Sébastien LOEB 9
Sébastien OGIER 8
Tomi MAKINEN 4
Juha KANKKUNEN 4
Sébastien LOEB 80
Sébastien OGIER 55
GRONHOLM 30
Carlos SAINZ 26
Colin MC RAE 25
LANCIA 10
CITROEN 8
TOYOTA 6
PEUGEOT 5
VOLKSWAGEN 4
CITREON 102
FORD 92
TOYOTA 77
LANCIA 73
PEUGEOT 48
VOLKSWAGEN 44
Lewis HAMILTON 103
Michael SCHUMACHER 91
Sebastian VETTEL 53
Alain PROST 51
Ayrton SENNA 41
Max VERSTAPEN 35
Lewis HAMILTON 7
Michael SCHUMACHER 7
Jan Manuel FANGIO 5
Sébastain VETTEL 4
Alain PROST 4
TITRES TEAMS VICTOIRES
FERRARI 16 242
WILLIAMS 9 114
MC LAREN 8 183
LOTUS 7 X 84
MERCEDES 125
RED BULL 92
1970, 71, 76, 77, 79, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 94, 96, 97, 98, 2015, 16, 17
2000, 01, 02, 04, 05, 06, 07, 08, 10, 11, 12, 13, 14
1949, 54, 58, 60, 61, 62, 63, 64, 65
1951, 53, 55, 56, 57, 88, 90
1924, 27, 28, 29, 30, 03
2018, 19, 20, 21, 22
1997, 2000, 01, 02, 03, 04, 05, 08, 13
1969, 75, 76, 77, 81, 82
1 manager de Mazda
1975, 81, 82, 86, 87
2000, 01, 02, 06, 07
2000, 01, 02, 06, 07
Le Mans se
gagne sur la piste, et se perd dans les stands...
La clé des
relais
Au stand, quatre mécanos sont dévolus au
changement de pneumatiques, une tâche intense et explosive qui nécessite une
bonne préparation physique avec un physiothérapeute ; un autre, le « refueler
», se charge du ravitaillement en carburant ; un « pompier » de l'extincteur ;
un aide facilite l'extraction du pilote de l'habitacle ; un dernier est préposé
au nettoyage du pare-brise (pour les voitures fermées) ainsi que les phares.
Du simple
au double
Le temps passé lors d'un pit-stop standard peut
passer du simple au double, selon l'efficacité de l'équipe et selon que l'auto
est ouverte ou fermée.
« Un pit-stop standard prend 50''
On considère
qu'il nous faut 28'' pour faire le plein, plus 28'' pour changer les roues, on
charge 85 litres d'essence.
Toutes les pétrolières impliquées en Formule 1
envoient à chaque Grand Prix au moins un ingénieur qui doit effectuer plusieurs
analyses au courant du week-end pour s'assurer que les huiles et lubrifiants
effectuent correctement leur travail.
Sur le circuit.
Entre 20 et 30 barils de 50 litres de carburant
par équipe, et une trentaine de litres de lubrifiants
Premier démarrage des moteurs
La quantité d’huile à mettre dans les moteurs, et les voitures sont ensuite
démarrées.
Un premier niveau d’huile, obtenu sur un régime stabilisé à 7000
tours/minute pendant 5 à 7 secondes, constitue le niveau de départ.
Aussitôt après l’arrêt du moteur, analyse de l’huile avec le spectromètre. En
40 secondes, on obtiens la teneur et la quantité de métaux passés dans le
lubrifiant.
Contrairement à une voiture (même sportive), on ne s'assoit pas à bord d'une Formule 1. On y est installé avec les jambes quasiment au niveau de la tête !
Les Formule 1 sont les automobiles les plus performantes de la planète.
Développant un peu moins de 1000 chevaux, elles bénéficient d'une efficacité colossale sur circuit grâce à un très haut niveau d'appui aérodynamique, des pneus ultra-performants et un châssis ultraléger.
Dans une Formule 1, on s'installe avec le bassin au plus bas et les genoux quasiment au niveau du cou (voir schéma ci-dessous). Une position qui donne l'impression d'arriver à peine à voir la route tellement l'assise est basse et déroutante.
Un pied sur chaque pédale
Précisons par ailleurs que comme en karting, ces Formule 1 imposent d'avoir chaque pied sur une seule pédale : celui de droite sur l'accélérateur et celui de gauche sur le frein. Impossible donc de freiner du pied droit en Formule 1 comme dans une voiture classique. Et freiner du pied gauche, ça fait tout drôle au début...
Comment définit-on ces
points de freinage ?
Ils varient selon le
type de voiture que l’on pilote, selon le grip aussi - qui évolue et qui n’est
pas le même partout selon la météo. Le circuit n’est pas permanent et emprunte
une partie de routes départementales… Après avoir trouvé ses repères de
freinage de base, on ajuste selon qu'on est dans un tour d’attaque ou de
gestion. Mais on n’ajuste pas de 80 mètres !
Indianapolis, c'est
surtout un piège à éviter car on a toujours l’impression de ne pas en
mettre assez. Alors on repousse la limite mais il est très facile de
partir à la faute. Le vrai juge de paix sont les virages Porsche. Ils sont
longs, compliqués avec une vraie trajectoire à travailler. La première
chose à faire est de regarder au loin pour voir s’il y a une GT en piste ou
pas. Si la voie est libre, on sait qu’on va lâcher les chevaux. Après, c’est le
tour de manège, d'autant qu'il y a une bosse dans « le droite »
et une dans le gauche qui déstabilisent la voiture !
Si vous deviez tout
tenter pour signer la pole position, ce serait où précisément ?
Le circuit est typé très haute vitesse, avec beaucoup de lignes droites à plus de 300 km/h avec des pointes à 350.
Une erreur de 5 mètres à ces vitesses est fatale. Le plus important est donc de se fixer des repères de freinage.
Il
faut déjà de la résistance. Au freinage, on prend 3G c’est-à-dire que poids du
corps est multiplié par trois. Dans les virages, on subit aussi les
accélérations avec l’appui aérodynamique et le grip de la voiture. Ça fait de
fortes contraintes latérales, là aussi jusqu’à 3G. Il faut tenir sa tête, ses
bras, ses jambes.
Sur un relais de deux heures, le rythme cardiaque est à 145-150
de moyenne.
On perd aussi énormément d’eau. Dans le cockpit on a connu
jusqu’à 60° dans la voiture.
Il y a des phases
d’apnée. Sur un tour au Mans en 3’30’’, représentent, selon les profils, 30
secondes à une minute. Elles ont lieu pendant un freinage ou à l’inscription
dans un virage, quand on veut vraiment apporter de la précision.
On est dans la durée, ce sont des efforts de quelques secondes
qui se répètent. L’acuité visuelle est importante mais ce qui compte plus c’est
le champ de vision.
La position de pilotage est très importante. Quand on va faire
un effort, si on n’a pas la bonne position, le geste va être mauvais ou on va
se faire mal.
C’est important de trouver une bonne position dans l’espace qui
nous est imparti. Il y a quand même un compromis à trouver entre les trois
pilotes, qui n’ont pas forcément toute la même morphologie.
Le baquet épouse notre corps, les cuisses
jusqu’aux épaules. Le harnais six points qui nous verrouille dans le baquet. Le
but, c’est de bouger le moins possible. On a peu d’amplitude de mouvement ;
appuyer sur les pédales pivoter légèrement le cou. Les mains ne bougent pas sur
le volant.
Une fois sur le circuit, les pneus sont alloués aux équipes selon une application stricte.
5 jours avant le GP :
Les monteurs commencent à placer les pneus sur les jantes. Un monteur expérimenté aura besoin de 2 minutes 30 secondes pour assembler un pneu de A à Z. Il faut ainsi deux jours pour monter tous les pneus du weekend.
Pendant le weekend de GP :
Les pneus restitués sont débarrassés de leurs jantes et ne seront plus utilisés. Les jantes sont rendues aux équipes.
Après le GP :
Tous les pneus restants, utilisés ou pas, sont démontés. A l’arrivée, les pneus sont emmenés sur un site spécial où ils sont laminés puis brûlés à très haute température afin de produire le carburant d’usines de ciment. Le matériel produit lors de ce processus est utilisé pour la surface des routes ou d’autres applications industrielles.
Il
s'engage en Formule 1 en 1980 avec Eddie Cheever
En
1983, Osella fait appel à Alfa Roméo pour disposer d'un moteur turbo. Alfa
fournit d'abord un V12 atmosphérique. Le modèle suivant, est équipé lui d'un
V12 turbocompressé, n'est prêt qu'au Grand Prix de Saint Marin.
Les impératifs sont la facilité de lecture pour le
copilote et la rapidité de compréhension pour le pilote.
Le système de notes est propre à chaque pilote comme Sébastien Ogier.
Les pilotes doivent être sensibilisés à la lecture de la route. Il doit être capable de dicter du premier coup une note précise, comprenant une distance avant le virage...
Avant le départ de la première spéciale, il faut obligatoirement passer par les reconnaissances du rallye, le copilote note les indications du pilote.
Cinquante mètres, droite à fond, sur gauche à fond et droite 140.
Cent mètres, gauche 130 plus plus mi-long sur attention 40 mètres et ferme sur attention pas corde …"
Ces quelques indications incompréhensibles pour le profane sont pourtant indispensables au pilote auquel elles appartiennent si celui-ci veut rouler vite et en toute confiance.
40M | Annonce la distance entre deux virages, ici 40 mètres |
D | Droite |
G | Gauche |
G60, 90, 130 | Correspond à la mesure de l’angle du virage (G130 correspond à un virage avec un angle de 130° très rapide) |
GAF/DAF | Gauche à fond / Droite à Fond |
Gi/Di | Prononcé “Gauchi” et “Droiti”, signifie virage à gauche/droite insignifiant |
Corde | Possibilité de couper le virage. |
Pas Corde / PC | Ne pas serrer la corde car un obstacle (pierres, trou) est présent à l’intérieur du virage |
Dans | Deux virages qui s’enchaînent directement |
Sur (/) | Deux virages qui s’enchaînent avec une courte distance |
Pour (->) | Deux virages qui s’enchaînent avec une distance d’au moins 10 mètres |
+/++/-/– | Indicateur de tolérance du virage |
Ciel | Note utilisée lorsque vous arrivez sur une élévation de la route sans visibilité sur le virage suivant |
Tenir | Signifie qu’il faut rester à l’intérieur du virage afin d’être bien placé pour le virage suivant |
Rond | Signifie qu’il s’agit d’un virage circulaire. En gros un virage à 180°C plus large et arrondi par rapport à une épingle. |
2x/3x | Deux/Trois virages identiques se suivent |
Ouvre (<) | L’angle du virage augmente au fil du virage |
Ferme/Referme (>) | L’angle du virage diminue au fil du virage |
Piège | Virage dangereux particulier |
Frein (FR) | Dans certains cas, il peut être utile d’indiquer des précisions de freinages (par exemple frein au panneau, à l’arbre, avant ciel…) |
A vue | Elle informe que le pilote peut rouler à vue sans danger et sans note pendant quelques mètres. |
“Symboles imagés” | Pour désigner des arbres, maisons, ponts ou tout autre élément naturel qui peut aider le pilote |
Bosse | Tout simplement pour signifier une élévation de la route qui va faire décoller la voiture. |
Jette | Un élément (petite bosse, racine…) à l’intérieur du virage qui aura tendance à jeter la voiture en dehors de la trajectoire idéale. |
Bosselé | Route bosselée présentant des irrégularités qui seront piégeuses pour le pilote |
Devers | Inclinaison de la route négative. |
Court (C) | Virage nécessitant un temps de braquage court |
Mi-Long (Mlg) | Virage nécessitant un temps de braquage moyennent long |
Long (Lg) | Virage nécessitant un temps de braquage sur une distance entre 20 et 40 mètres |
Très long (Tlg) | Virage nécessitant un temps de braquage sur une distance µsupérieur à 40 mètres (si la distance est vraiment importante rajouter la distance dans les notes) |
Tôt | Il faut rentrer tant au point de corde, généralement en vue d’un virage suivant |
Tard | Il faut rentrer tard au point de corde, généralement en vue d’un virage suivant pour ne pas être hors trajectoire |
Large | Peut être utilisé dans deux cas de figure : pour une route qui s’élargit en fin de virage, mais aussi pour annoncer une zone plus large après une plus étroite. |
Etroit | Plusieurs cas de figure également. Notamment pour une route qui se rétrécit, par exemple à cause d’un pont ou dans une traversée de village. Sinon, on retrouve les mêmes significations pour que la note Large. |
Goudron noir | La route sera glissante avec la présence de goudron fondu. |
X Grip | Définit le niveau de grip présent (zéro, moyen, bon..) |
Sale/Très sale | Présence de boue/terre dans une portion. |
Le T | Changement de direction sans échappatoire |
Croisement | Carrefour classique à 4 routes. |
Frein à main | Utiliser le frein à main pour passer normalement une épingle serrée |
Il existe différents types de neiges, neige fraiche, surface gelée
Ecouter sa voiture (trou, bosse)
Coupe les virages dans les murs de neige, mais pas trop car il existe un risque de bourrage sur les radiateurs, sous peine de surchauffe
Sortir en appuis sur les murs de neige
Avant le départ de la première spéciale, il faut
obligatoirement faire les reconnaissances du rallye. Cette étape est très importante et doit
être prise avec sérieux pour pouvoir aborder le rallye dans les meilleures
conditions.
Différents systèmes de notes existent, chacun étant
propre au pilote.
Les notes permettent de savoir exactement quel type de difficulté il va
rencontrer et quel profil la route va proposer.
Reportées dans un cahier dont ne se sépare jamais le
copilote, les notes ont été constituées lors des reconnaissances.
Car contrairement à
ce que l'on peut penser, un rallye ne débute pas le jour où s'élance la
première spéciale. En Championnat du Monde les « recos »,
sont organisées le mardi et le mercredi qui précédent la course. Elles sont
réalisées au volant de voitures de série ayant subi une préparation axée sur la
sécurité de l'équipage (sièges baquets, ceintures harnais, arceau…). Tout en
respectant les règles du Code de la route et suivant un timing strict défini
par les organisateurs, les concurrents accomplissent les deux passages
réglementaires autorisés dans les spéciales (A l’époque, les pilotes passaient
un nombre incalculable de fois sur chaque spéciale, la mémoire jouait alors un
rôle très important venant se substituer à des notes peu précises).
Tout d’abord, il est
important de souligner que le système de notes est propre à chaque pilote. Le copilote est là pour aider le pilote et lui donner
des conseils mais le système de notes doit parler au pilote, qui, en une
fraction de seconde doit comprendre l’information.
Chaque pilote a une technique de pilotage et il faut
savoir s’y adapter.
Nous pouvons prendre l’exemple d’anciens pilotes de circuit.
Ces derniers ont l’habitude des
freinages d’urgence et de stopper une voiture lancée à pleine vitesse en
quelques mètres.
En revanche, ils devront être sensibilisés à la lecture de la route. Contrairement au circuit, en rallye la route évolue constamment
En spéciale, le pilote n’est pas sûr de retrouver la
route telle qu’il l’a laissé lors des reconnaissances. La lecture de la route est un élément indispensable
pour éviter les erreurs et perdre du temps.(c’est pour cela que l’on utilise des ouvreurs).
Travailler avec les
vidéos de caméras embarquées peut être très utile pour améliorer son
système de notes et mettre en place cette analyse de la route.
Pour Sébastien Loeb par exemple, la valeur annoncée
correspond à l'angle du virage. Plus la valeur est faible, plus le virage est
lent. À l'inverse, plus la valeur est élevée, plus le virage est rapide.
Changements d'adhérence, les
pièges, l'état des cordes, celles où il est possible de plonger, celles qu'il
faudra éviter.
Le travail des
équipages ne se limite pas seulement à celui effectué dans l'habitacle de leur
voiture. Au terme de leurs journées de reconnaissance, ils visionnent les
images des caméras embarquées prises durant les « recos », ce qui
permet un contrôle supplémentaire.
Attention le tempo,
le rythme de lecture, l'accentuation, le niveau sonore de la lecture donnera
des notions rythme, de danger, d'urgence à la narration des notes. Répéter sur
un ton neutre si l'obstacle n'est pas passé.
