SENNA Gants

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En 1984, alors qu'il roule en Formule 1, Ayrton Senna se plaint de douleurs et d'ampoules aux mains provoquées par le frottement des coutures internes de ses gants. À sa demande, le fournisseur développe une solution inédite : rejeter toutes les coutures vers l'extérieur. Ce concept a totalement transformé le confort et la sensibilité des pilotes au volant, devenant par la suite la norme absolue sur tous les circuits du monde.

Si vous cherchez à acheter des gants pour piloter avec ce look historique tout en bénéficiant des normes de sécurité FIA actuelles, la marque propose un modèle directement inspiré de cette collaboration

PROST Tyrrell

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Sacré champion d'Europe de Formule 3 en 1979, le jeune Alain Prost est alors le pilote le plus convoité des paddocks. Admiré pour son intelligence de course par des patrons d'écurie légendaires comme Ken Tyrrell, il reçoit une offre de ce dernier. 

L'écurie Tyrrell lui propose de sauter immédiatement dans le grand bain en pilotant une troisième monoplace lors du dernier Grand Prix de la saison 1979 à Watkins Glen, aux États-Unis. C'est une occasion en or dont rêvent la plupart des jeunes pilotes, mais Prost, fidèle à la philosophie méticuleuse qui lui vaudra plus tard le surnom du « Professeur », refuse l'offre. 

Alain Prost estime qu'un tel engagement de dernière minute, sans préparation physique ni technique adéquate, s'apparente à un cadeau empoisonné. Il explique à Ken Tyrrell qu'il ne ferait justice ni à lui-même, ni à l'équipe. Il préfère attendre l'année suivante pour effectuer une vraie préparation complète. Impressionné par cette maturité et ce sang-froid hors du commun pour un jeune homme de 24 ans, Ken Tyrrell comprend son choix. Alain Prost signera finalement son premier contrat à plein temps pour la saison 1980 chez McLaren. 

VARZI Autounion

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L'élégant pilote Achille Varzi, dandy glacial de l'entre-deux-guerres, faisait fabriquer ses combinaisons sur mesure par un tailleur de Milan. Sa rivalité chirurgicale avec Tazio Nuvolari céda un jour le pas à une dramatique passion amoureuse pour Ilse Pietsch, l'épouse d'un responsable d'Auto Union, qui le fit basculer dans la dépendance à la morphine. 

Varzi pilotait avec un calme absolu, une précision géométrique et un souci permanent de l'élégance vestimentaire.

Contrairement à son grand rival fantasque et instinctif, Varzi calculait chaque trajectoire et exploitait la moindre faille adverse.

Engagé par Auto Union en 1935, il s'éprend de la femme de son manager.

Souffrant lors des courses, il se voit administrer de la morphine. Le couple sombre corps et âme dans cette addiction qui brise un temps sa carrière avant qu'il ne parvienne à se sevrer après la guerre. 

ROUSSELOT PFR insolites

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Pierre François Rousselot (1948-2026) était un pilote de course français très talentueux, essayeur de renom pour la revue AUTO hebdo et directeur de l'école de pilotage Winfield à Magny-Cours. Sa carrière, qui l'a mené de la Formule 3 jusqu'à neuf départs aux 24 Heures du Mans. 

Bien qu’il soit un pilote d’endurance chevronné, Pierre-François Rousselot restait profondément humain face à la pression d'une course aussi mythique que celle du Mans. Il confiait une anecdote touchante et intime sur son rapport au stress : « Le matin du départ, je n'arrivais pas à conserver mon petit déjeuner ». Ce rituel d'anxiété ne s'évaporait qu'une fois installé dans le cockpit, prêt à affronter les Hunaudières. 

Dans les années 70-80 le sport auto était une discipline dangereuse et incertaine. Il racontait une autre habitude très révélatrice de l'état d'esprit des pilotes de l'époque : « Le matin, je rangeais mes affaires, je ne savais pas si je rentrerais le soir ». Cette lucidité pragmatique face au danger n'enlevait rien à sa passion mais illustrait le courage de sa génération.

Après avoir quitté la compétition moderne, "PFR" s'était tourné vers les courses historiques au volant de sa somptueuse et rare Shelby Cobra Daytona Coupe. Une anecdote marquante de cette seconde partie de carrière est son association sur la piste avec un équipier de luxe : Carlos Tavares, alors puissant PDG du groupe automobile mondial Stellantis (et grand passionné de sport auto), avec qui il a partagé le volant lors d'une course mémorable à Estoril, au Portugal. 

Au-delà du volant, Rousselot était un grand théoricien de la trajectoire. Directeur d'école, il a mis à profit sa précision d'essayeur pour rédiger deux livres de référence sur les techniques de pilotage en collaboration directe avec le quadruple champion du monde de Formule 1, Alain Prost. 
Il a passé toute sa vie à vivre de l'automobile, affirmant avec le sourire : « Je n'ai jamais gagné un centime autrement que grâce à la bagnole ». 

Au début de sa carrière en Formule 3, "PFR" s'est forgé une solide réputation internationale. Lors de la prestigieuse Coupe d'Europe à Thruxton (Angleterre), il fait équipe avec Jean-Louis Lafosse sur une Brabham BT35. Face à l'élite des pilotes britanniques, réputés intraitables sur leurs terres, le duo français réalise un exploit mémorable en remportant magistralement la victoire. Ce succès le propulsera à la 3e place du Championnat de France de F3 la même année, juste derrière deux futurs monstres sacrés de la F1 : Patrick Depailler et Jean-Pierre Jabouille.

En 1981, Rousselot pilote la mythique BMW M1 du Team Zol Auto aux côtés de François Servanin et Laurent Ferrier. Alors que la voiture tourne comme une horloge et pointe en excellente position, Pierre-François perçoit un bruit suspect. Par pure précaution, il décide de s'arrêter aux stands. Les mécaniciens inspectent le moteur, ne trouvent rien d'alarmant et lui crient de repartir. 
Malheureusement, au moment exact où il relance la machine, le bruit change radicalement : durant la minute d'arrêt au stand, une soupape s'est vrillée à cause du choc thermique. Il racontera plus tard avec un brin de frustration : « J'aurais mieux fait de ne pas m'arrêter ! ». 

Devenu le prestigieux essayeur après sa carrière professionnelle, sa légitimité technique était telle que les plus grandes écuries de pointe lui ouvraient leurs portes. Pierre-François Rousselot a eu le privilège rare de s'installer dans les cockpits de véritables Formule 1 modernes pour en livrer des analyses ultra-précises. Son style d'écriture didactique et son expertise en ont fait le maître incontesté de l'exercice en France. 

Reconnu pour sa rigueur absolue et sa gestion humaine à la Winfield, Guy Fréquelin (le patron emblématique des chevrons) l'appelle un jour pour lui confier un poste stratégique : Directeur du service compétition-clients de Citroën Sport. C’est sous sa direction et ses conseils avisés que des dizaines de jeunes pilotes de rallye ont fait leurs premières armes sur les formules de promotion de la marque.

Lorsqu'il prend sa retraite sportive, Pierre-François prend la direction de la célèbre école Winfield à Magny-Cours à la demande des frères Knight. Pendant dix ans, il gère un flux continu de 300 élèves par an venus disputer le célèbre Volant Elf. Il aimait rappeler qu'il avait vu passer exactement 3 000 pilotes en herbe sous son regard intransigeant, s'imposant comme le grand mentor de la trajectoire parfaite pour toute la jeune garde du sport automobile français des années 90. 






Officiellement, les tablettes indiquent que la première participation de Rousselot au Mans date de 1977. Pourtant, il a piloté au Mans dès 1975 dans le secret le plus total. Cette année-là, l'écurie officielle Renault Alpine engage une A441 2 litres confiée au duo féminin vedette Lella Lombardi et Marie Claude Beaumont
PFR faisait discrètement partie de l'équipe en tant que pilote de réserve. Il a pu limer le grand circuit sarthois lors des essais nocturnes sans que son nom ne soit jamais inscrit au départ officiel de la course. 

Lorsqu'il essayait des Formule 1 modernes pour la presse spécialisée, sa rigueur déstabilisait parfois les ingénieurs de Grand Prix. Rousselot n'était pas là pour s'amuser, mais pour décortiquer la mécanique. Sa sensibilité était telle qu'il parvenait à détecter des variations de comportement de quelques millimètres sur les suspensions ou des micro-pertes de pression sur les pneus. Les directeurs techniques adoraient son feedback, estimant que ses comptes-rendus valaient autant que les premières acquisitions de données informatiques. 

À la fin de sa carrière d'endurance moderne, en 1988 et 1989, Rousselot s'engage au Mans sur une Argo JM19C Groupe C2 engagée par l'écurie de la célèbre chaîne de garages Speedy.

JOHNSON Junior

Junior Johnson, gracié par le Président américain Ronald Reagan le 26 décembre 1985, symbolise à elle seule les vingt premières années d'existence de la NASCAR, entre pilotage à haute vitesse, alcool de contrebande et séjour en prison...

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La formation de la NASCAR, intervenue en 1949, est souvent liée à la prohibition aux États-Unis. Pourtant, cette période, qui voyait l’interdiction pure et simple des boissons alcoolisés sur l’ensemble du territoire américain, a pris fin bien plus tôt, en 1933. Si certains États ont maintenu cette interdiction plus longtemps, comme la Caroline du Nord, berceau de la NASCAR, au sortir de la deuxième guerre mondiale, l’alcool avait retrouvé sa place dans le paysage culturel des USA. Toutefois, afin de maintenir la volonté du gouvernement de faire baisser la consommation de ces breuvages alcoolisés, un système de taxes était mis en place, causant mécaniquement une hausse des prix.

C’est alors que s’est mis en place un réseau clandestin d’un alcool totalement artisanal et potentiellement dangereux, le moonshine. N’importe qui pouvait, à l’époque, s’improviser distillateur de moonshine. Inutile de préciser que les normes sanitaires et de contrôle étaient aux abonnés absents… Certains alcools, frelatés ou simplement mal dosés, pouvaient causer un aveuglement total, voire la mort. Mais le business était juteux, et cela amenait donc nombre de familles à se lancer dans la confection d’alcool de contrebande.

Afin de pouvoir échapper à la police locale, que faisaient les contrebandiers ? Ils modifiaient leurs voitures, avec des moteurs plus puissants, en visant à simplement battre la police en vitesse de pointe et prendre la poudre d’escampette. Lorsqu’ils ne transportaient pas d’alcool, les jeunes de la région se retrouvaient pour des courses improvisées, qui donneront ensuite lieu à la création de la NASCAR, la National Association for Stock-Car Auto Racing, ou Association Nationale de Courses de Voitures de Série en français.

Parmi les premiers pilotes de pointe du championnat, on retrouvait un certain Junior Johnson. Vainqueur à cinq reprises en 1955, Johnson se positionnait comme l’un des favoris à la couronne 1956. Seulement voilà, dans la famille Johnson, contrairement à certaines autres, la compétition automobile ne signifiait pas la fin de l’activité de contrebande. C’est ainsi qu’en 1956, le FBI se met en quête d’arrêter le patriarche de la famille, ou toute personne l’assistant dans sa volonté de vendre de l’alcool et de ne pas payer les taxes requises. Un soir de 1956, les agents fédéraux attendaient, et lorsque Junior Johnson alluma l’alambic de son père, toutes les preuves étaient réunies. Il a bien tenté de s’échapper, mais cette fois c’est dans des fils barbelés que Junior a terminé sa course…

Résultat, une peine de prison ferme pour contrebande d’alcool, et un total de onze mois passés derrière les barreaux. Johnson a pu revenir à la course en 1958, alignant 45 victoires jusqu’à la fin de sa carrière, huit ans plus tard. C’est en tant que directeur d’équipe qu’il va construire sa légende, ses pilotes Cale Yarborough et Darrell Waltrip remportant un total de cinq titres au plus haut niveau.

La condamnation de 1956, cependant, continuait de priver Johnson de certains de ses droits civils fondamentaux. C’est ainsi qu’en 1981, il écrivit au Président des États-Unis, Ronald Reagan, lui demandant une grâce présidentielle. Il faudra attendre cinq ans avant que le pilote ne reçoive « le plus beau cadeau de Noël de sa vie », étant gracié par Reagan. Si cela ne résulte pas aux USA en un casier judiciaire vierge, le condamné redevient un citoyen comme les autres sur le plan des droits. Junior Johnson n’a toutefois pas totalement arrêté d’être lié au milieu de l’alcool, puisqu’en 2007, il a loué la recette familiale à une distillerie locale qui a produit le « Midnight Moon Moonshine ». Et comme argument commercial ? La photo d’identité judiciaire de la légende de la NASCAR sur chaque bouteille…

HULME Bathurst 1992

Denny » Hulme (Bathurst 1992)

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Le 4 octobre 1992, le champion néo-zélandais participe aux 1000 kilomètres de Bathurst en Australie au volant d'une BMW M3. 

Il pleut des cordes. Hulme prévient son stand par radio : « Ma vue est troublée ».

Le stand ne s'inquiète pas à cause de la météo. Mais Hulme sait que son heure arrive. Il ralentit doucement, longe le rail de sécurité, gare la voiture sur l'herbe et coupe le moteur.

Victime d'une crise cardiaque à 58 ans, il meurt sans bruit, fidèle à sa réputation d'homme discret qui détestait attirer l'attention.

SCHURTI insolites

Avec Lins (à droite)

Manfred Schurti

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Trop jeune et privé de permis, il devait cacher sa moto en dehors de la maison pour échapper à la vigilance de sa mère, farouchement opposée au sport mécanique. 

Bien qu'il ait débuté par les deux roues (devenant champion suisse de motocross en 250 cm3 à 21 ans), Schurti a ensuite basculé vers le sport automobile sur le tard. Il s'est fait un nom mémorable en endurance au sein de l'équipe Martini Racing, brillant notamment au volant des redoutables Porsche 935 aux 24 Heures du Le Mans et sur le circuit du Nürburgring. 

RONDEAU RAGNOTTI

Jean Rondeau et Jean Ragnotti 

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Aux 24 Heures du Mans 1980, Jean Rondeau engage plusieurs voitures de sa propre conception. Il installe un équipage de choc sur la Rondeau M379 n°15 (sponsorisée par ITT et Le Point) : le géant Henri Pescarolo (1m80) et le très agile Jean Ragnotti (1m60). 

L'énorme différence de taille entre les deux hommes complique grandement les réglages du pédalier et du baquet pour les passages de relais en course. Un journaliste, intrigué par ce casse-tête logistique, demande alors à Ragnotti comment ils vont faire pour conduire la même voiture.

Fidèle à sa réputation de blagueur impénitent, « Jeannot » répond du tac au tac au micro :

« Ce n'est pas compliqué : Henri reste dans la voiture pendant les 24 heures et moi, je me mets sur ses genoux ! » 

Derrière les pitreries de Ragnotti, la voiture s'avère redoutable : elle signe la pole position. Si la n°15 abandonnera malheureusement en course sur casse moteur, c'est l'autre voiture de l'écurie, pilotée par Jean Rondeau lui-même et Jean-Pierre Jaussaud, qui remportera cette édition mythique, faisant de Rondeau le seul constructeur-pilote vainqueur au Mans. 

Le dimanche matin de cette même édition 1980, alors que la voiture de Ragnotti et Pescarolo a abandonné, Jean Ragnotti revient se promener dans les stands pour soutenir l'écurie Rondeau et suivre la fin de course. 

Soudain, l'équipe technique l'interpelle, un brin inquiète : deux gendarmes arpentent le paddock du Mans à sa recherche. 

On imagine alors un excès de vitesse mémorable ou une rébellion sur la route. La réalité est beaucoup plus insolite : la maréchaussée sarthoise venait simplement lui signifier une vieille contravention impayée datant de 1978 ! Cette année-là, Ragnotti courait au Mans pour Alpine-Renault. Les gendarmes avaient profité de sa présence officielle au Mans deux ans plus tard pour enfin lui mettre la main dessus et lui réclamer son dû au milieu des pneus et des moteurs Cosworth.

HAILWOOD insolites

HAILWOOD

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En juillet 1964, à une époque où le professionnalisme ultra-strict d'aujourd'hui n'existait pas, Hailwood s'est offert un week-end totalement surréaliste en menant de front les championnats du monde Moto et F1 : 

1. Le jeudi : Il dispute les qualifications du Grand Prix de France de F1 sur le Circuit de Rouen-les-Essarts.
2. Le vendredi : Changement de pays. Il file aux Pays-Bas pour les essais du mythique TT d'Assen en moto.
3. Le samedi : Il s'aligne au départ à Assen, écrase la concurrence et remporte la course des 500 cm³ sur sa MV Agusta.
4. Le dimanche : Il saute dans un avion pour revenir en France et prend le départ du Grand Prix de F1 de Rouen, où il parvient à terminer à une solide 8e place au volant de sa Lotus-BRM

PORSCHE au DAKAR

Porsche sur le Paris-Dakar 

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L'engagement de Porsche dans le désert est né d'une intuition de Jacky Ickx. La légende raconte que le pilote belge a fini de convaincre la direction de la marque de se lancer dans le rallye-raid après avoir aperçu, stockées au fond des ateliers de la maison mère, les anciennes Porsche Martini qui avaient couru le terrible Safari Rally du Kenya. Confiant, Ickx a non seulement apporté l'idée d'une transmission intégrale, mais il a aussi ramené un sponsor de poids (Rothmans) pour financer le programme.

René Metge, surnommé le « Cowboy de Malakoff », avait décidé de prendre sa retraite du Dakar après l'édition 1982. C'est Jacky Ickx en personne qui est allé le secouer pour lui proposer le volant de la toute nouvelle Porsche 911 type 953 (une 911 surélevée à quatre roues motrices) pour l'édition 1984. Résultat ? Pour sa première participation officielle, Porsche réalise l'exploit de remporter le Dakar 1984 grâce au duo René Metge et Dominique Lemoyne.

Pour l'édition 1985 et 1986, Jacky Ickx fait équipe avec un copilote très médiatique : l'acteur français Claude Brasseur. Loin d'être un simple invité VIP, Brasseur s'est révélé être un excellent navigateur dans l'enfer du désert. En 1986, alors que Metge file vers la victoire, le duo Ickx/Brasseur assure le doublé historique pour Porsche en terminant à la 2e place du général à bord de la mythique Porsche 959 Groupe B.

Malgré la rigueur allemande et la complexité technologique de la marque (qui gérait en même temps le Mans et les moteurs TAG-Turbo en Formule 1), René Metge rappelait souvent à quel point l'esprit de famille régnait dans l'équipe. Des années plus tard, alors qu'il s'est rendu aux 24 Heures du Mans pour le plaisir, tout le stand Porsche ainsi que les mécaniciens de l'époque se sont levés pour lui faire une haie d'honneur spontanée à son entrée. 

ACIDE INSOLITE

ACIDE INSOLITE 

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Dans les années 1960, le règlement imposait d'utiliser des carrosseries et des éléments de châssis strictement d'origine (issus de la grande série). Pour contourner cette règle et rendre les voitures plus légères sans modifier leur apparence visuelle, des préparateurs de génie ont eu l'idée de plonger des voitures entières (ou des pièces de carrosserie) dans des bains d'acide sulfurique ou chlorhydrique. 

L'acide rongeait le métal de manière uniforme, réduisant l'épaisseur des tôles de moitié et faisant gagner des centaines de kilos sur la balance. Deux figures légendaires incarnent cette folie : 

1. Smokey Yunick et sa Chevrolet Camaro (NASCAR / Trans-Am)

Le préparateur Smokey Yunick, connu comme le plus grand "tricheur" légal du sport auto, a poussé le concept à l'extrême avec sa célèbre Chevrolet Camaro noire et or en 1967. 

Il a fait tremper toute la carrosserie et même les structures de sièges dans l'acide. La tôle était devenue si fine qu'un simple coup de poing ou le fait de s'appuyer sur le toit ou les ailes pouvait enfoncer définitivement la voiture. Pour éviter que la voiture ne s'effondre sur elle-même à haute vitesse ou qu'un inspecteur ne découvre le poteau rose en s'appuyant dessus, il a dû installer un arceau de sécurité ultra-renforcé qui servait de véritable colonne vertébrale à la voiture. 

2. Le toit en "papier à cigarette" de Richard Petty (1968)

Une autre déclinaison mythique de cette tricherie à l'acide implique le "King" de la NASCAR, Richard Petty, lors du Daytona 500 de 1968. 

Son équipe avait plongé le toit en acier de sa Plymouth dans l'acide pour dissoudre environ 45 kilos de métal. Le toit était devenu fin comme une feuille de papier. Pour masquer le fait que le métal fléchissait et pour cacher les imperfections de l'acide, ils ont recouvert le toit d'une peinture noire texturée très épaisse, rugueuse comme du papier de verre (en prétendant que c'était pour "l'aérodynamisme"). L'histoire raconte qu'en pleine course, à plus de 300 km/h, le toit a commencé à vibrer si violemment sous la pression de l'air qu'il a littéralement menacé de s'arracher et de se désintégrer. 

Face à ces dérives dangereuses qui transformaient les voitures en canettes de soda roulantes, la NASCAR et le SCCA ont réagi. Les inspecteurs techniques ont arrêté de simplement peser les voitures : ils ont commencé à utiliser des aimants (qui n'accrochaient plus sur les tôles trop minces) puis des micromètres (palpeurs d'épaisseur) pour mesurer précisément l'épaisseur du métal à différents endroits de la carrosserie.

Les circuits

 Les circuits

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Circuit de tests de Valréas

Le circuit de vitesse est un outil de travail et de plaisir unique en France.
Avec 4 sortes d'enrobés différents et de nombreuses configurations de piste possible.
Il comprend dix pistes réversibles, deux "de vitesse" ainsi que des pistes plus techniques garantissent de multiples trajectoires.

Le site abrite également un ensemble de bâtiments propres à recevoir des évènements sportifs, stages de pilotages, un musée, une boutique...
En plus de sa vocation sportive (roulages, baptêmes, écoles de pilotages), le circuit a également pour activité, un bureau d'études, des ateliers de conceptions, préparations...
(Plus une piste terre)

Le coût le plus important sur un circuit est forcément la piste.
Mais la construction d'un circuit ne se limite pas à poser de l'asphalte sur une distance donnée.
Ce même asphalte est spécifique. Il répond à plusieurs critères dont les conditions climatiques ou les normes locales.

Aussi, une piste doit être lisse et pour cela, il est utilisé des capteurs à ultrasons tandis que la qualité de la piste et la densité de l'asphalte sont vérifiées avec des jauges nucléaires. Outre l'asphalte, il est compté dans ce coût les barrières et clôtures de sécurité.

On compte environ 70 millions d'euros pour ce poste de dépenses, auquel il faut ajouter environ 43 millions pour les travaux de terrassements et d'infrastructures.
Aussi, autour de la piste, il y a différents boitiers électroniques.
Ces derniers sont dotés d'un logiciel de synchronisation complexe pour chronométrer, mais aussi positionner une voiture sur un secteur. Ce boitier, réparti sur tout le circuit, sert aussi à sécuriser l'ensemble du complexe.

À la charge du circuit, il représente un coût de 27 millions d'euros.
Après avoir construit une piste, il faut y apposer des bâtiments et l'un d'entre eux est le plus important, à savoir le bâtiment des stands où se trouvent les garages et le Paddock.
Estimé aux alentours de 45 millions d'euros, ce bâtiment doit pouvoir contenir toutes les équipes engagées dans le championnat, mais aussi les « VIP »

Dans ce même bâtiment se trouve en général le Média Center, centre où se regroupe tous les médias venus couvrir l'événement. Sa construction représente tout de même un coût moyen de 12 millions d'euros.
Le bâtiment d'en face, cette fameuse tribune où les spectateurs assistent au départ des courses, à l'arrivée, mais aussi aux arrêts aux stands, est un point important du circuit puisqu'il est l'endroit où en général, le prix des places est le plus cher.
Pouvant accueillir en moyenne 10 000 personnes, on peut y trouver en bas de celle-ci des bureaux, des salons ou même des magasins. Son coût de construction avoisine les 25 millions.

Enfin, il reste le centre médical doté d'installations à la pointe de la technologie. Considéré comme un « minihôpital », c'est en ce lieu que sont donnés les premiers soins en général ou faites les vérifications médicales. Il coûte au circuit 4 millions d'euros.

Construire un circuit coûte donc très cher. Si on fait la somme des montants indiqués ci-dessus, on obtient le chiffre de 226 millions d'euros. C'est un montant minimal, auquel il faudra ajouter d'autres frais annexes comme la construction d'autres tribunes

Ps : Invité un plateau F1 est estimé à un minimum de 20 millions d'euros pour les circuits européens. Ce chiffre peut très vite grimper et atteindre le demi-milliard. Reste à savoir en fonction du pays si les retombées d'un tel événement valent les coûts engagés.

Circuit P.A.C.A.

Le circuit d'endurance 24 heures de Valréas (circuit PACA) est un tracé automobile unique en son genre, conçu spécialement pour accueillir une course d'endurance de 24 heures. Contrairement aux circuits traditionnels fermés à la circulation, ce circuit emprunte un mélange de routes ouvertes et d'une partie du circuit de test de l'écurie Speed. Cette configuration particulière présente plusieurs défis et ajoute une dimension spéciale à la course.

Caractéristiques du circuit :Longueur : La longueur exacte du circuit est de 15.534 kilomètres.

Le circuit d'endurance 24 heures de Valréas promet d'être une course passionnante et spectaculaire. Ce concept innovant et audacieux devrait attirer de nombreux pilotes et spectateurs du monde entier.

Circuit "terre" de Valréas

Les circuits terre pour les tests de rallyes asphalte sont des pistes spécialement conçues pour permettre aux pilotes de rallye de s'entraîner et de tester leurs voitures avant les compétitions. Ces circuits présentent plusieurs caractéristiques importantes :Revêtement : Le revêtement des circuits terre est généralement composé de terre battue, de sable ou de gravier. Ce type de revêtement offre une adhérence réduite par rapport à l'asphalte, ce qui permet aux pilotes de travailler leurs techniques de pilotage sur glissant et de se préparer aux conditions changeantes des rallyes asphalte.
Variété de tracés : Les circuits terre pour les tests de rallyes proposent généralement plusieurs tracés différents, ce qui permet aux pilotes de simuler différentes situations de course. On peut trouver des sections sinueuses et techniques, des passages rapides et des portions plus cassantes.
Obstacles : Certains circuits terre peuvent inclure des obstacles artificiels, tels que des sauts, des bosses et des fossés. Ces obstacles permettent aux pilotes de tester la suspension et la maniabilité de leurs voitures dans des conditions difficiles.
Sécurité : La sécurité des pilotes et des équipes est une priorité absolue sur les circuits terre. Des zones de dégagement généreuses sont aménagées et des barrières de sécurité sont installées pour protéger les pilotes en cas de sortie de piste.

Amélioration des techniques de pilotage : Les circuits terre permettent aux pilotes de travailler leurs techniques de pilotage sur glissant.
Développement des voitures : Les équipes peuvent utiliser les circuits terre pour tester les réglages de leurs voitures et pour développer de nouvelles technologies.
Préparation aux conditions changeantes : Les rallyes asphalte peuvent se dérouler sur des routes sèches, humides ou même enneigées. Les circuits terre permettent aux pilotes de se préparer à toutes ces conditions.

Circuit de Valréas urbain

Les circuits de Formule E sont des tracés urbains temporaires conçus pour accueillir les courses de Formule E. Contrairement aux circuits traditionnels de Formule 1, qui sont généralement des installations permanentes, les circuits de Formule E sont créés dans les rues des villes du monde entier. Cette approche présente plusieurs avantages :

Avantages des circuits urbains :Promotion de la durabilité : La Formule E se veut être un championnat de course automobile durable, et l'utilisation de circuits urbains permet de promouvoir l'utilisation des véhicules électriques dans les villes.
Accessibilité pour les fans : Les circuits urbains sont généralement situés au cœur des villes, ce qui les rend facilement accessibles aux fans.
Diversité des tracés : Les circuits urbains offrent une grande variété de virages, de lignes droites et de niveaux d'adhérence, ce qui rend les courses plus excitantes et plus imprévisibles.
Promotion du tourisme : Les courses de Formule E attirent des visiteurs du monde entier, ce qui peut stimuler l'économie locale et promouvoir le tourisme et la fixe sur place.

Caractéristiques des circuits de Formule E :

Longueur : Les circuits de Formule E ont généralement une longueur comprise entre 2 et 3 kilomètres.
Virages : Les circuits de Formule E comportent un mélange de virages serrés et de virages à grande vitesse.
Zones de DRS : Les circuits de Formule E comportent au moins une zone de DRS (Drag Reduction System), où les pilotes peuvent activer un aileron arrière mobile pour augmenter leur vitesse de pointe.

Rallye du Printemps 

l'ASA Montpellier Méditerranée.

En préparation du Rallye autour du Salagou, l'écurie Speed a reçu un soutien précieux de l'ASA Montpellier Méditerranée. Ce partenariat permettra à l'équipe de tester ses voitures sur le tracé du Rallye du Printemps, une épreuve reconnue pour ses parcours techniques et ses conditions variées.

Un terrain de test idéal pour l'écurie Speed :

Le Rallye du Printemps offre un terrain de test idéal pour l'écurie Speed. Avec ses 151,02 km de parcours et ses 4 épreuves spéciales, le rallye présente une variété de virages serrés, de sections rapides et de passages cassés. Ces caractéristiques correspondent étroitement à celles que les pilotes rencontreront sur le Rallye autour du Salagou, ce qui permettra à l'équipe d'affiner ses réglages et de tester les performances de ses voitures dans des conditions réalistes.

Un partenariat bénéfique pour les deux parties :

Ce partenariat est mutuellement bénéfique pour l'écurie Speed et l'ASA Montpellier Méditerranée. L'écurie Speed profite d'un accès privilégié à un terrain de test de qualité, tandis que l'ASA Montpellier Méditerranée bénéficie de la visibilité offerte par l'écurie Speed et de son engagement dans le Rallye autour du Salagou.

Un atout supplémentaire pour l'écurie Speed dans sa quête de victoire :

Le soutien de l'ASA Montpellier Méditerranée représente un atout supplémentaire pour l'écurie Speed dans sa quête de victoire sur le Rallye autour du Salagou. En disposant d'un terrain de test idéal pour affiner ses réglages et tester ses voitures, l'équipe augmente ses chances de succès lors de cette épreuve prestigieuse.

Course de côte de Néffiès

Course de côte du Col St Pierre

Le royaume de Max

Le royaume de Max

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Ou trouver nos BD et nos Mugs

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00 MAX

SPEED Team les voitures

M.C.A.

Les circuits

Ou trouver nos BD nos Mugs

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Max le pilote

https://max-le-pilote.cms.webnode.fr

Tome 1: Le défi (préface de Henri et Madie Pescarolo)

Tome 2: La preuve sur 24 heures (préface de Sébastien Ogier)

Tome 3: Fureur sur le Ventoux (préface de Bruno Saby)

Tome 4: en cours (préface de Didier Auriol et Romain Dumas)

Zoreye

https://zoreye.cms.webnode.fr

Tome 1: Arrête j'aime bien, (préface de Désireless, Voyage, voyage)

Tome 2: Terrien sans terre t'es rien (hommage à Michel Drucker)

BD présenté par Michel Drucker à Vivement Dimanche sur France 2

Tome 3: J'aime les anim'mots (préface de Olivier Lejeune)

Tome 4: Les super rieurs (préface de André Gaillard et Sébastien Azzopardi)

Nos mugs

https://max-le-pilote.cms.webnode.fr/nos-mugs

SENNA et la PLUIE

SENNA et la PLUIE

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Ayrton Senna est considéré comme le plus grand pilote de l'histoire de la Formule 1 sous la pluie, mais son incroyable maîtrise des pistes détrempées cache une anecdote fondatrice : à ses débuts en karting, il était en réalité catastrophique sous la pluie. 

Au tout début de sa carrière de karting au Brésil, le jeune Ayrton Senna domine outrageusement sur piste sèche. Mais un jour, lors d'une course, une averse éclate. Senna, totalement impuissant, multiplie les tête-à-queue et termine la course, humilié.

Rongé par cet échec, il prend une décision radicale

• Dès que les premiers nuages apparaissaient ou que la pluie menaçait sa ville natale de São Paulo, il chargeait son kart dans le pick-up familial.
• Il se rendait immédiatement sur la piste d'Interlagos et tournait pendant des heures sous le déluge, seul en piste, alors que tous les autres pilotes rentraient s'abriter. 
• Il a répété cet entraînement extrême pendant des mois, apprenant à ressentir l'adhérence précaire, à doser l'accélération au millimètre et à repérer les trajectoires alternatives là où l'eau stagnait.

C'est par ce travail obsessionnel qu'il a forgé son style unique et son surnom futur de "Magic Senna" ou de "Dieu de la pluie".

CHAPMAN léger

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La célèbre obsession de Colin Chapman pour la légèreté (« Light is right ») menait souvent à des situations extrêmes avec ses pilotes.

On raconte qu’après une course, Jim Clark lui montra une pièce en métal brisée en lui disant qu’elle était trop fragile. Chapman lui répondit alors froidement : « Elle a tenu jusqu'à la ligne d'arrivée, donc elle était trop lourde ! » 

Chapman cherchait à enlever chaque gramme inutile sur ses F1, au mépris parfois de la sécurité des pilotes.

Pour lui, une pièce qui ne cassait jamais était simplement inutilement trop lourde et faisait perdre de la vitesse.