ALLIOT homme de coeur

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Philippe Alliot, fidèle à ses amis

Au-delà de ses performances en piste, Philippe Alliot s'est toujours distingué par ses qualités humaines et sa fidélité en amitié.

Lorsque son ami et ancien coéquipier en Formule 1, Manfred Winkelhock, trouve la mort à la suite d'un accident survenu en IMSA en 1985, Alliot est profondément touché par cette disparition brutale.

Refusant de rester simple spectateur du drame qui frappe la famille du pilote allemand, le Français décide alors d'organiser une collecte de fonds destinée à venir en aide à sa veuve.

Un geste rare dans le monde très compétitif du sport automobile, où les solidarités s'expriment souvent discrètement. Cette initiative témoigne de l'attachement qu'Alliot portait à son ancien équipier et de son sens profond de l'amitié.

À ce jour, ce geste demeure pratiquement unique dans l'histoire du sport automobile. Plus qu'un pilote talentueux, Philippe Alliot a ainsi démontré qu'il était aussi un homme de cœur, capable de se mobiliser lorsque l'un des siens était frappé par le destin.

 

CAGNOT à la TARGA

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La Targa Florio naît dans la poussière et la folie

Le 6 mai 1906, au cœur des montagnes siciliennes, l’automobile vit encore ses années héroïques. Les routes ne sont que des chemins poussiéreux bordés de murs de pierre, les voitures sont aussi puissantes qu’imprévisibles, et les pilotes avancent souvent davantage au courage qu’à la raison.

Ce jour-là, Alessandro Cagno est engagé au volant d’une imposante Itala dans la toute première édition de la Targa Florio, une épreuve imaginée par le passionné Vincenzo Florio pour défier les meilleurs pilotes et constructeurs de l’époque sur les routes tortueuses de Sicile.

Alors qu’il attaque un virage en épingle à cheveux à vive allure, Cagno perd le contrôle de sa voiture. L’Itala percute un muret avant d’effectuer plusieurs tonneaux spectaculaires sous les yeux des spectateurs médusés.

La scène est impressionnante. Dans un immense nuage de poussière, beaucoup imaginent déjà le pire.

Lorsque l’épave finit par s’immobiliser, les témoins accourent vers la voiture, persuadés qu’ils vont découvrir un pilote gravement blessé.

À leur grande surprise, Alessandro Cagno sort presque indemne de l’accident. Après avoir repris ses esprits, il se relève, remet sa casquette en place, secoue la poussière qui recouvre sa tenue et lance avec humour :

« Je crois que je viens de trouver la limite de ce virage. »

Cette anecdote résume parfaitement l’esprit des pionniers de l’automobile, capables d’affronter des dangers considérables avec un calme déconcertant.

Malgré cette spectaculaire sortie de route, Cagno poursuit sa course et inscrit son nom dans l’histoire en remportant la première Targa Florio.

Personne ne le sait encore, mais cette épreuve sicilienne va rapidement devenir l’une des courses les plus redoutées et les plus prestigieuses du monde. Pendant des décennies, ses routes étroites, ses montagnes escarpées et ses virages innombrables mettront à l’épreuve les plus grands pilotes de la planète.

La légende de la Targa Florio venait de naître, dans un mélange de poussière, d’audace et d’inconscience qui caractérisait les débuts du sport automobile.

NUVOLARI VARZI

Nuvolari contre Varzi : le duel qui passionna l’Italie

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Parmi toutes les rivalités du sport automobile, celle qui opposa Tazio Nuvolari à Achille Varzi reste l’une des plus légendaires.

Les deux hommes se connaissaient bien avant leurs affrontements en automobile. Tous deux issus du cyclisme, ils s’étaient déjà mesurés l’un à l’autre au milieu des années 1920 avant de poursuivre leur carrière sur quatre roues.

Pourtant, tout les opposait.

Nuvolari pilotait avec passion, instinct et panache. Varzi, au contraire, privilégiait une approche méthodique, réfléchie et d’une précision presque scientifique. Cette opposition de styles a contribué à alimenter l’une des plus grandes rivalités de l’entre-deux-guerres.

Leur affrontement le plus célèbre reste sans doute celui des Mille Miglia 1930.

Au terme d’une course haletante disputée sur les routes italiennes, Nuvolari se retrouve dans le sillage de Varzi en pleine nuit. Conscient que son rival surveille ses rétroviseurs, il prend alors une décision aussi audacieuse que géniale : éteindre ses phares pour disparaître dans l’obscurité.

Pendant plusieurs kilomètres, Varzi croit avoir distancé son adversaire. Mais au moment opportun, Nuvolari rallume ses feux et surgit soudainement pour le dépasser avant de filer vers la victoire.

Cette manœuvre spectaculaire est entrée dans la légende et résume parfaitement le personnage : un pilote capable d’allier talent, courage et imagination pour triompher dans les situations les plus improbables.

Plus qu’un champion, Tazio Nuvolari est devenu l’une des premières icônes du sport automobile, admiré autant pour ses exploits que pour son style inimitable.

NUVOLARI "la glisse"

NUVOLARI

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Tazio Nuvolari, Le maître de la glisse

Tazio Nuvolari ne s’est pas contenté d’accumuler les victoires. Il a également révolutionné la manière de piloter à une époque où les voitures étaient particulièrement difficiles à maîtriser.

Bien avant que les techniques de dérive ne deviennent célèbres, l’Italien avait développé un style spectaculaire basé sur le contrôle des glissades. Dans les virages, il n’hésitait pas à jeter sa voiture à la limite de l’adhérence, jouant avec les dérapages pour conserver sa vitesse.

Son pilotage reposait autant sur son instinct que sur sa compréhension de la mécanique. On raconte même qu’il utilisait les mouvements de son propre corps pour aider à équilibrer la voiture dans les courbes les plus délicates.

Cette façon de conduire, audacieuse et parfois déroutante pour ses contemporains, fascinait les spectateurs. Nuvolari semblait constamment repousser les limites du possible, transformant chaque course en démonstration de courage et de virtuosité.

LARROUSSE LAMBO

Larrousse et Lamborghini 

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À la fin des années 1980, l’écurie Larrousse semble avoir trouvé le partenaire idéal pour franchir un cap en Formule 1. Grâce à un accord conclu avec Lamborghini Engineering, Gérard Larrousse bénéficie à partir de 1989 du spectaculaire V12 conçu par Mauro Forghieri, l’un des ingénieurs les plus réputés de son époque.

Sur le papier, l’association paraît prometteuse. Larrousse dispose enfin d’un moteur capable de rivaliser avec les meilleurs, tandis que Lamborghini cherche à s’imposer durablement dans la discipline.

Mais dès la fin de la saison 1990, les relations commencent à se tendre.

En parallèle de son travail pour Lamborghini, Mauro Forghieri participe au développement d’un nouveau projet de Formule 1 destiné à un homme d’affaires mexicain. L’affaire prend rapidement une tournure inattendue lorsque ce financier se révèle être impliqué dans un important trafic de drogue.

Le projet ne disparaît pourtant pas. Il est repris par l’industriel italien Carlo Patrucco, qui décide de créer sa propre équipe de Formule 1 : Modena Team. La monoplace, baptisée Lambo 291, est naturellement équipée du V12 Lamborghini et Mauro Forghieri en devient le directeur technique.

Cette nouvelle aventure place Larrousse dans une situation délicate. Gérard Larrousse estime alors que Lamborghini concentre désormais une partie de ses ressources sur son propre projet et décide de mettre fin à la collaboration pour revenir aux moteurs Cosworth.

Avec le recul, ce choix apparaît comme une perte de temps. L’expérience Modena Team tourne rapidement court et l’équipe italienne disparaît après une seule saison. Larrousse se retrouve alors contraint de renouer avec Lamborghini, mais les relations ne sont plus les mêmes.

Dans le même temps, l'écurie française explore également la possibilité d'un rapprochement avec Peugeot pour préparer l'avenir. Ces multiples changements de direction compliquent considérablement la stratégie technique de l'équipe.

Lorsque Larrousse retrouve finalement le V12 Lamborghini à partir de 1992, les conditions ne sont plus réunies pour bâtir un partenariat solide. La confiance qui existait entre les deux parties s'était largement érodée depuis les tensions apparues en 1990.

Cette période illustre parfaitement les difficultés rencontrées par Larrousse au début des années 1990. Entre changements de motoristes, projets parallèles et orientations parfois contradictoires, l'équipe française n'a jamais réussi à stabiliser durablement son développement.

Avec davantage de continuité et une relation préservée avec Mauro Forghieri et Lamborghini, Larrousse aurait peut-être pu exploiter bien plus efficacement l'un des moteurs les plus prestigieux de son époque.

GRAND PRIX le film

« Grand Prix » : quand Hollywood a voulu filmer la vitesse pour de vrai

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Avant que James Garner ne devienne le visage du film Grand Prix, c’est Steve McQueen qui était pressenti pour tenir le rôle principal. Mais les discussions entre l’acteur et la production se sont rapidement compliquées. Une réunion particulièrement tendue a mis un terme au projet et McQueen s’est finalement retiré de l’aventure.

Le réalisateur John Frankenheimer avait une idée très précise de ce qu’il voulait offrir au public. Hors de question pour lui d’utiliser les méthodes traditionnelles du cinéma consistant à filmer des voitures à vitesse réduite avant d’accélérer artificiellement les images au montage. Son objectif était de montrer la course automobile telle qu’elle était réellement, avec des voitures roulant à pleine vitesse sur les circuits.

Cette recherche d’authenticité a largement contribué au réalisme spectaculaire du film.

James Garner s’est d’ailleurs fortement impliqué dans les scènes de pilotage. Passionné de sport automobile, il a lui-même pris le volant à de nombreuses reprises et a démontré un véritable talent de pilote, au point d’impressionner plusieurs professionnels présents sur le tournage.

L’expérience fut beaucoup moins convaincante pour Yves Montand. Après avoir effectué un tête-à-queue lors d’une séance de pilotage, l’acteur français a été sérieusement refroidi par l’exercice et a préféré ne plus conduire les voitures de course du film.

Pour poursuivre le tournage en toute sécurité, une solution ingénieuse fut mise en place. Montand prenait place dans une réplique de monoplace spécialement conçue pour les prises de vue. Cette voiture était tractée par une Ford GT40 pilotée par l’ancien champion du monde de Formule 1 Phil Hill.

La caméra étant directement fixée sur l’ensemble, les équipes pouvaient filmer des scènes extrêmement réalistes tout en gardant un contrôle total de la situation. Le dispositif permettait d’atteindre près de 210 km/h, offrant ainsi des images d’un réalisme inédit pour l’époque.

Plus qu’un simple film sur la compétition automobile, Grand Prix est devenu une référence du genre grâce à cette volonté rare de capturer la vitesse réelle, sans artifices ni tromperie visuelle.

HILL Damon moto ou auto ?

Damon Hill : « Au début, je n’aimais pas les voitures de course »

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Avant de devenir champion du monde de Formule 1 en 1996, Damon Hill était avant tout un passionné de moto. Et contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, son passage du deux-roues au quatre-roues ne s’est pas fait naturellement.

Le Britannique raconte que cette transition est intervenue au moment où il commençait à s’intéresser sérieusement à la compétition. Un proche de sa mère lui aurait alors conseillé d’abandonner la moto avant qu’un accident ne mette un terme à ses ambitions sportives.

« Quelqu’un a dit à ma mère que je devrais quitter la moto et essayer les voitures avant de me blesser. C’est comme ça que tout a commencé. »

Mais ses premiers pas en automobile ne furent pas un coup de foudre.

« Honnêtement, je n’ai pas aimé ça au début ».

Habitué à la liberté et aux sensations offertes par une moto, Hill a eu beaucoup de mal à s’adapter à l’environnement fermé d’une voiture de course.

« Je détestais être attaché dans un cockpit. J’avais une impression de confinement, presque de claustrophobie. »

À cela s’ajoutait une autre frustration : le manque de sensations.

Pour un pilote venu du deux-roues, les voitures de course de ses débuts lui paraissaient lourdes et peu réactives.

« Une voiture n’accélérait pas comme une moto. Il n’y avait pas ce coup de pied immédiat, cette sensation de puissance. »

Selon lui, la différence venait notamment du rapport entre la puissance disponible et l’adhérence. Une moto dispose d’une forte puissance tout en conservant une surface de contact très réduite avec le sol, ce qui procure des sensations beaucoup plus directes.

« Avec les voitures que je pilotais à l’époque, je ne pouvais pas les conduire comme une moto. Pour moi, elles semblaient presque inertes. »

Il faudra attendre qu’il découvre des machines plus performantes pour changer d’avis.

« Ce n’est qu’avec des voitures plus puissantes, ou lorsque la piste était mouillée, que j’ai commencé à vraiment m’amuser et à comprendre ce que l’on pouvait faire avec elles. »

Ce changement de perception marquera le début d’une carrière exceptionnelle qui conduira Damon Hill jusqu’au titre mondial de Formule 1. Pourtant, ses premiers souvenirs de pilote automobile restent ceux d’un ancien motard qui trouvait les voitures trop sages… et beaucoup trop lourdes.

STUCK la dernière

Les adieux de Hans-Joachim Stuck : une dernière course en famille

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Après plus de quatre décennies passées au plus haut niveau du sport automobile, Hans-Joachim Stuck a tourné la page de la compétition en 2011. Pour ses adieux, il avait choisi un lieu qui lui était particulièrement cher : le Nürburgring.

Fidèle à l’esprit qui a toujours caractérisé sa carrière, l’ancien vainqueur des 24 Heures du Mans n’a pas vécu ce dernier rendez-vous seul. À ses côtés se trouvaient ses deux fils, eux aussi passionnés de sport automobile, réunis dans la même équipe pour partager cet ultime moment de compétition.

Pour Stuck, cette expérience familiale représentait bien plus qu’une simple course. Elle symbolisait la transmission d’une passion et le plaisir de voir la relève tenter de suivre ses traces.

Avec l’humour qui le caractérise, il résumait cette situation en une formule devenue célèbre :

« Le plus beau, c’est quand vos enfants veulent être plus rapides que vous. Le deuxième plus beau, c’est lorsqu’ils n’y parviennent pas. »

Une phrase qui illustre parfaitement le mélange de fierté, de complicité et d’esprit de compétition qui unissait Hans-Joachim Stuck à ses fils.

Ces adieux au Nürburgring ont ainsi marqué la fin d’une carrière exceptionnelle, mais aussi l’aboutissement d’une histoire familiale profondément liée au sport automobile.

STUCK 962

 

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Hans-Joachim Stuck et la Porsche 962 

Certaines voitures marquent une carrière. Pour Hans-Joachim Stuck, cette voiture porte un nom : Porsche 962.

Entre le pilote allemand et le prototype de Stuttgart, la relation a dépassé le simple cadre de la compétition. Au fil des années, la 962 est devenue son arme favorite, celle avec laquelle il a écrit les plus belles pages de sa carrière en endurance.

Stuck résumait d’ailleurs parfaitement ce lien unique :

« La Porsche 962 était comme une seconde peau. On s’installe au volant et, immédiatement, on est rapide. »

Cette confiance absolue entre l’homme et la machine a produit des résultats exceptionnels. Associé à la Porsche 962, Hans-Joachim Stuck a remporté les 24 Heures du Mans à deux reprises, en 1986 puis en 1987, contribuant à renforcer la domination de Porsche dans l’épreuve mancelle.

Mais son histoire avec la 962 ne s’est pas arrêtée aux victoires.

En 1988, lors d’essais sur le centre de développement de Weissach, Stuck réalise au volant d’une Porsche 962C une performance qui impressionne même les ingénieurs les plus expérimentés de la marque. Son rythme et son engagement repoussent les limites connues de la voiture et confirment la réputation d’un pilote capable d’exploiter pleinement le potentiel d’un prototype d’exception.

Courageux, spectaculaire et doté d’un sens remarquable de la vitesse, Hans-Joachim Stuck formait avec la Porsche 962 un duo presque indissociable.

Une véritable symbiose entre un pilote de grand talent et l’une des voitures les plus mythiques de l’histoire de l’endurance.

SENNA Williams les regrets

SENNA Williams les regrets

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Adrian Newey.

Le génial concepteur F1 fait équipe avec Max Verstappen, comme il faisait équipe hier avec Ayrton Senna.

L’histoire retiendra que la dernière F1 pilotée par Senna aura donc été conçue par Newey. La fameuse et pernicieuse FW16, qui devait se passer de suspensions actives.

La voiture, avec ses suspensions passives, était rapide en qualifications (en témoignent les premières poles de Senna) mais aussi très instable.

« La voiture de 1994, c’est l’un de mes grands regrets – sans lien avec l’accident d’Imola ».

« La seule chose que l’on puisse dire à propos de la voiture, c’est qu’elle était aérodynamiquement instable. »

Le lien n’était donc pas fait – du tout – par Newey entre l’accident de Tamburello et l’instabilité de la Williams F1.

« Nous avions passé deux ans avec la suspension active et, c’est ma faute, j’ai complètement raté l’aérodynamique de la voiture de 1994, en revenant à la suspension passive et à une hauteur de caisse beaucoup trop importante. »

« C’était une voiture très, très difficile à conduire et plus le circuit était bosselé, pire c’était. Et bien sûr, Imola était un circuit assez bosselé, donc ce qu’il a fait avec cette voiture était assez extraordinaire, et il pouvait le faire en qualifications. »

« Au Brésil, il a réussi à la faire fonctionner, mais il est parti en tête-à-queue dans le dernier virage, vers la fin de la course, en extrayant cette performance de la voiture. »

« Damon [Hill] n’a pas essayé d’extraire ce niveau de performance de la voiture, et il a donc terminé la course, mais il savait que cette F1 était instable. »

« Senna essayait toujours de trouver de la confiance et de contrôler sa voiture. Sa maîtrise de la voiture et sa concentration étaient tout à fait extraordinaires. »

À la suite de la mort de Senna, Newey, comme l’ensemble de l’équipe Williams, était dans un tel choc qu’il dit même avoir pensé à quitter la F1.

« J’y ai pensé, je dois dire que vous seriez un imbécile ou qu’il y aurait quelque chose qui ne va pas si vous ne vous remettez pas en question et si vous ne remettez pas en question ce que vous faites. »

« Tout d’abord, cela aurait été très égoïste parce que si Patrick [Head, directeur de l’ingénierie de Williams], moi ou nous deux avions décidé d’arrêter, nous aurions laissé l’équipe dans le désarroi le plus complet. »

« Comme pour toutes les erreurs, quelle que soit la cause de l’accident, vous devez tirer les leçons de ce qui a pu causer l’accident et vous assurer que vous réagissiez – pour prendre les mesures appropriées afin que cela ne se reproduise plus jamais. »

Senna vu par Newey

Quant à sa relation, aussi brève qu’intense, avec Ayrton Senna, Newey a confié également une anecdote qui en dit long sur l’implication et le professionnalisme du Brésilien. C’était à la fin de l’année 1993...

« On a eu bien sûr une relation très courte, malheureusement. »

« Je suppose que j’ai progressé avec les années mais… lorsque vous avez quelqu’un comme Ayrton dans votre équipe, quelqu’un contre qui vous vous battez année après année, alors vous êtes en quelque sorte - sans le diaboliser – mais… il est en quelque sorte l’ennemi. »

« Je l’ai donc rencontré occasionnellement, mais je ne lui ai jamais vraiment parlé jusqu’à ce qu’il vienne pour la première fois à l’usine à la fin de ce qui devait être 1993. »

« On me l’a présenté et j’ai tout de suite demandé si je pouvais voir la maquette de la voiture en soufflerie. Nous avons donc fait le tour de la soufflerie. Là encore, il s’est mis à genoux, regardant sous la voiture, voulant expliquer ce que nous avions fait différemment, ce qui était différent dans cette voiture par rapport à la voiture de l’année précédente, pourquoi nous avions fait cela, etc. Il était d’une curiosité phénoménale. »

« On pourrait dire qu’il n’avait pas besoin de savoir tout cela. Mais il voulait simplement obtenir toutes les informations possibles, parce qu’elles pourraient lui être utiles à l’avenir ».

« Je pense que c’est probablement ce que je trouve le plus unique chez lui, plus que chez n’importe quel autre pilote avec lequel j’ai été impliqué. »

Senna chez Ferrari

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L’accord qui aurait pu tout changer dès 1991

Lorsque l’on évoque la carrière d’Ayrton Senna, on pense immédiatement à ses années chez McLaren puis à son arrivée chez Williams en 1994, sa dernière saison en Formule 1. Pourtant, l’histoire aurait pu prendre une tout autre direction plusieurs années auparavant.

Bien avant les discussions menées par Jean Todt en 1993, le triple champion du monde brésilien avait déjà été très proche de rejoindre Ferrari. Selon Cesare Fiorio, alors directeur sportif de la Scuderia, un accord avait même été trouvé avec Senna dès 1990 pour une arrivée à Maranello la saison suivante.

« Nous étions tombés d’accord sur tous les points », a affirmé Fiorio des années plus tard.

Mais ce transfert n’a finalement jamais vu le jour. La raison ? L’opposition de Piero Fusaro, qui occupait alors la présidence de Ferrari.

Pour Fiorio, cette décision reste encore aujourd’hui difficile à comprendre.

« Fusaro a bloqué l’opération. Peut-être ne voulait-il pas créer de tensions avec Alain Prost, qui pilotait déjà pour Ferrari. Ou peut-être souhaitait-il simplement montrer que c’était lui qui prenait les décisions. »

À l’époque, Prost venait justement de rejoindre la Scuderia après son départ de McLaren. L’idée de voir les deux plus grands rivaux de la Formule 1 réunis dans la même équipe aurait sans doute provoqué une véritable révolution dans le paddock.

Fiorio précise également que très peu de personnes étaient au courant des négociations.

« Seuls Fusaro, moi-même et le conseil d’administration de Ferrari connaissions l’existence de ces discussions. Pourtant, quelqu’un a fini par en informer Prost. »

L’affaire reste cependant entourée d’une part de mystère. Piero Fusaro a toujours contesté la version des faits présentée par Fiorio, laissant planer le doute sur les véritables raisons de l’échec de ce transfert historique.

Ce qui est certain, c’est que la Formule 1 est passée à côté d’un scénario fascinant : voir Ayrton Senna porter les couleurs de Ferrari dès 1991. Une association qui aurait sans doute profondément modifié l’histoire du championnat du monde.

OATLEY SENNA ou PROST

Neil Oatley

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Les coulisses du duel Prost-Senna racontées par un ancien ingénieur de McLaren F1

La cohabitation deviendrait vite guerre civile à Woking.

Neil Oatley, qui fut ingénieur de course de Prost en 1988 (avant de passer designer en chef de McLaren F1, racontait les coulisses passionnantes de ce duel légendaire.

Il se rappelle que la montée des tensions avait été très progressive – mais que tout avait changé à mi-saison, à partir du Portugal.

« C’était bien. Je veux dire qu’il n’y avait pas vraiment de tension, surtout en 1988. »

« L’ambiance était plutôt amicale. »

Au Portugal, Prost avait signé la pole avec cinq dixièmes d’avance sur Senna en qualifications, mais avait gêné son coéquipier dans un des tours rapides.

« Alain était très rapide. Littéralement, je pense qu’une demi-heure après le début de la séance, il a enfilé sa tenue et s’est appuyé sur le mur des stands en regardant le garage d’Ayrton. Je pense qu’Ayrton voulait juste lui toucher le nez après ça ! »

Puis en course, Senna réussit pourtant à passer devant le poleman Prost au moment du départ ; mais le Français retrouva vite la tête dans la ligne droite principale. A ce moment-là, Senna poussa presque Prost dans le mur des stands - un vrai premier signe de tension.

« C’était le premier moment de tension », « pour être honnête - c’était peut-être en partie à cause de ce qu’Alain avait fait l’après-midi précédent. Je pense que l’année avait été assez amicale jusqu’à ce moment-là, mais cela a créé un peu de tension, tension qui s’est également manifestée six mois plus tard à Imola. »

À Imola en 1989, la tension montait encore, jusqu’à atteindre un point de non-retour.
Après un gros crash de Berger, la course reprit et Prost dépassa Senna pour la tête de course, à Tamburello, juste après la reprise. Mais à Tosa, Senna reprit les devants et gagnait finalement la course.

Or Prost fut particulièrement furieux : un accord avait été apparemment trouvé entre les pilotes McLaren pour que le pilote en tête au virage 1 puisse gagner la course. Oatley se souvient de cet épisode.

« Évidemment, les choses ont un peu changé après Imola. »

« Au débriefing, nous étions assis autour de la table, les deux pilotes, moi-même, et tous les ingénieurs. Mais les pilotes ne se parlaient jamais. Si Alain voulait savoir quelque chose sur la voiture d’Ayrton, il demandait à Steve [Hallam, l’ingénieur de course de Senna], et si Ayrton voulait savoir quelque chose, il me demandait à moi et pas à Alain. C’était donc une situation un peu étrange, mais il n’y avait pas vraiment d’animosité. »

Quant aux réglages des pilotes, Oatley livrait aussi des détails intéressants : apparemment, il n’y avait de piège mutuel de ce côté.

« Les réglages des deux pilotes s’écartaient rarement l’un de l’autre. Tout ce qu’ils faisaient, c’était regarder ce que faisait l’autre dans le garage. »

« Ayrton a toujours été très amical. Je ne pense pas qu’il me considérait comme un véritable ennemi. »

« Il était beaucoup plus intense. Il jouait avec les réglages de la voiture et du moteur. Il amenait les choses à un niveau différent par rapport à ce à quoi Alain était habitué. Alain était encore dans le monde où, un samedi après-midi après les qualifications, il était sur le terrain de golf avec Jacques Laffite deux heures plus tard, alors qu’Ayrton était enfermé dans le camion avec les ingénieurs de Honda, essayant de trouver comment il pouvait rendre le moteur plus réactif ou plus facile à conduire. Il a commencé à amener les choses à un autre niveau. »

Reste que l’arrivée de Senna précipiterait le départ de Prost – dès 1988, selon Oatley.

« Avec l’arrivée d’Ayrton en 1988, un grand changement s’est opéré et soudain, il n’y a plus eu que moi pour m’occuper d’Alain. L’équipe avait déjà décidé de son avenir. »

Prost ou Senna ? Qui était le meilleur ?

En tant qu’ancien ingénieur de Prost, Oatley reste aujourd’hui un des mieux placés pour répondre à la question à 100 millions : entre Prost et Senna, qui était le meilleur ?

Prost a-t-il d’ailleurs jamais admis, confié devant son ingénieur, que Senna avait en effet l’avantage au moins en qualifications ?

« Je ne lui ai jamais posé cette question. »

« Je pense que mon intuition me dit que oui Senna était plus rapide sur un tour que Prost, mais cela ne le dérangeait pas vraiment. De toute évidence, une demi-génération les séparait. Alain avait donc fait sa part du travail et était bien plus avancé dans sa carrière. Ayrton voulait prouver qu’il était le pilote le plus rapide de tous les temps, mais ce n’est pas quelque chose qui a vraiment joué dans l’esprit d’Alain. »

« Alain se concentrait pour avoir une bonne voiture pour la course - plutôt que d’une bonne voiture pour les qualifications. Tout le monde aime être en pole position, mais ce n’était pas si important pour lui. »

ALLIOT cheveux blancs

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Philippe Alliot avoue aujourd’hui avec humour que son histoire de cheveux blancs est probablement l’une de ses plus grandes erreurs personnelles.

Au début des années 1980, alors qu’il évolue en Formule 3, ses premiers cheveux gris commencent à apparaître. Un détail qui aurait pu rester anodin, mais qui prend une toute autre dimension après une remarque de Jacques Laffite.

Déjà installé en Formule 1 à l’époque, ce dernier lui glisse qu’il risque d’avoir du mal à décrocher un volant dans la discipline reine avec des cheveux qui grisonnent aussi tôt.

« J’ai pris ça beaucoup trop au sérieux », reconnaît Alliot aujourd’hui.

Marqué par cette réflexion, il décide lors de son rendez-vous suivant chez le coiffeur de faire disparaître les quelques mèches blanches qui commençaient à se voir. Le problème, c’est que les années passant, les cheveux gris deviennent de plus en plus nombreux.

« Au début ce n’était qu’une petite retouche. Puis j’ai dû recommencer régulièrement, jusqu’à me retrouver à faire des colorations plusieurs fois par mois. »

Ce qui n’était qu’un simple coup de pinceau devient alors une véritable contrainte.

« C’était devenu une punition. J’en avais presque honte, mais je ne savais plus comment revenir en arrière. »

La solution arrive finalement en 1994 grâce à Gérard Holtz. Cette année-là, Philippe Alliot participe au Dakar à moto avec plusieurs amis. Au cours d’une discussion, il évoque cette situation avec le journaliste.

Une idée originale naît alors : mettre définitivement fin à cette longue période de camouflage.

« Sur le bivouac du Dakar, juste avant le départ, un coiffeur est venu en direct sur France 2 et m’a tout rasé. Plus de problème ! »

Cette coupe radicale lui permet enfin de repartir de zéro et de laisser ses cheveux repousser naturellement.

Depuis, l’ancien pilote assume pleinement sa chevelure blanche.

« Aujourd’hui, j’ai de magnifiques cheveux blancs et je le vis parfaitement bien ».

NEWMAN - KREMER 24h 79

Paul Newman, Kremer Racing et les 24 Heures du Mans 1979

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Imaginer une immense star hollywoodienne de cinquante ans débarquer aux 24 Heures du Mans pour sa première participation et passer tout près de la victoire paraît presque irréel. Pourtant, en 1979, Paul Newman a bien failli réussir cet exploit extraordinaire.

L’acteur américain, déjà passionné de sport automobile et loin d’être un simple amateur derrière un volant, était engagé cette année-là sur une Porsche 935 de l’équipe Dick Barbour Racing aux côtés de Rolf Stommelen et Dick Barbour. Pendant une grande partie de la course, leur voiture semblait capable de créer l’un des plus grands exploits de l’histoire du Mans.

Mais cette édition 1979 allait devenir célèbre pour une autre raison : le génie improvisé de Manfred Kremer.

À quelques heures de l’arrivée, la Porsche 935K3 n°41 du Kremer Racing domine pourtant largement l’épreuve. Klaus Ludwig et les frères Bill et Don Whittington possèdent alors environ quinze tours d’avance sur la Porsche de Paul Newman.

Puis ...

Dans la ligne droite des Hunaudières, la courroie de la pompe à injection casse brutalement. La voiture s’immobilise sur le bord de la piste.

Le problème devient encore plus critique lorsque Don Whittington tente de monter la courroie de secours transportée à bord… qui casse elle aussi presque immédiatement.

Dans des conditions épouvantables, sous une pluie incessante et avec très peu d’outils disponibles, le pilote américain tente malgré tout de réparer la voiture sur l’herbe détrempée.

Lorsque la Porsche redémarre enfin, elle s’arrête de nouveau quelques mètres plus loin. Cette fois, la victoire semble définitivement perdue.

Mais Manfred Kremer refuse d’abandonner.

Comme la Porsche possède encore une avance confortable sur ses poursuivants, le patron de l’équipe allemande cherche une solution totalement improvisée.

Son idée paraît folle : utiliser la courroie d’alternateur de secours présente dans la voiture et la transformer pour remplacer la pièce défectueuse.

Grâce à du ruban adhésif et beaucoup d’ingéniosité, Don Whittington parvient à bricoler une réparation de fortune directement au bord de la piste.

Selon certaines versions, il aurait enroulé le scotch autour des poulies afin de permettre à la courroie de tenir suffisamment longtemps. D’autres racontent qu’il a simplement continué à expérimenter jusqu’à trouver une solution qui fonctionne.

Une chose est sûre : les instructions venaient directement de Manfred Kremer par radio.

Cette communication radio entre les stands et la voiture constitue d’ailleurs un détail très important de cette histoire.

À l’époque, les systèmes “pits-to-car” étaient quasiment inexistants en endurance européenne. Les frères Whittington faisaient partie des premiers à utiliser ce type de technologie au Mans.

C’est grâce à cette liaison radio que Kremer peut guider son pilote étape par étape pendant cette réparation improbable.

Contre toute attente, le bricolage tient bon.

La Porsche redémarre et rejoint les stands au ralenti. Don Whittington évite même d’accélérer pour ne pas aggraver la situation.

Après plus d’une heure passée à effectuer un seul tour, la voiture revient finalement dans la voie des stands sous les yeux incrédules de toute l’équipe.

Le Mans, les sandwichs… et les réparations clandestines

Une autre anecdote encore plus incroyable circule autour de cette panne.

À cette époque, le règlement interdisait toute assistance extérieure avant que la voiture ait franchi la ligne d’entrée des stands.

Un mécanicien aurait alors trouvé une solution totalement improbable : prendre un scooter et apporter au pilote bloqué un « sandwich jambon-mayonnaise » contenant discrètement une courroie cachée à l’intérieur.

Une fois le sandwich ouvert, la pièce de rechange aurait permis de réparer la Porsche directement au bord de la piste.

Après cela, plusieurs courroies supplémentaires auraient même été scotchées à l’arceau de la voiture pour éviter une nouvelle catastrophe.

Vraie histoire ou légende de paddock, cet épisode reste l’un des récits les plus célèbres du Mans.

Paul Newman passe tout près de l’exploit

Pendant ce temps, la Porsche de Paul Newman récupère la tête de la course.

L’acteur américain semble alors filer vers une victoire historique.

Mais à son tour, l’équipe Dick Barbour Racing rencontre un problème mécanique typique des Porsche 935 de l’époque.

Lors d’un arrêt au stand, l’écrou central de la roue avant gauche se bloque complètement sous l’effet de la chaleur et des résidus de freinage.

L’équipe doit démonter une partie complète de la suspension pour retirer la roue coincée. L’intervention coûte plus de vingt minutes.

L’astuce du froid qui change tout

Chez Kremer, Bernie et les mécaniciens connaissaient parfaitement ce problème récurrent.

Ils avaient prévu une méthode ingénieuse : utiliser de l’azote liquide pour refroidir les moyeux avant chaque changement de roue afin d’éviter le phénomène de soudure thermique.

L’équipe de Newman n’avait pas pensé à cette astuce.

Cette seule erreur suffit à faire basculer la course.

Pendant que la Porsche américaine reste immobilisée, la Kremer Racing reprend la tête de l’épreuve et ne la quittera plus jusqu’à l’arrivée.

Une victoire devenue mythique

La Porsche 935K3 n°41 remporte finalement les 24 Heures du Mans 1979 devant la Porsche de Paul Newman.

Kremer place même une seconde voiture sur le podium avec Laurent Ferrier, François Servanin et François Trisconi.

Cette édition restera également célèbre pour une autre histoire incroyable : quelques minutes avant le départ, les frères Whittington auraient tout simplement acheté la voiture victorieuse directement à Kremer Racing avec une énorme somme d’argent transportée… cousue dans une combinaison.

Le Mans, Hollywood et une Triple Couronne manquée

L’histoire aurait pu devenir encore plus incroyable.

La Porsche pilotée par Paul Newman remportera plus tard les 24 Heures de Daytona puis les 12 Heures de Sebring.

Si elle avait gagné Le Mans en 1979, elle aurait réalisé une Triple Couronne de l’endurance unique dans l’histoire automobile : Daytona, Sebring et Le Mans avec le même châssis.

Aucune voiture n’a encore réussi un tel exploit aujourd’hui.

Finalement, ce sont quelques morceaux de ruban adhésif, une courroie improvisée et l’ingéniosité de Manfred Kremer qui ont empêché Paul Newman d’entrer définitivement dans la légende absolue du Mans.

AMON "la malchance"

 

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La carrière en Formule 1 de Chris Amon peut se résumer en une phrase, prononcée dans le paddock d’alors : « Il est si malchanceux que s’il investissait dans les pompes funèbres, les gens arrêteraient de mourir »

Attwood et la Porsche 917

Attwood et la Porsche 917 

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« Il y a cinquante ans, on courait coûte que coûte. » À travers cette phrase, Richard Attwood résume parfaitement l’état d’esprit qui régnait au Mans au début des années 1970.

Le pilote britannique, vainqueur des 24 Heures du Mans 1970 avec Hans Herrmann au volant de la mythique Porsche 917, se souvient d’une époque où les pilotes ne roulaient pas seulement pour la gloire, mais aussi pour gagner leur vie.

À cette période, les contrats astronomiques n’existaient pas encore. Les pilotes enchaînaient les compétitions chaque week-end, passant d’une catégorie à une autre afin de multiplier les revenus.

Une édition 1970 devenue historique

La victoire de Richard Attwood et Hans Herrmann reste l’un des grands moments de l’histoire du Mans. Cette année-là, les conditions météorologiques sont terribles. Une pluie diluvienne s’abat sur le circuit de la Sarthe et transforme la course en véritable combat de survie.

Malgré cela, la Porsche 917 rouge et blanche s’impose et offre à Porsche son tout premier succès au classement général des 24 Heures du Mans. Le constructeur allemand construira ensuite une domination exceptionnelle avec de nombreuses autres victoires, devenant la marque la plus titrée de l’épreuve.

La Porsche 917, une voiture devenue légendaire

Avec sa silhouette basse, son immense puissance et son moteur douze cylindres, la Porsche 917 est rapidement entrée dans la légende du sport automobile.

Elle est restée célèbre pour ses victoires mancelles de 1970 et 1971, mais aussi grâce au film « Le Mans » de Steve McQueen, tourné directement sur le circuit avec les véritables voitures engagées cette saison-là.

Richard Attwood a d’ailleurs participé à la fois à la course et au tournage du film quelques mois plus tard.

Le dernier départ en épi

L’édition 1970 marque également la fin d’une tradition emblématique : le départ en épi.

Depuis des décennies, les voitures étaient stationnées en biais le long de la piste. Autrefois, les pilotes traversaient même la piste en courant pour rejoindre leur voiture au signal du départ.

Après le décès de John Woolfe en 1969 et les protestations de Jacky Ickx contre ce système jugé dangereux, les pilotes étaient désormais déjà installés et attachés dans leur cockpit au moment du départ. Mais les voitures restaient encore positionnées en épi.

Richard Attwood se souvient d’un départ particulièrement spectaculaire.

« C’était complètement fou. Tout le monde est parti comme dans un Grand Prix de Formule 1 ».

À partir de 1971, Le Mans adoptera définitivement le départ lancé, toujours utilisé aujourd’hui.

Une nuit infernale sous la pluie

Hans Herrmann prend le départ de la course. Pendant douze heures, les pilotes affrontent des conditions extrêmement difficiles.

Progressivement, la Porsche 917 n°23 prend l’avantage avant de s’installer solidement en tête jusqu’au drapeau à damier. L’équipage termine avec cinq tours d’avance sur une autre Porsche 917.

Cette victoire consacre définitivement la 917 comme la référence absolue de l’endurance.

Une voiture d’abord difficile à maîtriser

Pourtant, les débuts de la Porsche 917 n’avaient rien de rassurant.

Conçue par l’ingénieur Hans Mezger, la voiture avait été développée sans véritables essais aérodynamiques modernes. Les premières versions souffraient d’une grande instabilité à haute vitesse.

Richard Attwood se souvient d’une voiture presque incontrôlable lors de ses premiers essais en 1969.

« C’était un véritable cauchemar à conduire ».

Le problème sera finalement identifié grâce à une méthode devenue célèbre : des ingénieurs analysent les traces de moucherons écrasés sur la carrosserie afin de comprendre les flux d’air autour de la voiture.

Cette étude met en évidence un manque d’appui aérodynamique à l’arrière. La carrosserie est alors redessinée, transformant complètement le comportement de la 917.

La version de 1970 devient beaucoup plus stable et plus facile à piloter, malgré une puissance énorme et des pointes à près de 380 km/h dans la ligne droite des Hunaudières, bien avant l’installation des chicanes.

Une voiture qui vaut aujourd’hui une fortune

Après sa carrière, Richard Attwood a longtemps conservé une Porsche 917 dans sa collection personnelle.

Ce n’était cependant pas exactement la voiture victorieuse du Mans 1970. Il possédait le châssis 22, tandis que la voiture gagnante était le châssis 23 portant également le numéro de course 23.

Il a finalement vendu cette Porsche il y a une vingtaine d’années, à une époque où la valeur des 917 était déjà très élevée. Aujourd’hui, ces voitures atteignent des montants absolument colossaux sur le marché des collectionneurs.

INGENIEUR PILOTE

L’intelligence du pilote et le savoir de l’ingénieur : une alliance devenue indispensable en sport auto.

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En course automobile

moderne, le talent du pilote ne suffit plus à lui seul pour aller chercher la performance. Aujourd’hui, la réussite naît d’une collaboration étroite entre deux univers : l’instinct du pilote et l’expertise technique de l’ingénieur. Ensemble, ils forment un duo où chaque détail compte.

Autrefois, un pilote pouvait surtout compter sur son ressenti et son courage. Désormais, la sophistication des voitures impose une compréhension technique extrêmement poussée. Plus les voitures deviennent complexes, plus la relation humaine entre le pilote et son ingénieur prend de l’importance.

Un véritable lien entre l’homme et la machine

Au cœur de cette mécanique se trouve l’ingénieur de piste. Son rôle dépasse largement les simples réglages techniques. Il devient le relais permanent entre le pilote, la voiture et toute l’équipe.

Tim Wright, passé par la F3000, le GP2, l’A1 GP puis la Formule 1 chez Toyota et Force India, résume parfaitement cette mission.

Selon lui, l’ingénieur de piste doit comprendre précisément ce que ressent le pilote au volant, identifier les points positifs comme les difficultés rencontrées, puis transformer ces sensations en données exploitables pour les autres ingénieurs.

L’ingénieur ne se contente donc pas d’analyser les chiffres. Il coordonne également le travail des mécaniciens, des spécialistes moteur, des ingénieurs performance et accompagne le pilote dans chacune de ses décisions.

Une collaboration capable de changer une carrière

Dans l’ombre des paddocks, le travail de l’ingénieur peut parfois transformer les performances d’un pilote.

Lorsque Tim Wright devient l’ingénieur de course de Vitaly Petrov chez Caterham, les résultats du pilote russe progressent immédiatement. Ce genre de relation est si important que certains pilotes choisissent eux-mêmes les personnes avec lesquelles ils souhaitent travailler.

Nico Rosberg avait ainsi fait venir Tony Ross chez Mercedes après leur collaboration réussie chez Williams. Kimi Räikkönen avait également retrouvé Mark Slade lors de son retour en Formule 1 avec Lotus.

Cette proximité professionnelle repose avant tout sur la confiance.

Un pilote doit être persuadé que son ingénieur travaille entièrement dans son intérêt. De son côté, l’ingénieur doit apprendre à connaître le caractère du pilote, sa manière de travailler et même ses réactions sous pression.

Comprendre le langage du pilote

Construire cette relation demande du temps. Chaque pilote possède son propre vocabulaire pour décrire le comportement de la voiture.

Certains arrivent à expliquer précisément leurs sensations ; d’autres ont davantage de mal à traduire ce qu’ils ressentent au volant.

Pour un ingénieur, comprendre ces nuances devient essentiel afin d’adapter les réglages au style de conduite du pilote.

Tim Wright explique d’ailleurs que chaque collaboration est différente. Au fil de sa carrière, il a travaillé avec des personnalités très variées comme Jarno Trulli, Vitaly Petrov, Charles Pic ou Marcus Ericsson, chacun ayant sa propre méthode de travail.

La radio : centre nerveux de la course

Pendant un Grand Prix, cette coopération atteint son intensité maximale à travers les échanges radio.

Depuis le muret des stands, l’ingénieur surveille en permanence des dizaines de paramètres : température des pneus, pression d’huile, usure des freins, comportement du moteur ou consommation d’énergie.

Le pilote, lui, est totalement concentré sur son duel en piste. Il ne peut pas gérer toutes ces informations en même temps.

L’ingénieur doit donc sélectionner les données importantes et transmettre uniquement l’essentiel au bon moment.

Lors du Grand Prix de Bahreïn, Tim Wright avait par exemple dû insister auprès de Sergio Pérez pour savoir si le pilote mexicain était capable de maintenir son rythme afin de basculer vers une stratégie différente. Cette décision a finalement permis à Pérez de terminer dans les points.

Le travail commence bien avant le week-end

La préparation d’un Grand Prix débute plusieurs jours avant l’arrivée sur le circuit.

Les ingénieurs passent des heures à étudier les données des courses précédentes, à analyser les nouvelles pièces et à préparer les réglages de base de la monoplace.

Une fois sur place, le travail continue séance après séance. Les réglages évoluent constamment selon les réactions du pilote et le comportement de la voiture.

Parfois, tout fonctionne immédiatement et seuls quelques ajustements sont nécessaires. Mais il arrive aussi que rien ne se passe comme prévu : problème technique, mauvaise compréhension des pneus ou comportement imprévisible du châssis.

Dans ces moments-là, l’ingénieur doit réagir très vite pour adapter le programme et trouver des solutions.

Une nouvelle génération de pilotes plus impliquée

Selon Tim Wright, les jeunes pilotes actuels possèdent une approche différente de celle de leurs aînés.

Les générations précédentes, comme celle de Jarno Trulli, se concentraient surtout sur le pilotage pur. Les pilotes donnaient leurs impressions et laissaient ensuite les ingénieurs trouver les solutions.

Les jeunes pilotes modernes cherchent davantage à comprendre les aspects techniques de leur voiture. Ils s’impliquent plus profondément dans les réglages, les données et les choix stratégiques.

Cette approche plus analytique change complètement la dynamique entre pilote et ingénieur.

Une relation basée sur la confiance mutuelle

Malgré toutes les données et les technologies modernes, la Formule 1 reste avant tout une aventure humaine.

Le pilote doit pouvoir compter totalement sur son ingénieur lorsqu’il prend une décision stratégique à 300 km/h. Et l’ingénieur doit croire en la capacité du pilote à exploiter pleinement le potentiel de la voiture.

Lorsque cette confiance existe, l’association devient extrêmement puissante.

Car en Formule 1, la performance ne naît jamais d’un seul homme. Elle est le résultat de l’intelligence du pilote associée au savoir de l’ingénieur.