DUPLEX Dany

DUPLEX Dany

France

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1980 Commissaire de route

Courses de cotes

1981 NSU 1000c Groupe F

1982 & 83 Vespa 400 Groupe F (Dkw)

1984 à 1988 MHE DB01 (NSU)

 Circuits

1980 & 81 Citroen 2cv

1982 & 83 Vespa 400 Groupe F

1984 à 1988 MHE DB01 (NSU)

2020 Bmw 323

 Championnat de France des circuits catégories Groupe 6

1984 à 87 MHE DB01 (NSU)

 Championnat d'Allemagne des circuits

1989 Argo JM19 Cosworth

Championnat de Suisse des circuits

1989 Argo JM19 Cosworth

Championnat du Mondes des voitures de sport-prototypes

Responsable des entrées et sorties au stand aux 24 heures du Mans 1988 (Rondeau M379)

Rallyes

1981 Citroen 2cv

Tests

1981 & 1982 Ford Escort XR3i

1989 Lancia Delta, Mitsubishi Pajero

1990 Ferrari 308

1991 Martin, Donkervorth, R21 turbo

1992 Peugeot 309 Gti

Tests Sport Prototypes

1985 Lola T298 (Cosworth)

1989 Osella PA1 Abarth

1989 Rondeau M379 Cosworth

1990 Porsche 956

1991 & 92 Porsche 962

1991 Spice SE90C Cosworth

Tests Voitures de Tourisme

1990 & 1992 Bmw M3 Schnitzer (ex Cecotto)

1990 Renault 21 turbo

1990 Lancia intégral

1990 Bmw M1 Groupe B

1990 Ferrari 308 GTS

1990 Cathéram

1990 Donkerworth

1991 Mercedes DTM

1992 Mercedes DTM D2

 Tests Monoplaces

F3000
1990: Lola Cosworth (450 ch)

Tests Rallyes Raids

1994 Range Rover (V8 Buick)

Historique

1992 Berlinette Alpine 

Tests Endurance
  1981: Panhard (24 h Mans 1962)
  1985: Lola T298 Cosworth (475 ch)
  1989: Rondeau M379 Cosworth (500 ch)
  1990: Porsche 962 c courte (788 ch)
  1991: Spice SE 89 C Cosworth (600 ch)

Karting
  1996: Alpha Promo 2
  1998: Alpha Promo 2
  1999: Tecno 100cc, MBA 80cc
  2000: Tecno 100cc, Léopard 125cc
  2001: Tecno 100cc
  2002: X 270cc

1988 et 89, j'ai eu le privilège d'aider Mme Renée Rondeau à la réalisation du livre biographique de son fils Jean "Un rail de trop".

Un Parcours à Contre-Courant :

Mon chemin dans le sport automobile s'est tracé sans conseiller, manager, ni coach. Les sponsors personnels furent rares – Elf en 1981, "Compil Box" en 1989... Ma nature m'a toujours freiné pour solliciter de l'aide ; je ne suis pas doué pour "taper aux portes" et me vendre. Certains, comme pour monsieur François Guerre-Berthelot (casques GPA, puis Bell) a bien tenté de m'apporter son soutien, mais l'aide s'est avérée trop modeste.

Pourtant, ma présence sur les circuits n'a jamais été celle d'un simple figurant. Mes actions parlent d'elles-mêmes :

• Lauréat du Prix "Courage et Persévérance".
• Un palmarès d'environ 70 départs pour 35 victoires (classe, catégories, scratch).
• Contribution à la biographie de Jean Rondeau ("Un rail de trop").
• Conception et construction de cinq voitures de course (NSU GrF, Vespa 400 à moteur DKW, MHE-NSU, Vespa 400 à moteur Citroën GS, et une barquette inspirée des Grac).
• Réalisation d'une documentation sur un événement historique aux 24 Heures du Mans.
• Étude et développement d'un système de désensablement pour le Dakar, utilisé avec succès.
• Travaux d'études pour Jean Todt chez Ferrari.
• Initiative pour l'exposition en France de la Ferrari F1 2004 de M Schumacher championne du Monde.

Pour moi, la course n'est pas un loisir, mais une profession. Dès l'instant où l'espoir de travailler dans ce milieu s'évanouit, courir pour "faire joujou" perd tout son sens.

Les Années de Passion et de Sacrifices

Ma passion était dévorante. J'économisais centime par centime, dans une simple boîte, pour payer mes licences, mes pièces jaunes... La semaine, je cherchais désespérément des fonds pour courir le week-end, tandis que d'autres pilotes pouvaient sereinement préparer leur carrière sur trois à cinq ans. Et la pression était immense : interdiction formelle de casser une voiture, sous peine de voir ma carrière s'arrêter net. Un luxe que d'autres pouvaient s'offrir.

Sur les circuits, j'étais connu pour mon calme, mon humeur égale, une force tranquille, une émotivité maîtrisée. Un simple sandwich me suffisait, tant que j'étais dans l'ambiance unique d'un paddock.

Mes débuts furent modestes. Un hiver entier passé avec Serge Martin à démonter et remonter une NSU 1000 C pour les courses de côte. Mes "exploits" ne défrayaient pas la chronique locale : sans aucun moyen, ma NSU de série ne disposait que de quatre pneus de course usés. Pourtant, lors de ma première saison, sur quatre courses disputées sans le moindre essai, je remportai ma catégorie à chaque fois. J'y ai découvert les dures réalités matérielles de ce sport. Mes premières voitures, façonnées avec des moyens dérisoires, frisaient la poésie !

Ces premiers résultats étaient encourageants, mais personne ne prêtait vraiment attention à un pilote parmi tant d'autres. De toute façon, une victoire ne me comblait jamais. À peine descendu du podium, j'allais voir les techniciens. Une victoire, ça ne dure que cinq minutes ; le travail, lui, continue.

L'Ingéniosité Face aux Obstacles

En 1982, avec l'aide de Maurice Dufau, je courais sur une Vespa 400 équipée d'un moteur DKW 3 cylindres 2 temps, dont l'échappement provenait de motos Yamaha 350cc de Grand Prix. Mon club offrait une bourse pour une école de pilotage aux pilotes talentueux. Je la voulais ardemment, mais pour mon malheur, ceux qui l'obtinrent n'en avaient pas réellement besoin.

Fermement décidé à faire reconnaître mon potentiel, j'ai redoublé d'efforts. Pour 1983 et toujours avec Serge Martin, naquit une barquette : la MHE. Elle fit ses débuts à Magny-Cours. Face aux Lola de 350 à 450 chevaux, mes chances étaient minces ; il me manquait environ 250 chevaux.

Merci Monsieur Schulman.

Conscient que mes voitures "bricolées" ne suffiraient pas, j'ai compris qu'il fallait faire parler de moi autrement. J'ai contacté les médias (Radio France Orléans, FR3 Centre...). Michel Schulman de Radio France, surpris par tant d'efforts vains, alerta la presse écrite. Leur réponse fut lapidaire : "Qu'il soit champion du Monde et nous parlerons de lui." Alors, Monsieur Schulman me donna une ligne de conduite : "Vous voulez tous que l'on parle de vous, et vous faites tous la même chose. Il faut être différent." C'est ainsi que j'ai commencé un travail d'archivage et de documentation pour les médias, une initiative qui est aujourd'hui le blog "Max le Pilote". Un grand merci à Monsieur Schulman.

En fin de saison, la plus belle proposition qu'un pilote puisse espérer m'est parvenue : un volant d'usine en monoplace. Oui, mais payant. 300 000 francs pour une saison de Formule Ford, alors que mon emploi me rapportait le SMIC (4 700 francs par mois). J'étais de nouveau sur la touche, un "pilote vagabond". Par la suite, j'ai reçu douze propositions pour piloter en Championnat du Monde d'Endurance, en coupes monomarques, en monoplaces... sans jamais parvenir à réunir les budgets. Que faire ?

Le Rêve des 24 Heures du Mans : Un Projet Ambitieux

En parallèle, je montais un projet fou : construire une voiture pour les 24 Heures du Mans. J'ai dessiné le châssis, le design, l'aérodynamique, contacté des sous-traitants et des motoristes de renom : Porsche (Jürgen Barth), Cosworth, Franco Sbarro, Chuck Graemiger, Don Foster... J'ai aussi noué des contacts avec Claire Balavoine (sœur de Daniel) et Bernard Tapie.

La presse s'est emparée de mon projet "24 Heures du Mans". J'ai fait construire une maquette de présentation à l'échelle 1/4, exposée aux 24 Heures du Mans, aux 1000 km de Spa, et à l'Hôtel de Paris à Monaco pour David Theame (ESSEX). Avec lui, j'ai cru toucher au but. Toutes ces nuits sans sommeil, ces soucis, cette peur... J'allais réussir, c'était sûr. J'avais réuni pilotes, motoristes, équipementiers, concepteurs, ingénieurs...

J'étais en négociation avec David Theame (ESSEX), mais aussi avec Michel Baroin et Erik Villers (PDG et directeur des GMF). Ils acceptèrent d'aider le projet. Tragiquement, 48 heures après notre accord verbal, ils décédèrent dans un accident d'avion en Afrique.

Invité par Monsieur JP Moreau (ACO) aux 24 Heures du Mans, j'ai établi de nouveaux contacts, notamment avec Jürgen Barth, Bob Wollek, et deux pilotes suisses. Je suis devenu responsable d'un box, engrangeant une expérience précieuse. C'est là que j'ai rencontré Mme Renée Rondeau, désireuse de réaliser un livre biographique sur son fils Jean. L'un des pilotes suisses que j'avais rencontrés étant graphiste, j'ai facilité leur rencontre. C'est ainsi que je me suis retrouvé en Suisse, à travailler avec et pour Mme Rondeau sur le livre "Un Rail de Trop".

De retour du Mans, j'ai recontacté David Theame à l'Hôtel de Paris. J'appris alors qu'il avait quitté Monaco en hélicoptère et était porté disparu. Pour notre projet "24 Heures", j'ai rencontré Heinz Mader et Franco Sbarro. Des liens sérieux se sont tissés en Europe, aux USA, au Japon... mais en France ? Le silence.

Attention, Genève est un lac parsemé de requins, une fosse aux lions. J'ai refusé publiquement de me plier aux ordres de ces décideurs nantis qui cherchaient à se protéger sur ma personne. En cas d'échec, j'assumerais seul. J'y croyais énormément. Depuis huit ans, tout était enfin bouclé, les contrats prêts à être signés, rendez-vous pris chez le notaire. Et six jours avant la signature, plus personne. Verbalement, tout était OK, mais concrètement, rien. Je ne veux pas entrer dans les détails, mais je me suis vite aperçu que l'enthousiasme pour ce projet n'existait qu'AU NIVEAU DES PAROLES. Tout le monde voulait faire partie de l'aventure, mais à l'heure de s'engager, de concrétiser, il n'y avait plus personne. Ils voulaient profiter, bénéficier des risques que j'allais prendre, mais c'est moi qui risquais le plus. Pourtant, nous avions les moyens de faire de belles choses, avec d'excellentes bases (Mader, Graemiger, Sbarro...), mais rien. Tous voulaient prendre, pas donner. J'ai dit stop. J'étais prêt : dessins de la voiture, choix des moteurs... tout. Je ne regrette pas cette décision.

Désillusions et Fin de Carrière de Pilote

J'ai reçu une proposition pour piloter aux USA une Intrépide Chevrolet avec François Migault, logé à Miami. Sans suite. 

Ma saison 1989 au volant de l'ARGO usine devait être le début de ma carrière de pilote ; elle en fut en réalité la fin. Championnats d'Allemagne, de Suisse, puis en 1990 Championnat du Monde et 24 Heures du Mans... Les résultats étaient là, mais pas l'argent. J'avais beau me battre comme un beau diable, personne ne souhaitait poursuivre. Et en 1989, la crise économique s'est installée en Suisse.

Sans projets concrets, j'ai continué par des essais pour des écuries privées ou des collectionneurs. 

J'y croyais toujours, surtout lorsque j'ai contacté Jean Todt, alors directeur de la course chez Peugeot. J'ai postulé pour un poste de pilote d'essais sur la première Peugeot 905. S'il a pris ma demande en considération, il a décliné lorsque des pilotes tels que Rosberg, Jabouille ou Alliot ont accepté l'aventure.

J'ai continué à travailler sur des projets : le Team Hunaudières avec des Formule Ford Reynard usine, un projet aux USA sur une Intrépide Chevrolet, la Nascar, le Japon… Entre 2001 et 2003, j'ai conçu un site internet : 20 000 fichiers, 200 rubriques, 210 sous-rubriques, plus de 6000 pages, plus de 2000 biographies... C'est aujourd'hui une partie du blog "Max le Pilote".

Hommages et Projets Inachevés

Au décès de Monsieur Maurice Trintignant, j'ai souhaité lui rendre hommage en proposant un Espace à Vergèze, où un musée lui serait dédié. Mme Trintignant souhaitant travailler seule, et la ville de Vergèze étant prête à poursuivre sous cette condition, j'ai contacté Ferrari. Ils ont accepté de nous fournir la FORMULE 1 2004 Championne du Monde de Michael Schumacher. L'idée était de la proposer à différentes villes pour créer ce musée. Alès semblait séduite. Ferrari, Pescarolo, Renault, Peugeot, Elkoubi, Sébastien Loeb... tous acceptaient de m’aider. La réponse, malheureusement, ne m'appartenait pas. Marseille, Avignon, Martigues, Nîmes, Montpellier, Alès, Vergèze... n'ont pas suivi, les circuits d’Alès, de Ledenon etc…. L'acteur Jean-Louis Trintignant était séduit par ma démarche.

En juillet 2005, j'ai laissé tomber la course automobile. Durant 25 ans, je n'ai dormi en moyenne que cinq heures par nuit pour chercher de l'argent, dessiner, construire, préparer mes voitures...

Réflexions sur un Système Impitoyable

Nous aurions souhaité juste que la course soit accessible. Sans fortune personnelle, il est presque impossible de trouver un sponsor, même en karting. Alors, comment percer ? Les teams n'ont pas d'argent. Ils en cherchent l'hiver, espérant un pilote riche et rapide. N'en trouvant pas, ils prennent des riches, mais...plus lents. En réalité le "riche" ne l'est pas tant que ça – une race bien rare. Si bien qu'ils prennent enfin des pilotes rapides, mais trop tard, et les voitures n'ont pas évolué. Insoluble.

Sans le sou, je pilotais des voitures valant parfois 3 millions de francs. J'avais une confiance absolue de la part des écuries. J'ai créé MHE Sport, Duplex Système Développement, Speed, World Speed Cars...

Je suis de retour avec Max le pilote en 2024, une BD sur le sport automobile, le Tome 1 préface de Madie et Henri PESCAROLO, le tome 2 préface de Sébastien OGIER, Tome 3 préface de Bruno SABY, tome 4 préface des frères ALMEARS.