Michael Jackson et RondeauAu début des années 1980, Jean Rondeau est en permanence à la recherche de nouveaux partenaires afin de financer ses programmes d'endurance.
Parmi les nombreuses pistes un possible sponsoring lié à Michael Jackson, Germaine son frère est venu au Mans pour voir Jean Rondeau.
À cette époque, Jean Rondeau multiplie les contacts, en France comme à l'étranger, afin de trouver les budgets nécessaires pour affronter les grandes équipes d'usine.
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24 Heures 1978
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Un préparateur anglais livre un moteur à une équipe privée engagée sur Lola pour les 24 Heures du Mans.
Il assure au team que le moteur a déjà été entièrement rodé et qu'il est prêt à courir.
La surprise est de taille après les essais. Lors d'un contrôle plus approfondi, l'équipe découvre que le préparateur a quelque peu enjolivé la réalité : le moteur est en fait pratiquement neuf, sorti d'usine et jamais rodé.
Dans ces conditions, impossible d'exploiter immédiatement tout son potentiel sans risquer une casse prématurée.
Une seule solution s'impose : effectuer le rodage pendant la course !
Durant la première heure des 24 Heures, les pilotes ménagent donc soigneusement la mécanique, respectant un régime moteur limité afin de permettre aux différentes pièces de prendre leur place progressivement.
Avec beaucoup d'humour, l'équipe décide même d'apposer à l'arrière du prototype une inscription pour prévenir les concurrents :
« En rodage »
Une mention pour le moins insolite au départ de la plus célèbre course d'endurance du monde.
AUDI R8, R10, R15
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 24 HEURES DU MANS 1999, 3eme 2000, 1er, 2e, 3e 2001, 1er, 2e, 3e 2002, 1er, 2e, 3e 2003, 1er, 2e, 3e 2004, 1er, 2e, 3e 2005, 1er, 3e ENDURANCE 2000 Adelaide, Most 2001 Jarama, Donnongton 2002 3 rivières 2004 Spa, Silverstone, Nurburgring, Monza 2005 Silverstone USA Sébring 2000, 01, 02, 03, 04, 05 Laguna Seca 2000, 01, 02, 03, 04 Mosport 2000, 01, 02, 03 Atlanta 2003, 05 Lime Rock 2004, 05, 06 Road Atlanta 2000, 01, 03, 05 Las Vegas 2000 Portland 2000, 04, 05 Petit le Mans 2004, 05 Sears Point 2004, 05 Mid Ohio 2002, 04 Texas 2000, 01 Miami 2002, 03 Elkart Lake 2002, 04, 05 USA 2000, 01 Road América 2002, 03, 05 3 rivières 2003 Sonoma 2005 Houston 2006 TITRES CONSTRUCTEURS ALMS 2000, 01, 02, 03, 04, 05 LMES 2004 TITRES PILOTES ALMS 2000, 01, 02, 03, 04, 05 LMES 2004 |
 24 HEURES DU MANS 2006, 1er, 3e 2007, 1er, 3e 2008, 1er ENDURANCE 2008 St Pétersbourg USA Sébring 2006, 07 Laguna Seca 2006, 07, 08 Mosport 2006, 08 Road Atalnta 2006, 08 Portland 2006 Mid Ohia 2008 Road América 2008 Long Beach 2008 Salt Lake City 2006 St Pétresbourg 2007, 08 TITRES CONSTRUCTEURS ALMS 2006, 07, 08 LMS 2008 TITRES PILOTES ALMS 2006, 07, 08 LMS 2008 |
 24 HEURES DU MANS 2009, 3e ENDURANCE USA Sébring 2009 TITRES CONSTRUCTEURS TITRES PILOTES |
Toyota et la Can-Am japonaise
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Le premier Grand Prix du Japon est organisé en 1963. Toyota participe à cette première édition et découvre rapidement le formidable potentiel promotionnel du sport automobile.
Face à l'engouement croissant du public, le constructeur décide de développer un véritable programme de compétition dans une catégorie alors en plein essor : le Groupe 7, rendu célèbre par le championnat Can-Am nord-américain.
Toyota n'est pas seul à se lancer dans l'aventure. Nissan décide également de développer sa propre voiture de Groupe 7.
Nissan opte pour une solution éprouvée en équipant ses voitures d'un puissant V8 Chevrolet.
Toyota choisit une voie plus originale en développant ses propres motorisations, dont certaines versions turbocompressées particulièrement ambitieuses pour l'époque.
1967Les pilotes Fuzukawa, Tsubo, Hosoya et Kawai participent au développement et aux premières apparitions des prototypes Toyota.
1968 : les débuts à FujiLe 3 mai 1968, le circuit de Fuji accueille la première course officielle des Groupe 7 japonais.
Quatre Toyota affrontent six Nissan motorisées par Chevrolet.
Résultat :
Les débuts sont difficiles pour Toyota face à la puissance et à l'expérience des Nissan-Chevrolet.
Quelques mois plus tard, Fuji accueille une épreuve d'inspiration Can-Am réunissant un plateau exceptionnel :
Face aux meilleures machines internationales, les Japonais peuvent mesurer le chemin restant à parcourir.
Classement :
Même si la victoire leur échappe, les Toyota démontrent leur potentiel face à une opposition de très haut niveau.
1969
Toyota poursuit le développement de ses prototypes et engage notamment Fushida, Kawai et Fuzukawa.
La confrontation avec les McLaren, devenues la référence absolue du Groupe 7, permet aux ingénieurs japonais d'accumuler une expérience précieuse.
Cette même année, Isuzu tente également l'aventure en engageant sa propre voiture dans la catégorie.
Le programme est brutalement interrompu après l'accident mortel de Minoru Kawai.
Quelques mois plus tôt, Yoshikazu Fuzukawa avait lui aussi perdu la vie au volant d'une Toyota de compétition.
Ces drames, associés à l'évolution des règlements sportifs et à l'augmentation constante des coûts de développement, conduisent Toyota à mettre un terme à son programme Groupe 7.
La Can-Am japonaise disparaît progressivement, laissant le souvenir d'une période spectaculaire où Toyota, Nissan et quelques autres constructeurs avaient tenté de rivaliser avec les géants américains et européens du sport-prototype.
SLICKS
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Lister Storm
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Après les succès obtenus en GT avec la Lister Storm, Laurence Pearce nourrit une nouvelle ambition : s'attaquer à la catégorie reine de l'endurance.
À la fin des années 1990, les 24 Heures du Mans et les championnats d'endurance connaissent un regain d'intérêt. Les prototypes ouverts sont devenus les références absolues et Lister souhaite franchir une nouvelle étape en construisant sa propre voiture de la catégorie LMP.
Le projet est lancé en vue de la saison 2003. Contrairement à la Storm GT, dérivée d'une voiture de route, la nouvelle venue est un véritable prototype conçu dès l'origine pour la compétition.
Le châssis monocoque en carbone est développé avec l'aide de spécialistes de l'endurance. L'aérodynamique fait l'objet d'un travail approfondi afin de permettre à la voiture de rivaliser avec les références du moment telles que les Audi, Courage, Dome ou Pescarolo.
Pour la motorisation, Lister reste fidèle à sa tradition. Le prototype reçoit une évolution du célèbre V12 Jaguar qui a fait la réputation de la Storm GT. Préparé pour l'endurance, le moteur développe environ 600 chevaux tout en conservant un couple impressionnant.
Baptisée Lister Storm LMP, la voiture effectue ses premiers essais en 2003. Son dessin se distingue par un cockpit ouvert, un nez très plongeant et des pontons massifs destinés à optimiser le refroidissement du V12.
Les débuts sont cependant compliqués. Face aux constructeurs bénéficiant de budgets considérablement plus importants, le petit constructeur britannique peine à atteindre le niveau de compétitivité espéré.
Engagée dans les séries d'endurance européennes, la Lister montre un potentiel intéressant mais souffre régulièrement de problèmes de fiabilité et d'un manque de développement.
Malgré des performances honorables, le programme ne parvient jamais à reproduire les succès obtenus par la Storm GT dans les catégories Grand Tourisme.
La concurrence est alors extrêmement relevée. Audi domine l'endurance mondiale tandis que Courage, Pescarolo, Dome et Lola disposent d'une expérience considérable dans la conception des prototypes.
24 Heures
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Cette Corvette, engagée par John Greenwood aux 24 Heures de Daytona ainsi qu'aux 24 Heures du Mans, arbore une décoration célébrant le bicentenaire de l'indépendance des États-Unis.
Sous sa carrosserie se cache en réalité un véritable prototype construit autour d'un châssis tubulaire. Son imposant V8 de 7 litres développe environ 700 chevaux, permettant à la voiture d'atteindre près de 360 km/h sur l'anneau de Daytona.
Comme souvent avec les réalisations de Greenwood, la recherche de la vitesse maximale prime sur toute autre considération. Avec ses ailes élargies et sa silhouette spectaculaire, cette Corvette compte parmi les voitures les plus impressionnantes de son époque.
La voiture est pilotée par John Greenwood lui-même, associé à Mike Brockman, acteur et pilote de Formule 5000.
FORD FRANCE
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8 juillet 1962 sur le circuit de Rouen Henri Chemin regarde avec intérèt Jo Schlesser
L'opération mécanique et compliquée se déroule dans l'urgence et sans moyens, Chemin se fait
présenter Jo qui utilise des moteurs Ford.
Quelques jours plus tard ils se retrouvent à Reims et Jo sort de la piste pour éviter un
conccurent, il fausse son châssis !
Alors Mr Schlesser pas de chance !
Mais n'aviez vous pas le temps de changer de roue et de repartir ?
Mais je n'ai que 4 roues !
Dans votre camion ?
Je n'ai pas de camion !
Il est en panne ?
Pas d'argent, pas de camion, pas de roues...
Et si j'essayais de vous aider ?
Vous avez une écurie de course ?
Non j'ai un patron sportif, venez me voir à Gennevilliers...
Ford France est né !
Championnat d'Allemagne Groupe 5
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Le championnat d'Allemagne Groupe 5 ne se limite pas aux seuls circuits allemands. Les épreuves se disputent notamment sur des pistes prestigieuses comme le Nürburgring, Diepholz, Kassel ou encore Zolder en Belgique.
La popularité du championnat est considérable. Chaque course attire plusieurs dizaines de milliers de spectateurs et certaines estimations évoquent régulièrement des affluences de l'ordre de 70 000 personnes.
À cette époque, le championnat allemand bénéficie d'une notoriété comparable à celle des 24 Heures du Mans. Quelques années plus tard, le DTM connaîtra un engouement similaire. La renommée de la série dépasse largement les frontières allemandes grâce à la présence des plus grands constructeurs et pilotes du moment.
Porsche et BMW y affrontent notamment des pilotes de premier plan tels que Hans-Joachim Stuck, Bob Wollek, Rolf Stommelen, Hans Heyer ou encore Jochen Mass.
Les voitures engagées sont issues de modèles de série transformés selon la réglementation Groupe 5, également appelée catégorie « Silhouette ». Le succès de ces voitures est tel que la CSI est amenée à adapter ses règlements et à créer de nouvelles catégories au sein du championnat du monde.
Parmi les voitures les plus originales figure la Toyota de Hans Heyer. Elle est développée à partir d'une Toyota Celica Liftback 2000 GT dont la préparation est confiée à Josef Schnitzer, déjà impliqué dans plusieurs projets sportifs de la marque japonaise.
Ces machines représentent un investissement considérable. En 1977, une Porsche 935 est vendue 155 000 Deutschemarks, TVA comprise. Une BMW Groupe 5 coûte environ 100 000 Deutschemarks.
Contrairement à ce que l'on pourrait imaginer, Porsche n'engage pas directement d'équipe officielle. Le constructeur fournit ses Porsche 934 et 935 à des structures privées prestigieuses telles que Loos, Kremer ou encore Georg Loos Racing.
Les Porsche 935/3 à moteur trois litres turbocompressé affichent des performances impressionnantes pour l'époque : environ 630 chevaux à 8 000 tr/min et des vitesses de pointe pouvant atteindre 320 km/h.
Avec leurs ailes démesurées, leurs puissances spectaculaires et leurs pilotes vedettes, les Groupe 5 incarnent l'une des périodes les plus extravagantes et les plus populaires de l'histoire du sport automobile allemand.
L'envol des Alpine
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Dans les années 1960, les voitures de course, et particulièrement les prototypes sportifs, ne sont pas encore « collées » à la piste comme elles le seront quelques années plus tard avec l'apparition de l'effet de sol.
Les ingénieurs tâtonnent encore en matière d'aérodynamique et les Alpine A220, comme bien d'autres concurrentes de leur époque, flirtent parfois dangereusement avec le décollage.
Au Nürburgring, Henry Gandsire en fera l'amère expérience.
Quelques semaines plus tard, aux 24 Heures du Mans, Jean-Claude Andruet se fait lui aussi une belle frayeur. À la célèbre bosse des Hunaudières, son Alpine décolle partiellement. Pendant près de 200 mètres, les roues avant ne touchent plus la piste. Heureusement, la voiture retrouve le sol avant le freinage de Mulsanne et Andruet peut poursuivre sa course.
Le cas le plus spectaculaire survient lors des essais des 1 000 Kilomètres du Nürburgring 1968.
Sur l'une des nombreuses bosses du circuit allemand, l'Alpine s'envole littéralement. Gandsire est persuadé que sa dernière heure est arrivée. Plus tard, il racontera avoir surtout eu peur de souffrir.
« La voiture est retombée en toupie sur son côté droit puis sur son toit. »
De retour aux stands, le pilote est sévèrement réprimandé par les responsables de l'équipe. Mais un pilote témoin de la scène vient rapidement confirmer que l'accident n'est pas dû à une erreur de pilotage.
Les traces laissées sur la voiture parlent d'ailleurs d'elles-mêmes : les échappements avaient touché la piste au moment du décollage et se retrouvaient complètement déformés.
À cette époque, les envols ne concernent pas uniquement Alpine. De nombreuses voitures de compétition connaissent des problèmes similaires.
On se souvient notamment de l'impressionnant envol de Désiré Wilson sur March aux États-Unis,
des Audi IMSA dans certaines phases à haute vitesse, de la Sauber-Mercedes de Jochen Mass puis de celle de Karl Wendlinger au Mans, ou encore des Mercedes GT1 de la fin des années 1990 qui décolleront spectaculairement sur les bosses du circuit de la Sarthe.
Ces incidents contribueront largement à faire évoluer les connaissances aérodynamiques et à améliorer la stabilité des voitures de course modernes.
Les voitures aspirateurs
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Mais comment est née l'idée des voitures « aspirateurs » ?
Tout commence lorsque Jim Hall participe à une réunion d'ingénieurs chez Chevrolet. Les discussions portent essentiellement sur l'aérodynamique.
Au cours de la réunion, quelqu'un évoque le principe des aéroglisseurs. L'idée surgit alors : si l'on inverse le procédé, ne pourrait-on pas utiliser une dépression pour plaquer une voiture au sol ?
Le concept passionne les ingénieurs et un groupe de travail est rapidement constitué. Les responsables du projet prennent contact avec Jim Hall afin de lui présenter le résultat de leurs recherches.
Au départ, Hall se montre sceptique, mais il accepte finalement de tenter l'aventure. Après avoir popularisé l'aileron en compétition, il rêve désormais d'imposer un nouveau concept révolutionnaire.
La future Chaparral reçoit un V8 associé à deux imposants ventilateurs entraînés par un moteur auxiliaire Rockwell de 750 cm³ développant 45 chevaux. Ce moteur équipe habituellement des motoneiges ainsi que certains systèmes auxiliaires de matériels militaires américains.
Des jupes en Lexan assurent l'étanchéité entre la voiture et la piste afin de maximiser l'effet de dépression.
La procédure de mise en route est particulière. Le pilote démarre d'abord le moteur Rockwell tout en maintenant la pédale de frein enfoncée. Les ventilateurs peuvent alors déplacer la voiture jusqu'à environ 40 km/h. Ensuite, il engage la première vitesse et démarre le V8 principal de 675 chevaux. Il ne reste plus qu'à relâcher les freins et accélérer.
Au premier regard, cette voiture à l'allure de « brique » fait sourire. Pourtant, en piste, la Chaparral Can-Am se révèle redoutable. Elle tourne deux à trois secondes plus vite que les McLaren, pourtant considérées comme imbattables.
Des pilotes comme Stewart et Elford auront l'occasion de prendre son volant.
Mais avant même d'avoir atteint son plein potentiel, la voiture suscite l'hostilité de ses concurrents et des autorités sportives. McLaren et plusieurs responsables réglementaires demandent son interdiction.
Les motifs invoqués sont simples : le système est considéré comme dangereux et sa conformité au règlement est jugée discutable. De plus, les ventilateurs rejettent derrière la voiture tout ce qui se trouve sur la piste : poussière, gravillons, cailloux et autres débris.
En 1978, l'ingénieur Gordon Murray cherche un moyen de contrer la domination des Lotus à effet de sol. Il se souvient alors du concept développé par Jim Hall.
La rumeur commence à circuler lorsque John Watson laisse entendre que Bernie Ecclestone et son ingénieur préparent une innovation spectaculaire sur la nouvelle Brabham BT46.
À l'arrière de la voiture apparaît un énorme ventilateur. Officiellement, sa fonction est uniquement de garantir un refroidissement optimal du moteur.
Niki Lauda effectue les premiers essais à Brands Hatch loin des regards indiscrets, prenant soin de ne pas rouler à pleine vitesse.
Le ventilateur, d'un diamètre d'environ 75 centimètres, est en partie dissimulé derrière un cache en plastique. Lorsque Lauda s'installe dans la monoplace, démarre le moteur puis engage une vitesse, la voiture s'abaisse légèrement. Un indicateur installé dans le cockpit lui permet de mesurer l'effet de dépression obtenu.
Contrairement à la Chaparral, aucun moteur auxiliaire n'est utilisé. Le V12 Alfa Romeo assure à lui seul le fonctionnement du système.
Lors des essais, Patrick Tambay quitte même momentanément la piste après avoir reçu une véritable rafale de gravillons projetés par une Brabham qui le précédait.
Avant le départ du Grand Prix, plusieurs équipes déposent une réclamation officielle contre la voiture.
En course, Lauda reste dans le sillage de Mario Andretti et de sa Lotus. Puis, lorsqu'il décide d'attaquer, il creuse rapidement l'écart. En quelques tours, il relègue la Lotus à plusieurs secondes et s'envole vers la victoire.
John Watson, de son côté, est contraint à l'abandon après une sortie dans l'herbe, un environnement que son « aspirateur » apprécie particulièrement peu.
La démonstration est éclatante. La Brabham BT46B vient de battre les Lotus à effet de sol sur leur propre terrain. Plus impressionnant encore, elle réalise certains dépassements à l'extérieur des virages, preuve de son adhérence exceptionnelle.
Pourtant, l'aventure est de courte durée.
Huit jours après le Grand Prix, les Brabham aspirateurs sont condamnées à rejoindre le musée. Sous l'impulsion de Jean-Marie Balestre et de la CSI, le concept est jugé contraire à l'esprit du règlement et interdit.
Pour prendre sa décision, la CSI s'est notamment appuyée sur le précédent créé quelques années plus tôt par la Chaparral de Jim Hall.
