NEWMAN MC DO

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Le "deal" de la vinaigrette
Au début des années 2000, McDonald's cherche à diversifier ses menus aux États-Unis en lançant une gamme de salades plus saines (les Premium Salads). 

En parallèle, Paul Newman gère sa célèbre marque de produits alimentaires Newman's Own, dont la particularité est de reverser l'intégralité de ses bénéfices après impôts à des œuvres caritatives. 

L'acteur négocie alors un partenariat d'exclusivité : McDonald's distribuera les vinaigrettes Newman's Own avec ses salades. En échange de ce contrat commercial de grande envergure, Newman utilise son influence pour inclure une clause sportive majeure : le géant du fast-food doit sponsoriser sa propre écurie de course, le Newman/Haas Racing. Face à l'humour de la situation, Paul Newman déclarera : « C'est un mélange parfait de méthanol, de salade et d'huile d'olive ».

Le timing coïncide avec l'arrivée du jeune rookie français Sébastien Bourdais dans l'écurie en 2003.

Le test initial : McDonald's tente d'abord l'expérience sur trois courses de la saison 2003. Bourdais remporte immédiatement la toute première course aux couleurs de la marque à Cleveland.

L'âge d'or (2004-2007) : Convaincu par ce retour sur investissement immédiat, McDonald's signe un contrat à long terme et devient le sponsor principal de la monoplace n°2 de Bourdais. Vêtue de sa célèbre livrée rouge et jaune flanquée des arches dorées, la voiture écrase la concurrence. 

La moisson de titres : Sébastien Bourdais décroche quatre titres consécutifs de champion de Champ Car (2004, 2005, 2006, 2007). Cette domination totale fait de la "Lola-McDonald's" une voiture légendaire outre-Atlantique. 

Au-delà du pur business, cette collaboration a forgé une relation quasi filiale entre l'acteur et le pilote français. Bourdais se rappelle de Paul Newman comme d'un patron d'une humilité rare, qui cherchait constamment à être traité comme un "gars normal". 

Il raconte qu'au printemps 2003, juste après avoir rejoint l'équipe, il partageait un dîner tranquille avec Newman. En rentrant à pied vers leur hôtel, la foule a soudainement reconnu la star hollywoodienne. Bourdais se souvient que les gens « perdaient littéralement l'esprit » autour d'eux. Pris de panique, ils ont dû fuir et s'engouffrer dans l'ascenseur de l'hôtel, entendant encore les fans hurler au rez-de-chaussée depuis le 6ème étage. C’était cela l’effet Newman : une icône capable de lever des millions auprès de McDonald's pour financer des voitures de course, tout en s'émerveillant de la vitesse d'un jeune pilote manceau. 

LOTUS SEVEN

 
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L'anecdote fiscale : Le kit et la notice interdite

Dans les années 1950 et 1960 en Angleterre, les voitures neuves étaient frappées d'une taxe d'achat très lourde (Purchase Tax). Cependant, une faille dans la loi exemptait de cette taxe les véhicules vendus en kit à assembler soi-même, à une condition stricte : le fabricant n'avait absolument pas le droit de fournir une notice de montage, sous peine de voir le kit requalifié en voiture neuve taxable.

Fidèle à sa philosophie d'optimisation maximale ("Light is right"), Colin Chapman trouva la parade parfaite pour contourner la loi en toute légalité : 
Il vendait la Lotus Seven en pièces détachées.

Pour respecter la loi, la boîte ne contenait aucun mode d'emploi pour assembler la voiture.
En revanche, Chapman incluait dans le colis un guide détaillé de démontage écrit à l'envers. Les acheteurs n'avaient plus qu'à prendre la notice par la fin et suivre les étapes de la dernière à la première pour monter leur Seven sans payer de taxes !

HILL D Jordan

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Après un carambolage dantesque au départ impliquant 13 monoplaces et l'abandon des leaders (dont Michael Schumacher après un accrochage mémorable avec David Coulthard), Damon Hill se retrouve en tête de la course sous une pluie battante.

En fin de Grand Prix, son jeune et fougueux coéquipier, Ralf Schumacher (le frère de Michael), revient à toute vitesse dans ses échappements. Ralf est alors nettement plus rapide et s'apprête à attaquer Hill pour lui voler la victoire.

C'est à ce moment que Damon Hill fait preuve d'un incroyable sang-froid et d'un sens politique aiguisé. Il prend la radio et lance un message glacial et ultra-lucide à son patron Eddie Jordan :

"Je vais vous dire une chose. Si on fait la course, si on se bat, on risque de tout perdre. C'est à Eddie [Jordan] de décider. Si on ne fait pas la course, on ramène un doublé à la maison. À toi de choisir."

Conscient que Jordan Grand Prix n'a encore jamais remporté la moindre victoire en Formule 1 depuis ses débuts en 1991, Eddie Jordan panique à l'idée de voir ses deux pilotes s'accrocher. Il intervient immédiatement à la radio et ordonne fermement à Ralf Schumacher de geler les positions et de ne pas dépasser Hill.

Ralf obéit à contrecœur. Damon Hill remporte la course, offrant à Jordan la toute première victoire de son histoire, assortie d'un doublé inespéré avec Ralf sur la deuxième marche du podium. 

Si l'histoire se termine en conte de fées pour Eddie Jordan, elle a provoqué un séisme en coulisses. Fou de rage de voir son jeune frère privé de victoire par une consigne d'équipe, Michael Schumacher débarque comme une furie dans le motorhome de Jordan juste après la course. Il lâche à Eddie Jordan que Ralf ne pilotera plus jamais pour lui. Michael a immédiatement racheté lui-même le contrat de son frère pour la saison suivante (moyennant 2 millions de livres), permettant à Ralf de filer chez Williams pour 1999.

Au-delà de cette victoire, Damon Hill a raconté plus tard qu'arriver chez Jordan (une équipe réputée pour son ambiance festive, très Rock 'n' Roll et décontractée) après avoir connu la rigueur quasi-militaire de Williams a été un choc culturel

Hill a révélé qu'il avait dû bousculer l'équipe pour qu'elle arrête de simplement chercher à "copier les écuries de pointe" et qu'elle commence à faire confiance à ses propres forces. Sa rigueur de champion du monde a transformé Jordan, qui a signé en 1999 (la dernière saison de Hill) la meilleure année de son histoire, terminant 3e du championnat constructeurs. 

WURS insolites

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Avant de briller sur les plus grands circuits du monde, Alexander Wurz a été sacré champion du monde de BMX en 1986, à l'âge de 12 ans seulement. C'est en voyant son cousin sur un vélo qu'il a eu le déclic. Cette agilité acquise sur deux roues a forgé ses réflexes hors normes pour sa future carrière en sport automobile. 

Le crash à 300 km/h le plus rapide de la F1

En 2005, lors d'essais privés avec McLaren sur le Castellet, Wurz subit un accident terrifiant à cause d'un pneu arrière mal monté (les stickers de direction de Michelin ayant été inversés). Le pneu explose à pleine vitesse, projetant sa monoplace contre le mur à 300 km/h. 
Le miracle : Le choc s'est fait par l'arrière, ce qui a idéalement absorbé l'énergie. Wurz s'est extrait de la voiture totalement indemne, malgré des dégâts estimés à près de 400 000 £.

Le geste de Michelin : Les ingénieurs de Michelin sont venus directement chez lui pour s'excuser en personne et lui expliquer la faille technique, une marque de transparence que le pilote a énormément respectée. 

En 1996, Wurz est ruiné et s'apprête à abandonner le sport automobile. Reinhold Joest l'appelle au dernier moment pour un test, où il surclasse tout le monde. Il prend le départ des 24 Heures du Mans à 22 ans.

Ses deux coéquipiers (Davy Jones et Manuel Reuter) étant beaucoup plus petits que lui, l'écurie n'a pas le temps de concevoir un pédalier ajustable. Pour les relais des autres pilotes, l'équipe glissait simplement un bloc de bois derrière les pédales pour qu'ils puissent les atteindre. Wurz a dû rouler toute la course recroquevillé dans un cockpit trop étroit, souffrant de crampes terribles, ce qui ne l'a pas empêché de devenir le plus jeune vainqueur de l'histoire du Mans. 

C'est l'une de ses signatures visuelles les plus célèbres : Alexander Wurz a piloté pendant une grande partie de sa carrière avec une chaussure rouge à un pied et une chaussure bleue à l'autre. Ce n'était pas par superstition, mais à la suite d'une erreur d'emballage dans ses débuts. Trouvant le look amusant et constatant que cela faisait parler, il a décidé de conserver cette habitude en F1, en faisant un outil marketing unique.

En tant que pilote d'essais et titulaire, Wurz a côtoyé les patrons les plus redoutables de la F1. Il raconte avec humour le choc des cultures entre : 
Flavio Briatore (Benetton) : Qui gérait l'écurie comme un club branché, misant tout sur le glamour et le charisme.
Ron Dennis (McLaren) : Maniaque de la perfection et de la propreté, qui refusait de voir la moindre trace de poussière ou un câble mal rangé dans le garage. Wurz s'amusait de voir à quel point Dennis pouvait être déstabilisé par le moindre détail hors de son contrôle. 

TRIUMPH Dolomite

La DOLOMITE 

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L'histoire de la Triumph Dolomite Sprint en Championnat de France de Production (Supertourisme) à la fin des années 1970, pilotée notamment par le regretté René Metge (futur triple vainqueur du Dakar) et Jean-Pierre Jaussaud, cache une "anecdote de tricherie" (ou plutôt de zones grises réglementaires) très célèbre dans le milieu des paddocks de l'époque. 

Le Championnat de Production de l'époque imposait des voitures proches de la série. Pourtant, la conformité de la Triumph Dolomite de René Metge a fait l'objet de nombreuses rumeurs et suspicions. 

Alors que la Dolomite Sprint de série sortait d'usine avec un moteur 2,0 litres à 16 soupapes (environ 127 ch), la légende des paddocks raconte que les voitures de course flirtaient parfois avec des moteurs réalésés à 2,2 litres, voire 2,5 litres. Pour contourner les contrôles techniques d'après-course, les préparateurs utilisaient des astuces de marquage de blocs moteurs afin de faire passer les cylindrées supérieures pour le 2,0 L réglementaire. 

Préparées en Angleterre chez le célèbre sorcier Broadspeed, ces berlines légères de près de 200 chevaux parvenaient à tenir tête et à battre de grosses cylindrées comme les BMW 530i ou les puissantes Ford Capri. 

Comme en témoignent les passionnés et observateurs de l'époque, la conformité avec le règlement était alors un véritable "jeu de piste" : 

Malgré les doutes constants sur la cylindrée réelle et la conformité technique de sa monture, la ferveur du public restait intacte face aux glissades spectaculaires de la "Dolo". Grâce à ce cocktail d'agilité, de préparation à la limite de la légalité et de coup de volant magistral, René Metge décrochera le titre de Champion de France de Supertourisme en 1976 et 1978. 

A la commission Production de la FFSA; les débats ne manquent pas de piment.

J Claude Geurie anime les discutions.
Lors des discutions il y avait de curieux marchandages aussitôt réprimés par Gérard Crombac alors commissaire technique.

Sur les pistes le spectacle est haut en couleur.

Les Bmw 530 I US du team Benoist sont des 528 à moteurs 3 litres destinées au marché d' amérique centrale.

Donc interdit !

Alors la guerre est déclaré, Ford avec la Capri et Triumph avec la Dolomite s'organisent.

Il y avait la Capri de Graham Stuart préparé par Ted Grace, la Capri surclasse non seulement les autres Capri mais les voitures
Française. Un démontage complet et minutieux allait faire apparaitre que cette voiture dite de production était un proto.

Le cas de la dolomite est plus sentimental. Une petite 2 litres qui veut battre les 3 litres. René Metge, Jean Pierre Jaussaud ont une

grosse cote d'amour auprès du public.

Pour qu'elle avance la Triumph doit être "violenter" pour qu'elle dévoile son potentiel.

Son système de refroidissement d'huile est sophistiqué, il emprunte totalement le circuit dévolu d'origine au ... chauffage.
Donc interdit !!!

Le carter d'huile cloisonné est proscrit par le règlement, mais il permit à la "dolo" d'atteindre plus souvent les lignes d'arrivée.

Lors des contrôles, les démontages ayant le plus souvent lieu le lendemain des courses dans un garage avoisinant, une combine avait été mise au point. Au moment du plombage du moteur, quand le commissaire faisait glisser le fil métalique, le mécano se jetait sous la voiture, tirait une longueur suffisante de fil pour faire un noeud et renvoyait ensuite le fil au commissaire placé au dessus qui dès lors n'avait plus qu'a apposer son plomb.

Dans la soirée à l'abri des regards il suffisait de défaire le neud, remplacer le carter et repalcer le tout ...

BMW 530 BELTOISE

BMW 530 BELTOISE

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Jean-Pierre Beltoise avec la BMW 530i est un grand classique des coulisses du Championnat de France de Production à la fin des années 1970.

À cette époque, le règlement technique impose que les voitures de course restent très proches des modèles de série. Les ingénieurs et les pilotes rivalisent d'ingéniosité (et de filouterie) pour contourner les règles sans se faire prendre.

En 1977, Jean-Pierre Beltoise pilote une BMW 530i (génération E12) engagée par le préparateur Benoît Maître. La voiture est redoutable, mais pour rivaliser avec la concurrence, l'équipe décide de modifier les rapports de la boîte de vitesses. Cette modification, strictement interdite par le règlement de la catégorie "Production", est indécelable de l'extérieur.

Les commissaires techniques, pris de doutes face aux performances chronométriques insolentes de la berline bavaroise, décident de procéder à une vérification approfondie à la fin d'une course.

Alors que l'équipe technique s'apprête à démonter la boîte de vitesses pour inspecter les pignons, Jean-Pierre Beltoise sent que le piège va se refermer. C'est à ce moment qu'il use de toute sa malice :
Il s'approche du commissaire technique principal en feignant une immense fatigue et une pointe d'agacement.

Avec un aplomb parfait, il lui dit : « Écoute, si tu démontes la boîte maintenant et que tu ne trouves rien de non conforme, tu vas devoir me remonter tout ça pour la prochaine course dans quelques jours. Et si l'équipe rate la préparation par manque de temps, je te tiendrai personnellement pour responsable de notre défaite. »

Pour sceller son coup de bluff, Beltoise ajoute un argument imparable : « Par contre, si tu es si sûr de toi, on parie le prix d'un très bon restaurant. Si elle est conforme, tu me régales. »

Intimidé par le statut de star de la Formule 1 de Beltoise et n'ayant pas envie d'assumer la responsabilité d'un démontage inutile en cas d'erreur, le commissaire hésite... puis renonce à inspecter la boîte de vitesses. 

La supercherie a parfaitement fonctionné grâce au charisme du pilote français. Beltoise a lui-même raconté cette anecdote avec le sourire bien des années plus tard, avouant que la boîte de la BMW 530i était bel et bien totalement "hors-la-loi" ce jour-là. Une époque où le sens de la psychologie comptait autant que le coup de volant !

En 1977 l' hypocrisie règne dans le championnat de France des
voitures de Productions Groupe 1.

Les constructeurs inscrivent sur les fiches d'homologations de leurs véhicules, les pièces nécessires pour améliorer le rendement de leurs véhicules et comme la commission sportive internationale chargée de contrôler que tous est inscrit sur les fiches d'homologations éxiste effectivement sur les voitures de séries, n'a pas le temps ou n'est pas organisée pour effectuer ces contrpoles tout et n'importe quoi passe comme une lettre à la poste.

En fait les Bmw 530 I US du team Benoist sont des 528 à moteurs 3 litres destinées au marché d' amérique centrale.

Ces voitures sont des Groupe 1, pourquoi ne pas décrire une Groupe 2 sur les fiche d'homologation ...

A ce jeu Bmw est loin d'être le plus fort, pourtant l'arbre à cames décrit sur la fiche de la 530 IUS est ni plus ni moins un arbre compétition.

Rappelons encore que la 530 n'est pas vendue en France pour être homologuée en Groupe 1, une voiture doit être construite à 5000 exemplaires minimum en l'espace d'un
an, la CSI envoya un émissaire effectuer un contrôle aux Etats Unis il put vérifier l'éxistence de 200 voitures, mais pas de traces des 4800 autres ... !
La 530 IUS du championnat courent avec une boite mécanique et des jantes BBS alors que les 530 USA ont des boites automatiques et des jantes ordinaires.

Championnat de France Production

Championnat de France des voitures de Production ( Groupe 1)

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRESChampionnat de France de Production (et du Groupe 1)

Dans le Groupe 1, le règlement interdisait de modifier les pièces internes du moteur (bielles, pistons, arbres à cames) qui devaient rester strictement de série. Les commissaires vérifiaient la conformité des arbres à cames à l'aide de gabarits.

Des préparateurs modifiaient subtilement le profil des cames pour gagner des chevaux, puis recouvraient la pièce d'un vernis ou d'un traitement thermique noirci imitant parfaitement la patine d'une pièce brute d'usine. Certains allaient jusqu'à faire couler de fausses références de fonderie en relief (en résine) sur des pièces totalement typées course pour faire croire qu'elles sortaient de la chaîne de production.

Le poids minimal était l'un des combats majeurs de la Production et du Groupe 1. Les voitures de série étaient jugées trop lourdes.
La technique consistait à désosser entièrement la caisse en tôle d'acier de la voiture de production et à plonger les éléments de carrosserie (portières, capot, ailes) dans des bains d'acide. 

L'acide rongeait l'acier de manière uniforme par l'intérieur, réduisant l'épaisseur de la tôle de moitié. Visuellement, la voiture restait 100 % d'origine au regard des commissaires, mais elle gagnait des dizaines de kilos sur la balance. Pour passer le pesage obligatoire en fin de course, l'équipe technique n'avait plus qu'à blinder le réservoir de lave-glace ou d'essence avec des fluides plombés ou alourdis. 

Lors des épreuves de Championnat de France des Circuits, la tension était telle que les contrôles s'intensifiaient après l'arrivée, notamment sur les voitures de tête. 

Plusieurs mécaniciens de l'époque ont confessé des décennies plus tard l'art du "passe-passe" dans les stands. Dès la voiture immobilisée dans le parc fermé (et parfois sous les yeux d'un public distrait), l'équipe créait une bousculade ou une panne fictive. 

En quelques minutes chrono, les mécaniciens remplaçaient la culasse "course" ultra-préparée par une culasse 100 % d'origine sortie du coffre d'une voiture civile garée sur le parking, juste avant que le commissaire technique ne vienne démonter le moteur pour inspection.

LUYENDIJK insolites

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Luyendyk (parfois orthographiée Luyendijk) dans le sport automobile est jalonnée de records, de drames. 

En juin 1997, lors de la course de l'Indy Racing League (IRL) sur le Texas Motor Speedway, une immense confusion règne sur le chronométrage. Au drapeau à damier, la direction de course déclare Billy Boat vainqueur. Ravi, son patron d'écurie, la légende américaine A.J. Foyt (alors âgé de 62 ans), se précipite sur le Victory Lane pour célébrer. 

Persuadé d'avoir un tour d'avance et d'être le véritable vainqueur, Arie Luyendyk s'introduit lui aussi dans la zone de célébration pour protester. En le voyant débarquer et crier sur les officiels (en lançant un fameux "Apprenez à compter !"), A.J. Foyt perd totalement son sang-froid. Foyt assène une violente gifle à Luyendyk par-derrière, le saisit au cou et le projette directement au milieu des parterres de fleurs. 

Après une vérification informatique approfondie durant la nuit, les officiels réalisent que le transpondeur de Luyendyk avait dysfonctionné. Arie Luyendyk avait raison : il était bien le vainqueur officiel de la course. Il recevra son trophée plus tard, mais Foyt refusera toujours de lui rendre la coupe originale, qu'il garde encore dans son bureau.

La passion d'Arie pour l'automobile et la mécanique vient directement de son père, Jaap Luyendyk. Durant la Seconde Guerre mondiale aux Pays-Bas, pour survivre et aider à reconstruire son île natale après les ravages de l'occupation, Jaap a tout simplement volé un camion appartenant aux forces nazies. 

Il a caché le véhicule, l'a désossé et a réutilisé ses pièces pour faire fonctionner des machines et d'autres engins de transport. C’est grâce à cette débrouillardise extrême et ce goût pour la mécanique de fortune que Jaap a développé ses compétences professionnelles, ouvrant plus tard un garage de réparation qui a financé et inspiré les tout premiers pas en karting et en Formule Ford de son fils Arie

SCHMIDT COLERES

 

SCHMIDT COLERES

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L’écurie allemande ATS (Auto Technisches Spezialzubehör), engagée en Formule 1 entre 1977 et 1984, reste dans les mémoires comme l'une des structures les plus chaotiques du sport automobile. Son patron, Günther Schmidt (parfois orthographié Schmid), était un magnat de la jante en alliage au tempérament volcanique. Convaincu de connaître le métier de chacun mieux qu'eux-mêmes, il gérait son équipe par la terreur, ce qui a donné naissance à des anecdotes légendaires. 

En 1981, ATS engage le pilote suédois Slim Borgudd. En manque cruel de budget, Borgudd active ses réseaux : en plus d'être pilote, il est un batteur de studio occasionnel pour le groupe de pop planétaire ABBA. 
Borgudd parvient à convaincre le groupe de faire figurer leur logo géant sur les pontons de l’ATS.
ABBA ne donne pas d'argent directement, mais l'accord stipule que leur nom servira d'aimant pour attirer d'autres investisseurs. L'histoire est belle, même si l'aventure se solde par un unique petit point inscrit à Silverstone. 

Günther Schmidt a usé un nombre incalculable de pilotes (Jarier, Mass, Surer, Stuck, Winkelhock...) et d'ingénieurs à cause de ses crises de colère mémorables. 
Le brillant designer Gustav Brunner a été licencié et réembauché par Schmidt à de multiples reprises. Schmidt l'a un jour viré directement sur le muret des stands en plein milieu d'une séance d'essais parce qu'il n'aimait pas les réglages choisis. 

En 1984, le courageux pilote allemand Manfred Winkelhock subit une incroyable série de pannes mécaniques (moteurs BMW Turbo explosés, boîtes brisées). Au lieu de soutenir son pilote, Schmidt l'accuse publiquement de détruire le matériel et le licencie brutalement après le Grand Prix d'Italie, lassé de ses propres échecs techniques.

NUVOLARI insolites

NUVOLARI

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Tazio Nuvolari (surnommé le Campionissimo ou le Fils du Vent) et Enzo Ferrari sont sans doute les plus légendaires.

Avant de construire ses propres voitures, Enzo Ferrari gérait la célèbre Scuderia Ferrari, qui engageait les Alfa Romeo officielles dans les années 1930. En 1924, Enzo Ferrari est encore pilote de course. Lors du Circuito del Savio, il remarque un petit homme maigre et nerveux. Ferrari confiera plus tard dans ses mémoires : « La première fois que je l'ai rencontré, je n'ai pas fait attention à ce si petit homme si mince, mais durant la course je me suis aperçu qu'il était le seul capable de contester ma victoire ». Nuvolari pilotera plus tard pour la Scuderia Ferrari, devenant le pilote préféré mais aussi le plus difficile à gérer d'Enzo.


Nuvolari est à la poursuite de son grand rival et équipier chez Ferrari/Alfa Romeo,
Achille Varzi, lors de la mythique course des Mille Miglia. La nuit est tombée. Pour que Varzi ne se rende pas compte qu'il revient sur lui, Nuvolari éteint complètement les phares de son Alfa Romeo 6C et pilote à plus de 150 km/h dans le noir absolu, calé derrière la silhouette de la voiture de son rival. Juste avant l'arrivée, il surprend Varzi en le doublant au dernier moment à la lueur des phares qu'il rallume subitement, remportant la course et signant le premier record à plus de 100 km/h de moyenne sur cette épreuve.

En 1935, l’Allemagne nazie veut démontrer sa supériorité technologique au Grand Prix d’Allemagne sur le redoutable Nurburgring. Face aux surpuissantes Flèches d'Argent allemandes (Mercedes et Auto Union) soutenues par le régime, Nuvolari pilote une Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari totalement dépassée en puissance.

Pourtant, grâce à son pilotage sous la pluie et une remontée fantastique de plus d’une minute au détriment de Von Brauchitsch, Nuvolari remporte la course devant 300 000 spectateurs et les hauts dignitaires nazis stupéfaits. L'anecdote veut que les organisateurs allemands, tellement certains de leur victoire, n'avaient même pas préparé le disque de l'hymne national italien. C'est Nuvolari lui-même qui leur a fourni un exemplaire qu'il gardait toujours dans ses bagages en guise de porte-bonheur.

Nuvolari a été l’un des pionniers de la technique de la glisse des quatre roues (l'ancêtre du drift), ce qui terrifiait et fascinait Enzo Ferrari. Un jour, avant une course, Nuvolari demande à Enzo Ferrari un billet de train de retour. Ferrari, un peu vexé, lui demande s'il doute de sa voiture ou s'il pense abandonner. Nuvolari lui répond avec son détachement habituel : « Non, Enzo. C'est juste que je préfère avoir un billet de retour au cas où on me ramènerait dans un cercueil, pour que ma famille n'ait pas à payer le transport. »






Lors du Tourist Trophy, un concurrent devant Nuvolari perd le contrôle et s'encastre directement dans la vitrine d'une boucherie. Voyant la scène et refusant de perdre la moindre seconde, Nuvolari fait monter sa voiture sur le trottoir et attrape un jambon au vol à travers la vitrine brisée avant de continuer sa course à toute allure.

VARZI insolites

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Nous sommes en 1930 lors de la mythique course des Mille Miglia. Achille Varzi mène la course à bord de son Alfa Romeo, persuadé d'avoir une avance confortable. 

La nuit est tombée. Derrière lui, son rival de toujours, T Nuvolari, remonte à une vitesse folle. Pour surprendre Varzi sans qu'il ne puisse bloquer le passage ou accélérer, Nuvolari et son copilote Guidotti ont une idée folle : éteindre complètement les phares de leur voiture. Nuvolari pilote alors à plus de 150 km/h dans le noir total, en se guidant uniquement grâce aux feux arrière de la voiture de Varzi.

En regardant dans son rétroviseur, Varzi ne voit aucune lumière et pense que Nuvolari a abandonné ou s'est arrêté. Rassuré, Varzi ralentit le rythme. C'est à quelques kilomètres de l'arrivée à Brescia que Nuvolari surgit de l'ombre, rallume brusquement ses phares et double un Varzi totalement médusé pour remporter la course.

Derrière le champion impassible se cache une histoire d'amour et de déchéance digne d'un film. En 1935, Varzi signe chez les Allemands d'Auto Union. Il y fait la rencontre d'Ilse Pietsch, qui n'est autre que l'épouse de son propre coéquipier, Paul Pietsch. Varzi et Ilse tombent éperdument amoureux. 

En mai 1936, Varzi remporte le Grand Prix de Tripoli, mais l'ambiance au sein de l'équipe est délétère, marquée par des tensions géopolitiques et personnelles. C'est à cette époque que Varzi commence à souffrir de crises d'appendicite. Pour continuer à courir et masquer la douleur, Ilse (qui en consommait déjà) lui fait découvrir la morphine.

Le pilote parfait et calculateur sombre alors dans une grave addiction qui détruit sa carrière en quelques mois. Devenu l'ombre de lui-même, il rate des courses, est licencié par Auto Union et finit par être interné de force dans une clinique italienne pour se sevrer, tandis qu'Ilse est renvoyée en Allemagne. 

Varzi parviendra miraculeusement à vaincre son addiction après la Seconde Guerre mondiale. Il effectuera un retour triomphal au volant des Alfa Romeo d'usine avant de se tuer tragiquement en 1948 lors des essais du Grand Prix de Suisse sous la pluie, un élément qu'il détestait tant il aimait la trajectoire pure. 

VILLENEUVE G insolites

VILLENEUVE Gilles insolites

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Enzo Ferrari a choisi Gilles Villeneuve sur un coup de cœur audacieux, marqué par une ressemblance frappante avec une ancienne légende de la Scuderia. 

À la fin de l'année 1977, alors que le champion du monde Niki Lauda claque la porte de l'écurie, le "Commendatore" cherche un remplaçant. Chris Amon, ancien pilote de la maison, lui souffle alors le nom d'un jeune Québécois inconnu qui fait des merveilles en Formule Atlantique et vient de disputer un unique Grand Prix prometteur avec McLaren.

Dès leur première rencontre à Maranello, la magie opère à travers une connexion historique et humaine très particulière.

Lorsqu'Enzo Ferrari voit arriver ce petit bout d'homme au regard clair et à l'assurance tranquille, il est instantanément submergé par la nostalgie. Le physique de Gilles Villeneuve, son style d'équilibriste et sa rage de vaincre lui rappellent immédiatement Tazio Nuvolari, le plus grand pilote d'avant-guerre, qu'Enzo vénérait. Ferrari déclarera plus tard :

« Quand on m’a présenté ce petit Canadien, ce minuscule faisceau de nerfs, j’ai tout de suite reconnu en lui le physique de Nuvolari et je me suis dit : "Donnons-lui sa chance". »

Gilles Villeneuve, adepte des courses de motoneige au Canada, n'a pas un sou mais possède un immense culot. Convoqué dans le bureau du patron de Ferrari, il se voit proposer un précontrat. Enzo Ferrari lui demande alors combien il souhaite toucher pour courir.

N'ayant aucune idée des standards de la Formule 1, Villeneuve lance un chiffre astronomique au bluff. Ferrari ne sourcille pas, accepte immédiatement, et fait signer le contrat au Québécois. Villeneuve avouera plus tard qu'il aurait accepté de piloter pour la Scuderia gratuitement, tandis que Ferrari, lui, aimait cette audace et cette désinvolture qui sortaient des sentiers battus. 

Ce choix fut l'un des plus critiqués de l'histoire de Ferrari à ses débuts, car Villeneuve détruisait beaucoup de voitures par sa fougue (ce qui lui valut le surnom d'unanimement partagé de « Prince de la destruction »). Pourtant, Enzo Ferrari l'a protégé envers et contre tous, développant pour lui une affection quasi paternelle 

Villeneuve n'a jamais été champion du monde, mais son style généreux, tout en glissades et en attaques permanentes, a validé au-delà des espérances le pari d'Enzo Ferrari, faisant de lui l'un des pilotes les plus iconiques de l'histoire du sport automobile. 

SURER Insolites

 SURER

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Au début des années 1980, alors que Marc Surer enchaîne les performances solides malgré des monoplaces de fond de grille (comme Ensign ou Arrows), ses talents de pilote et de metteur au point attirent l'attention des plus grands patrons d'écurie. 
La réunion clandestine : Le patron de Mc Laren, Ron Dennis, donne rendez-vous en secret à Marc Surer.

Dennis lui propose un contrat pour devenir pilote officiel McLaren.
Alors que l'accord est à portée de main, le destin bascule. Marc Surer est victime de graves accidents, en Afrique du Sud où il se fracture les jambes à deux reprises (en 1980 puis en 1982). 

Ces blessures et les aléas des contrats de l'époque font capoter les négociations. Le baquet McLaren lui échappe définitivement, le privant de la voiture compétitive qui lui aurait permis de viser régulièrement les podiums.

CHAPARRAL insolites

CHAPARRAL insolites

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Pour la légendaire Chaparral 2F, Jim Hall invente un aileron arrière mobile gigantesque monté directement sur les suspensions.

Pour libérer les mains du pilote, la voiture est équipée d'une boîte automatique (développée en secret avec General Motors). À la place de la pédale d'embrayage, Jim Hall installe une pédale reliée par câble à l'aileron. 

Dans les lignes droites, le pilote enfonçait cette pédale "fantôme" pour mettre l'aileron à plat et réduire la traînée. 

À l'approche d'un virage, il relâchait la pédale : l'aileron se redressait brutalement pour offrir un appui maximal, agissant presque comme un aérofrein. Le champion du monde Phil Hill racontait avec humour qu'au Nürburgring, cet appui phénoménal permettait à la voiture de "retoucher le sol beaucoup plus vite" après les bosses, là où les autres voitures volaient de longues secondes.

La Chaparral 2J reste l'une des voitures de course les plus folles de l'histoire du sport auto. Elle utilisait l'effet de sol de manière radicale en installant deux énormes ventilateurs à l'arrière, récupérés sur un système de refroidissement de char militaire américain et propulsés par un moteur de motoneige indépendant. 

Le système créait une telle dépression que la voiture offrait une adhérence monumentale, même à l'arrêt. En revanche, pour les pilotes qui roulaient derrière la 2J (comme l'écurie McLaren en Can-Am), c'était un cauchemar. Les ventilateurs aspiraient tous les débris, la poussière et les gravillons de la piste pour les propulser directement sur le casque et le pare-brise des poursuivants. 

Jackie Stewart : Invité à la piloter, le triple champion du monde de F1 est monté à bord en pensant que le concept était gadget. Il est ressorti absolument bluffé par la vitesse de passage en courbe, bien que l'esthétique "boîte à chaussures" et le bruit d'aspirateur géant prêtaient à sourire. Elle fut rapidement bannie face aux plaintes de la concurrence. 

Jim Hall et Hap Sharp basaient leur atelier à Midland, au Texas, sous une chaleur de plomb. Pour tester leurs innovations aérodynamiques sans soufflerie (trop chère), ils fixaient de petits bouts de laine sur la carrosserie et filmaient la voiture depuis une voiture suiveuse lancée à pleine vitesse sur les routes désertiques du Texas. C'est également en observant les flux d'air chauds s'échapper des capots qu'ils ont compris comment utiliser l'effet Venturi pour coller les voitures au sol.

DE ADAMICH insolites

Andrea de Adamich

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Lorsqu'il dominait le Championnat d'Europe des voitures de tourisme sur sa célèbre Alfa Roméo GTA d'Autodelta, de Adamich avait une astuce bien à lui pour piéger ses adversaires. Quand un concurrent le collait de trop près pour profiter de son aspiration, il allumait manuellement ses feux arrière rouges en pleine ligne droite. Croyant à un freinage d'urgence, l'adversaire pilait par réflexe, laissant de Adamich s'échapper. 

Son ingénieur, le légendaire Carlo Chiti, lui avait formellement interdit de rouler avec les phares allumés, parce que la dynamo de la voiture consommait de l'énergie et faisait perdre un demi-cheval de puissance au moteur, ce qui était capital pour la victoire.

De Adamich privilégiait toujours le confort au protocole réglementaire. Il courait régulièrement en t-shirt à manches courtes, jean et chaussures de ville pour mieux ressentir ses pédales. Lors d'une course d'endurance de 4 heures à Monza, accablé par une chaleur étouffante dans l'habitacle, il a tout simplement décidé de retirer son pull-over en pleine course, entre le deuxième virage de Lesmo et la courbe Parabolique, tout en maintenant son volant. À l'époque des casques jet (non intégraux) et des lunettes de protection, le moindre faux mouvement aurait pu lui faire perdre ses lunettes de vue et l'obliger à abandonner. 

Repéré par le Commendatore fin 1967 pour pallier la perte tragique de Lorenzo Bandini, de Adamich intègre la Scuderia Ferrari. Il brille rapidement en Formule 2 mais son aventure à Maranello tourne court à cause de son tempérament. Ne mâchant pas ses mots, il s'accroche par voie de presse interposée avec Enzo Ferrari. Un crime de lèse-majesté qui l'éjecte de l'équipe. Il retourne alors chez Alfa Romeo, sa véritable famille de cœur, dont il devient l'ambassadeur en poussant pour l'intégration de leur moteur V8 en F1 (chez McLaren et March).

Sa carrière en F1 s'arrête brutalement lors du Grand Prix de Grande-Bretagne 1973 à Silverstone. Le rookie Jody Scheckter perd le contrôle et provoque l'un des plus gigantesques carambolages de l'histoire de la F1, impliquant une douzaine de monoplaces. Coincé dans le cockpit broyé de sa Brabham avec les deux jambes fracturées, de Adamich ne panique pas. Faisant preuve d'un sang-froid inouï, c'est lui-même qui dicte calmement aux commissaires de piste où et comment découper le châssis en aluminium avec leurs scies pour l'extraire sans aggraver ses blessures. 

IGLESIAS Sponsor

Julio Iglesias, a financé et apposé son nom en tant que sponsor sur la GRID-Porsche S2

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À l'époque, la catégorie reine de l'endurance automobile (le Groupe C) attirait de prestigieuses marques et des sponsors industriels majeurs.

Pourtant, en 1983, l'écurie britannique GRID Motor Racing (fondée par Ian Dawson et l'ingénieur Geoff Rumble) fait face à des difficultés pour boucler son budget de développement pour son châssis GRID S2, propulsé par un moteur Porsche flat-6 bi-turbo.

C’est alors qu'intervient une connexion improbable : le célèbre crooner espagnol Julio Iglesias, grand passionné de voitures de sport, décide d'apporter son soutien financier à l'équipe. 

L'histoire veut qu'il ne se soit pas contenté d'envoyer un chèque en toute discrétion. Pour officialiser ce partenariat hors norme, le prototype de course a été floqué d'une livrée unique affichant fièrement le nom complet de l'artiste écrit en toutes lettres (« Julio Iglesias ») sur les flancs et le capot avant.

Cette voiture, restaurée par la suite pour les compétitions historiques de prestige comme le Le Mans Classic, reste l'un des exemples les plus surprenants et uniques de sponsoring "people" dans toute l'histoire des prototypes du Groupe C.

BMW Junior Team

BMW Junior Team 

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original, fondé en 1977 par le légendaire patron de BMW Motorsport,  J Neerpasch.

À l'époque, la marque décide de bousculer le microcosme très conservateur du sport automobile en confiant ses redoutables BMW 320 Groupe 5 à trois parfaits inconnus : le Suisse Marc Surer, l'Allemand Manfred Winkelhock et l'Américain Eddie Cheever. 

Lorsque le trio débarque pour sa première course majeure, le paddock est sous le choc. Les trois jeunes hommes arborent des cheveux longs et des looks décontractés. Pour reprendre les mots de Jochen Neerpasch : « Ils ressemblaient plus à des musiciens de rock qu'à des pilotes de course ». 

Mais le plus drôle (et le plus terrifiant pour leurs concurrents) réside dans les consignes d'équipe. Neerpasch ne leur avait donné qu'un seul mot d'ordre : rouler avec un manque total de respect pour les pilotes établis.

Cette absence totale de consignes a mené à ce que la presse allemande a qualifié de « course d'émeute » (Aufruhr-Rennen) sur le circuit du Norisring en 1977. Au volant de leurs monstres crachant des flammes, les Juniors ne se sont pas contentés de doubler les pilotes d'usine et les stars de l'époque (comme Hans-Joachim Stuck ou Ronnie Peterson) : ils se rentraient littéralement dedans entre coéquipiers. 

Les carrosseries volaient en éclats, les trois BMW se poussaient mutuellement hors de la piste pour le simple plaisir de savoir qui passerait le virage en tête. Le public était en délire, mais les autres patrons d'écurie étaient furieux face à ces « gamins » qui détruisaient tout sur leur passage. Pourtant, la méthode a payé : dès leur première confrontation internationale en Belgique, ils ont raflé les 1ère, 3e et 5e places de leur catégorie, forçant le respect de tout le monde. 

Cette approche ultra-agressive et décomplexée a posé les bases de ce que sont aujourd'hui toutes les académies de jeunes pilotes en Formule 1 et en endurance. 

ALLIOT SENNA

 

ALLIOT SENNA

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Philippe Alliot, 109 départs en Formule 1 et de multiples podiums aux 24 Heures du Mans. 

En 1993, Alliot réalise d'excellentes piges chez Larrousse (notamment une 5e place à Imola) et tape dans l'œil de l'écurie McLaren, qui le recrute comme pilote d'essai et de réserve pour 1994. Au Grand Prix de Hongrie 1994, Mika Häkkinen est suspendu pour une course. C'est Alliot qui est choisi pour le remplacer aux côtés de Martin Brundle. 

Ayrton Senna (qui venait de quitter McLaren pour Williams avant son accident tragique en mai) appréciait énormément le retour technique d'Alliot. À tel point que Ron Dennis (patron de McLaren) avait un jour avoué que lors des briefings, l'avis d'Alliot comptait parfois autant que celui des titulaires. Lorsque Häkkinen a su qu'Alliot le remplaçait en Hongrie, il a suivi la course avec un mélange de stress et d'admiration, sachant que le Français, malgré son image de "casse-cou", avait l'oreille absolue des ingénieurs les plus pointus de l'époque.

RONDEAU FF

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Fin 1983, l'écurie Rondeau traverse une terrible zone de turbulences financières après la perte de ses sponsors majeurs en Endurance. C'est alors que Ford France vient à la rescousse en lui proposant un projet inattendu : devenir le fer de lance du tout nouveau Championnat de France de Formule Ford 1600, créé en 1984. 

L'anecdote réside dans la conception de ces voitures. Pressé par le temps et manquant de liquidités, Jean Rondeau ne dessine pas un châssis de zéro. Il passe un accord secret avec le constructeur britannique Reynard. Les pièces arrivent en pièces détachées d'Angleterre et sont assemblées dans les ateliers manceaux de Rondeau. Techniquement, ce sont des Reynard, mais elles sont officiellement badgées et homologuées sous le nom de Rondeau M584, faisant de lui le premier constructeur français de la discipline. 

Pour mener à bien son business, Rondeau confie ses voitures à des pilotes talentueux. Le tourangeau Jean-Philippe Grand va faire briller la marque. En parallèle des succès du patron, les châssis Rondeau écrasent la concurrence et offrent un doublé historique au constructeur sarthois au milieu des années 80. Ces succès redonnent une incroyable bouffée d'oxygène à l'atelier avant que le destin ne rattrape tragiquement Jean Rondeau en décembre 1985.