REFROIDISSEMENT

 

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Les prises d'air aident la voiture à respirer" en lui fournissant de l'air.

Le vent exerce une pression aérodynamique, l'air s'engouffre dans le collecteur pour alimenter le moteur. 

 

La quantité d'air qui alimente le moteur peut être de 

500 litres seconde à 430 km/h.

Le carburateur a pour principale fonction de préparer le mélange gazeux air-essence nécessaire au fonctionnement du moteur à explosion. 

Il faut surveiller les températures de très près. 

La voiture est dessinée pour fonctionner à l’intérieur d’une fenêtre d’exploitation thermique assez étroite. 

Car les protos affolent non seulement les chronos, mais aussi les thermomètres.

 

Les gaz d’échappement atteignent ainsi jusqu’à 1000 °C, alors que les températures de fonctionnement du moteur thermique tournent autour de 130 °C pour l’eau et de 120 °C pour l’huile.

 

Il y a des radiateurs un peu partout dans la voiture, pas seulement dans les pontons. On en trouve notamment derrière le pilote, derrière le haut du moteur, au-dessus de la boîte de vitesses.

Rien que pour le moteur thermique, il faut refroidir l’eau, l’huile et l’air [qui a été comprimé]. Le système hybride demande en plus de refroidir les moteurs-générateurs, les boîtiers électroniques et la batterie.

 

Et puis, en dehors du groupe propulseur, on doit aussi rafraîchir la transmission et tout le système hydraulique. Bref, il y a beaucoup d’éléments qui demandent à être refroidis, que ce soit par des radiateurs ou des échangeurs.”

 

En simplifiant beaucoup, le moteur, par exemple, est refroidi par de l’eau et de l’huile. Le liquide de refroidissement rafraîchit les cylindres et le haut du moteur, alors que l’huile lubrifie les pistons, la culasse et le vilebrequin, tout en les réfrigérant.

Après avoir absorbé la chaleur, l’eau et l’huile circulent dans des radiateurs, installés principalement dans les pontons gauche et droit (mais aussi au-dessus du moteur, dans l’axe de la prise d’air centrale). En traversant les radiateurs, l’air prend des calories à l’eau et à l’huile, qui se refroidissent et sont ensuite réinjectées dans le circuit.

Le refroidissement conditionne en effet l’efficacité l’aérodynamique : plus on achemine d’air vers les radiateurs, moins l’aéro est efficace. Il faut donc trouver le meilleur compromis entre le refroidissement optimal et la performance de la voiture.

D’un côté, une insuffisance de refroidissement peut s’avérer funeste pour le moteur ou la transmission. De l’autre, un excès de réfrigération s’accompagne en général d’un déficit de performance aérodynamique, et donc d’une baisse de la performance chronométrique.

Le refroidissement est un exercice qui exige de garder la tête froide. Les voitures roulent donc au maximum des températures de fonctionnement recommandées pour chaque organe.

Enfin, les fluides font aussi l’objet de développements constants. Dans une discipline où les gains marginaux font la différence, les motoristes travaillent main dans la main avec leurs fournisseurs pour gagner quelques millisecondes :

Nous sommes constamment à la recherche de fluides plus efficaces et moins lourds afin d’être plus rapides. 

Beaucoup de calculs, froids et savants, donc.

Pour le reste, c’est la fièvre des pilotes qui maintient la discipline à bonne température.