Pneu de compétition !
Conception
Un manufacturier, d'usines consacrées à la production de gommes de compétition.
Chaque année, 350 types de pneus de compétition sont produits et ils concernent des championnats divers et variés (360 au total pour deux ou quatre roues)
La particularité de cette usine est qu'elle ne ferme jamais car elle produit course par course. Pour faire un pneu de compétition, 37 composants sont nécessaires et sa fabrication d’une durée de 10 à 12 jours tourne autour de trois phases.
Divisé en quatre blocs bien distincts, les matières brutes envoyées à l’usine y sont testées. Parmi elles, on trouve du caoutchouc, bien entendu, mais aussi du noir de carbone, de la silice, des composants chimiques, des huiles, du textile et de l’acier. A chaque étape de ces contrôles, des échantillons de chaque composant sont prélevés et testés. Selon certaines spécifications, à tour de rôle, la viscosité, l’adhésion, la dureté, l’élasticité ou encore l’allongement sont vérifiés.
Le laboratoire :
La partie la plus importante se déroule dans un bâtiment de 20 000 m². Les éléments une fois mélangés, la phase 1 peut commencer : l’épaulement et la carcasse. Elle est fabriquée manuellement car très importante, étant l’essence même du pneu. Cette dernière est faite en appliquant différentes bandes de gomme autour d’une sorte de tambour pour obtenir un cylindre au diamètre d’une jante. On compte 25 éléments différents fixés à ce stade. Evidemment, l’un des éléments les plus importants est de chasser l’air encore dans chaque couche.
La deuxième étape consiste à y inclure ce qu’on appelle la ceinture (anneaux métalliques) et la bande de roulement. Sur la carcasse sont ajoutés ces deux éléments qui sont ensuite compressés. Notre cylindre est alors galbé. A chaque de ces étapes et pour toutes les suivantes, un code barre est appliqué sur chaque enveloppe. A chaque fois, il est scanné pour vérifier l’historique du pneu.
Il reste alors une phase importante car les différentes couches de caoutchouc n’adhérent pas encore les unes aux autres. Il faut alors les vulcaniser, c'est « la cuisson du pneu ». A ce stade, le pneu est placé dans un moule et va être gonflé en lui injectant de la pression vapeur (ou cela peut aussi être avec de l’hydrogène) puis cuit. Cela peut aller jusqu’à 200°.
Les contrôles
Les contrôles « La qualité est la chose la plus importante ici ! » Les pneus sont vérifiés à n’importe quel moment.
L’enveloppe est contrôlée visuellement. comme que son poids environ 12 kilos par pneu.
Le pneu est ensuite passé au rayon X. Cela permet de le mesurer afin de vérifier qu’il est à la bonne dimension, qu’il est bien et que les matériaux répondent aux caractéristiques souhaitées.
L'aspirateur
Le troisième contrôle est appelé « l’aspirateur ». C’est un test important car on va chercher à détecter d’éventuelles bulles, ce qui est l’une des choses les plus dangereuses si décelée. Si tel est le cas, le pneu est immédiatement retiré de la chaine.
La quatrième étape vérifie la variation de force, la circonférence du pneu, la charge supportée, l’équilibre et la géométrie.
Il passe après au Super Contrôle. Il s’agit d’un contrôle visuel, le but étant de voir si toutes les différentes étapes ont été bien faites et correctement enregistrées.
Ce n’est qu’une fois ce long processus achevé que les gommes sont alors stockées, prêtes à être expédiées ...
C'est environ 1 800 pneus sur chaque Grand Prix de F1
Une fois sur le circuit, les pneus sont alloués aux équipes selon une application stricte.
5 jours avant le GP :
Les monteurs commencent à placer les pneus sur les jantes. Un monteur expérimenté aura besoin de 2 minutes 30 secondes pour assembler un pneu de A à Z. Il faut ainsi deux jours pour monter tous les pneus du weekend.
Pendant le weekend de GP :
Les pneus restitués sont débarrassés de leurs jantes et ne seront plus utilisés. Les jantes sont rendues aux équipes.
Après le GP :
Tous les pneus restants, utilisés ou pas, sont démontés. A l’arrivée, les pneus sont emmenés sur un site spécial où ils sont laminés puis brûlés à très haute température afin de produire le carburant d’usines de ciment. Le matériel produit lors de ce processus est utilisé pour la surface des routes ou d’autres applications industrielles.
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