaient pas une puissance stratosphérique, et l’on pouvait espérer qu’un châssis bien né compense partiellement le déficit moteur.

Chez Alpine, Jean Rédélé veut y croire, encouragé aussi par son pilote essayeur Mauro Bianchi. À la différence des autres programmes Alpine-Renault, cette initiative relève davantage de la maison Alpine elle-même, même si elle reste évidemment liée à l’univers Renault.

Une suspension originale

Début 1968, l’ingénieur Richard Bouleau travaille sur une monoplace baptisée A350. Le concept repose sur un châssis tubulaire classique habillé d’une carrosserie en matériaux composites, mais son originalité tient surtout à une suspension pendulaire avec inter-réaction entre les trains. L’idée est de faire travailler la voiture à plat afin d’exploiter au maximum la surface des pneus. Michelin, convaincu par le projet, développe des gommes spécifiques.

Les essais réalisés au printemps 1968 par Mauro Bianchi montrent une tenue de route remarquable. Dans les virages, la voiture paraît compenser une partie de son déficit de puissance par sa vitesse de passage. Mais le moteur, lui, reste fragile et moins convaincant que prévu. En face, le Cosworth DFV de la Lotus 49 affiche déjà une tout autre dimension, avec une puissance bien supérieure et une fiabilité autrement plus rassurante.

Le projet avorté

Alpine envisage alors un engagement au Grand Prix de France 1968, disputé à Rouen-les-Essarts. Mauro Bianchi aurait dû en être le pilote. Mais Renault craint un échec embarrassant face aux Lotus, Ferrari et autres nouvelles références de la Formule 1. Le constructeur décide finalement d’interdire l’engagement de la voiture et ordonne même sa destruction.

Le contexte est tragique : ce Grand Prix de France sera marqué par l’accident mortel de Jo Schlesser, tandis que Mauro Bianchi, déjà durement éprouvé, connaîtra lui aussi une fin de carrière compliquée après son grave accident au Mans. L’Alpine A350, elle, ne connaîtra jamais le départ d’un Grand Prix.

Une aventure restée dans l’ombre

Il ne reste aujourd’hui de cette tentative que quelques photographies et le souvenir d’un projet audacieux, presque irréel : celui d’une petite marque française rêvant de Formule 1 au cœur des années 1960. Il faudra attendre bien plus tard pour revoir Alpine officiellement en Grand Prix. L’histoire a donc mis longtemps à boucler la boucle.poa

De PALMA Ralph

De PALMA Ralph*

 La star a ses caprices.
USA

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VICTOIRES
1909 Riverhead
1912 Santa - Monica, Elgin, Milwaukee
1912: victoire dans la coupe Vanderbilt
1913 Elgin
1914 Santa Monica, Elgin
1914: victoire dans la coupe Vanderbilt
1915: victoire aux 500 miles d'Indianapolis
1915 Kalamazoo
1916 des Moines, Indy
1917 Chicago
1918 Chicago x 3, Sheepshead x 3
1919 Sheepshead
1920: Elgin
1921 Beverly Hills x 3

Chronologie des châssis
Grand prix
1921
1908: Mercedes et Fiat
1909 Fiat
1911: Mercedes et Simplex
1912: Mercedes, Mercer et Fiat
1913: Mercer

1914: Mercedes et Vauxhall
1915: Mercedes, Stutz
1916: Mercedes
1917: Packard
1919: Packard
1920: Ballot
1921: Ballot

A savoir
La star a ses caprices.
Lors du GP de l'ACF 1921 son mécano Pete de Paolo (également son neveu) descend dans un hôtel anonyme De Palma est dans dans un hôtel de luxe qu'il considère comme l'ambassade entre Etats-Unis et le siège de l'ACF ???

De Palma est hostile au freinage sur les roues avant et encore plus au servo freins, sur les Ballot il ne peut enlever les tambours il les vide de ses garnitures, pour le punir Ballot lui donne le moteur le moins puissant.

Ralph DePalma, de son vrai nom Raffaele De Palma, est né le 19 décembre 1882 à Biccari, dans les Pouilles (Italie). 

Émigré aux États-Unis avec sa famille durant son enfance, il devient l'un des plus grands pilotes de l'âge d'or du sport automobile américain. Sa carrière, qui s'étend sur près de trois décennies, en fait l'une des figures fondatrices de la compétition automobile aux États-Unis.

Après avoir débuté en cyclisme puis en motocyclisme, DePalma se tourne vers l'automobile en 1907. Il s'impose rapidement sur les pistes en terre et les circuits en bois, remportant les championnats nationaux organisés par l'American Automobile Association (AAA). Il est sacré champion national en 1912 et 1914, après avoir déjà dominé les compétitions sur pistes en terre de 1908 à 1911.

Son nom reste indissociable des 500 Miles d'Indianapolis. En 1912, il semble promis à la victoire en menant 196 des 200 tours au volant de sa Mercedes « Gray Ghost ». Mais, à deux tours de l'arrivée, une bielle casse. Avec son mécanicien, il pousse héroïquement la voiture jusqu'à la ligne d'arrivée, tandis que Joe Dawson le dépasse pour remporter la course. Cet épisode demeure l'un des plus célèbres de l'histoire d'Indianapolis. Trois ans plus tard, en 1915, Ralph DePalma prend sa revanche en remportant les 500 Miles d'Indianapolis, après avoir dominé 132 tours.

Au cours de sa carrière, il remporte également les prestigieuses Vanderbilt Cup de 1912 et 1914, ainsi que de nombreuses grandes épreuves américaines. Il est crédité de 25 victoires en Championnat AAA, un record pour son époque, et certains historiens estiment qu'il a gagné plus de 2 000 courses toutes catégories confondues, même si ce chiffre inclut de nombreuses compétitions locales et exhibitions.

En 1919, il établit un record de vitesse sur le mile lancé à Daytona Beach au volant d'une Packard V12, atteignant près de 241 km/h, une performance exceptionnelle pour l'époque. Il participe également au développement de moteurs de compétition et reste un acteur important de l'industrie automobile américaine après sa carrière sportive.

Ralph DePalma met un terme à sa carrière dans les années 1930 avant de devenir officiel de course à Indianapolis. Il décède le 31 mars 1956 à South Pasadena, en Californie, à l'âge de 73 ans. Il a depuis été intronisé dans plusieurs temples de la renommée du sport automobile, où il est reconnu comme l'un des plus grands pionniers de la course automobile américaine. 

De ORLEANS - BOURBON

Alfonso de ORLEANS - BOURBON*

  Espagne
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  Chronologie des châssis

Endurance   1993: MIG 1994: Ferrari 348   1995: Porsche 911   1996: Porsche K8   1997: Porsche K8   1998: Porsche K8   1999: Porsche K8 Gt Fia   1994: Ferrari 348 et Porsche 911   1995: Porsche 911   1996: Porsche 911   1997: Porsche 911 GT1   1998: Porsche 911   1999: Porsche 911 GT Espagne Historic 1999: Elva Rallyes Raids 2001: Toyota 2003: Toyota Rallyes Coupe Trophée Saxo Truck Glace

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Team Racing Engineering

Sa parenté avec Juan Carlos 1er est facile à comprendre, le roi est
son cousin, l'actuel roi d'Espagne et le père d'Alfonso avaient un
arrière grand-père commun.

La famille de Orléans-Bourbon est française mais basée en
Espagne. Elle a été créée par Antoine d'Orléans Duc de Montpensier.

J'ai fait ma scolarité avec Paul Stewart, Natacha Rindt, en face il
y avait Jacques Villeneuve et son prof Craig Pollock.

Alfonso travaille à Monaco dans une banque puis avec Monté
Carlo automobiles (avec Ballabio);

Et puis Repsol cherche un pilote, j'ais 24 ans et je veux courrir
en Formule Ford en angleterre. Repsol dit NON, faite du GT !

C'est comme cela qu'il dispute les 24 heures du mans avec
Saldana sur une Ferrari 348.

et puis lors de la dernière course GT en 1999 il réalise qu'il
n'a plus envie de courrir. Je voulais rester dans le milieu.
En 2000 il engage une Porsche GT3 en espagne...

Alfonso de Orléans-Borbón y Ferrara-Pignatelli, né le 2 janvier 1968 à Santa Cruz de Tenerife (Espagne), est un pilote automobile espagnol, entrepreneur et membre de la maison d'Orléans-Bourbon. Duc de Galliera, il est surtout connu dans le sport automobile comme le fondateur et président de l'écurie Racing Engineering, qui a joué un rôle majeur dans les formules de promotion internationales.

Passionné de sport automobile depuis son enfance, il revient à la compétition au début des années 1990 après des études aux États-Unis. Sa carrière se concentre sur les courses d'endurance. En 1994, il participe pour la première fois aux 24 Heures du Mans au volant d'une Ferrari 348 GTC-LM engagée par Repsol Ferrari España. Associé à Tomás Saldaña et Andrés Vilariño, il termine 11ᵉ au classement général et 4ᵉ de la catégorie GT2, un excellent résultat pour une première participation. Il revient au Mans en 1995, mais l'équipage est contraint à l'abandon après un accident.

Entre 1997 et 1999, Alfonso de Orléans-Borbón poursuit sa carrière en FIA GT et en International Sports Racing Series, notamment avec Kremer Racing, où il pilote des Porsche 911 GT2 et des prototypes Kremer K8. Son meilleur résultat international est une 2ᵉ place au classement général lors de l'épreuve de Paul Ricard en 1998.

En 1999, il fonde Racing Engineering, basée à Sanlúcar de Barrameda, en Andalousie. L'écurie devient rapidement l'une des références des catégories de promotion en remportant :

• six titres consécutifs par équipes en Championnat d'Espagne de Formule 3 (2001 à 2006) ;
• le championnat World Series by Nissan en 2002 ;
• les titres pilotes GP2 Series avec Giorgio Pantano (2008) et Fabio Leimer (2013). L'équipe contribue également à la formation de nombreux futurs pilotes de Formule 1 et d'endurance.

S'il n'a jamais atteint la notoriété des grands pilotes d'endurance de son époque, Alfonso de Orléans-Borbón s'est imposé comme une personnalité influente du sport automobile grâce à sa double carrière de pilote et de dirigeant d'écurie. Son travail à la tête de Racing Engineering a permis à plusieurs générations de jeunes talents d'accéder au plus haut niveau du sport automobile. 

De MEYER Dominique

Dominique de MEYER*

France

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1981 Remporte le trophée Renault
1985 2eme de la Coupe Renault
1986, 2eme de la coupe Renault "Sport"

1986, Vice champion de France des rallyes, 2e division

Plus de 110 victoires scratch

Chronologie des châssis
1969 cours en motos sur Norton

Rallyes
1970 Porsche 911, Ford Mustang, Lancia
1971 Ford Mustang, Lancia HF
1972 Ford Mustang, Lancia HF
1973 Alpine A110
1974 Alpine A110
1975 Alpine A110
1976 Alpine A110
1977 Alpine A110, Vw Golf, Opel Kadett
1978 Opel Kadett
1979 Opel Kadett
1980 Opel Kadett
1981 R5 turbo, 1er trophée
1982 R5 turbo, 2eme
1983 R5 turbo
1984 R5 turbo
1985 R5 turbo
1986 R5 turbo, 2eme
1987 Renault, Bmw
1988 Renault 21, Bmw
1989 Bmw M3
1990 Bmw M3
1991 Bmw
1992 Bmw
1993 Bmw
1994 ouvreur pour l'usine Toyota
1994 Bmw
1995 Bmw, Ford

1996 Renault
1997 Renault
1998 Renault
1999 Renault
2000 Renault
2001 Renault
2002 Renault
2003 Renault
2004 Renault, Toyota Corolla
2005 Toyota

2006 Peugeot 206 WRC
2007 Peugeot 206 WRC
2008 Peugeot 206 WRC

Courses de cotes
1971 Mustang

Glace
1991 Lancia

Dominique de Meyer, né en 1953 à Ajaccio, est un pilote automobile français spécialisé dans le rallye. Pilote amateur au sens fédéral du terme, il a pourtant construit une carrière exceptionnelle dans les épreuves nationales et internationales, avec une longévité rare.

Il découvre la compétition automobile après un passage par la moto. Ses débuts en voiture remontent à 1972, lorsqu'il participe au Tour de France Automobile au volant d'une Porsche 911 S. Rapidement, il s'oriente vers le rallye et devient une figure incontournable des épreuves françaises.

Sa carrière est marquée par une grande variété de voitures :

• Alpine A110 1800 ;
• Renault 5 Turbo ;
• Renault 5 Maxi Turbo Groupe B ;
• BMW M3 Groupe A ;
• Renault Mégane Maxi Kit Car ;
• Peugeot 206 WRC.
  

Ses principaux résultats :

• 3ᵉ du Rallye Monte-Carlo 1977 au classement général avec une Alpine A110 1800 (et vainqueur de Groupe 1 cette année-là au Tour de Corse).
• Vice-champion de France des rallyes Division 1 en 1986 avec une Renault 5 Maxi Turbo.
• Vainqueur de la Coupe de France des rallyes 1991 sur BMW M3 Groupe A.
• Plus de 120 victoires de catégorie au niveau national.

Dominique de Meyer est particulièrement associé à la célèbre BMW M3 blanche et bleue « Car 3001 », une voiture devenue emblématique auprès des passionnés de rallye français. Il a également marqué les esprits avec ses Renault 5 Turbo, notamment dans les années 1980, période où ces voitures de Groupe B faisaient trembler les spéciales.

Très attaché au plaisir de piloter, il a continué à courir longtemps après ses grandes années de championnat. Son style était celui d'un pilote spectaculaire, rapide et généreux, capable de rivaliser avec des professionnels malgré un engagement privé.

De MEVIUS Grégoire

Grégoire de MEVIUS*

 Belge
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 1984: Remporte la coupe Peugeot des rallyes Belge
 1991: Champion Monde des rallyes Groupe N
 1992: Champion Monde des rallyes Groupe N1996: Champion Belgique des rallyes

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 Chronologie des châssis

Rallyes 1984 Peugeot, 1er Coupe 1987 Mazda 1988 Mazda 1989 Mazda 1990 Mazda 1991 Mazda, Champion 1992 Nissan, Champion 1994 Opel 1995 Nissan 1996 Ford escort, Champion 1997 Ford escort 2000 Peugeot 2000 Peugeot 206 WRC 2001 Peugeot 206 WRC  2003: ouvreur Gt Bpr 1994 Porsche 911 Tourisme 1987 Alfa 75 1998 Nissan, Toyota, Bmw M3 1999 Nissan 2000 Bmw 320 Rallyes Raids 1999 Nissan 2000 Nissan 2001 Nissan 2002 Nissan, Bmw X5 2003: Bmw X5 2003 Buggy 2004: Bmw, Nissan 2005 Nissan 2006 Buggy BAT 2006 de retour à la course Grégoire abandonne volontairement au bout de la 1ere spéciale. "Je en m'amuse plus, je crois que j'ais eu peur"

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TEAM OVERDRIVE

Rallyes Raids
Châssis Nissan
2007
Rousselot B, Hoowzcyk, Mc Raé C

Grégoire de Mévius, né le 16 août 1962 à Namur (Belgique), est un pilote automobile belge qui s'est illustré principalement en rallye, puis en rallye-raid. Issu d'une famille liée au monde industriel belge, il devient l'un des meilleurs représentants belges du rallye des années 1990.

Il débute en compétition en 1984 dans la Coupe Talbot Samba, qu'il remporte dès sa première saison. Cette réussite lance une carrière internationale qui va le conduire vers le Championnat du monde des rallyes (WRC).

Dans les années 1980 et 1990, il se fait remarquer avec des voitures de groupe N puis de groupe A :

• Mazda 323 GTX 4 roues motrices ;
• Nissan Sunny GTi-R ;
• Ford Escort RS Cosworth ;
• Subaru Impreza WRC.
  

Son grand fait d'armes reste ses deux titres en Coupe FIA des pilotes de voitures de production (groupe N) :

• 1991 avec une Mazda 323 GTX ;
• 1992 avec une Nissan Sunny GTi-R.
  

Il devient également champion de Belgique des rallyes en 1996 avec une Ford Escort RS Cosworth. En Championnat du monde des rallyes, il participe à 48 épreuves WRC entre 1988 et 2001. Son meilleur résultat est une 4ᵉ place au Rallye de Grande-Bretagne 1998 au volant d'une Subaru Impreza WRC privée.

Après le rallye traditionnel, Grégoire de Mévius se tourne vers le rallye-raid, discipline où il retrouve une nouvelle carrière :

• victoire au Rallye des Pharaons 2000 avec Nissan ;
• participations au Dakar avec Nissan puis BMW ;
• podiums en rallye-raid international.

De la ROSA Pedro

Pedro de la ROSA*

Espagne

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1989: Champion Fiat Uno
1990: Champion Formule Ford
1992: Champion Formule Renault Angleterre
1992: Champion Formule Renault Europe
1993: Champion du Japon Formule 3
1995: Champion du Japon Formule 3
1997: Champion du Japon F3000
1997: Champion du Japon GT

2 victoires GT

Chronologie des châssis
Monoplaces
1989: Formule Fiat Uno, champion

Formule Ford
1990: Van Diemen, champion

Formule Renault
1991
1992: Alpa, champion Angleterre et Europe
1993: Alpa

Formule 3
1993: Dallara
1994: Dallara

Formule 3 japon
1993: Tom's, champion
1995: Dallara, Tom's, champion

Tourisme japon
1995

F3000 japon
1996: Lola
1997: Lola, champion

GT
1996: GT japon sur Toyota
1996: GT-FIA sur Porsche
1997: GT japon sur Toyota, champion

Endurance
1996: Cannibal, Chevron et Toyota
1997: R&S

Tests F1
1997: Jordan F1
1998: Jordan et Arrows F1
1999: Arrows F1
2000: Arrows F1
2003 Mc Laren
2004 Mc Laren
2005 Mc Laren
2006 Mc Laren
2007 Mc Laren
2008 Mc Laren, Force India

Formule 1

2000: Arrows
2001: Jaguar et Prost F1
2001: Jaguar
2002: Jaguar
2005 Mc Laren
2006 Mc Laren

Historic
2001: JaguarRallyes
2007 Peugeot 207

Parlez-nous de votre casque
En 1997 je venais de remporter le championnat du Japon de F3000 ma petite
amie Marie Reyes m'a avoué qu'elle n'aimait pas mon casque, comme elle
est dessinatrice je lui ai demandé une nouvelle combinaison de couleurs en
utilisant le rouge et le jaune. Maria est devenue ma femme !

Pedro Martínez de la Rosa est un ancien pilote automobile espagnol, né le 24 février 1971 à Barcelone. Il est surtout connu pour sa carrière en Formule 1, où il a disputé plus de 100 Grands Prix, ainsi que pour son rôle de pilote d'essais, considéré comme l'un des plus réputés de sa génération.

Avant d'accéder à la Formule 1, il connaît une ascension rapide.

Deux fois champion d'Europe de voitures télécommandés il débarque à

l'âge de 16 ans dans le monde du karting, à 17 ans, il remporte le championnat d'Espagne de Formule Ford, puis s'impose en Formule Renault britannique. 

Il poursuit sa carrière au Japon, où il domine la Formule 3 puis le championnat de Formule Nippon, tout en remportant le championnat GT japonais en 1997.

Il est pilote d'essais pour Renault et sa nouvelle Formule Renault, puis pilote d'essais pour Tom's en Formule 3, pilote d'essais F3000 pour Bridgestone…
Entre 1997 et 2001 il est pilote d'essais en F1.

Pedro de la Rosa débute en Formule 1 en 1999 avec Arrows, marquant un point dès son premier Grand Prix, en Australie. 

Il pilote ensuite pour Jaguar, avant de rejoindre McLaren comme pilote d'essais en 2003. Son travail de développement contribue à la compétitivité de l'écurie, et il remplace ponctuellement Juan Pablo Montoya en 2006. Cette saison-là, il obtient le meilleur résultat de sa carrière en terminant deuxième du Grand Prix de Hongrie, son unique podium en championnat du monde.

Il retrouve ensuite un volant de titulaire chez Sauber en 2010, effectue un remplacement en 2011, puis dispute sa dernière saison de Formule 1 avec HRT en 2012. Au total, il participe à 105 Grands Prix, monte une fois sur le podium et inscrit 35 points au championnat du monde.

Après sa carrière de pilote, Pedro de la Rosa reste très actif dans le sport automobile. Il travaille comme pilote de développement pour Ferrari, devient conseiller sportif et technique en Formule E, puis rejoint Aston Martin Aramco Formula One Team en 2022 en tant qu'ambassadeur de l'équipe et conseiller, mettant à profit sa grande expérience technique et sportive.

Pédro n'est pas une stars des pistes il dispose d'un solide bagage technique le pilote est sage, et passe de longues heures en analyses. Il considère être payé pour régler une voiture par pour pauser devant des photographes.