PILOTE D'ESSAIS
Max le pilote : 1989
PORSCHE 962 C de 850 chevaux et 342 km/h (Hockenheim)
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Je vous
invite à vivre une séance d’essais de l’intérieur.
J’avais la foi,
J’ai décidé d’économiser sur tout ce que pouvais, un truc de
volonté. Pendant plusieurs mois, je ne suis plus sorti (je ne sortais jamais
d’ailleurs)! Chaque fois que j’avais des pièces jaunes directions une boite, récupérais
20 centimes, un franc, deux francs, et ainsi de suite j’ai payé ma première
licence.
Mais parents ? ils m’ont aidé, ne serait-ce qu’en
m’amenant sur les courses avec leur voiture et plateau d’emprunt que nous
rendions en meilleur état que nous l’avions pris.
Et le milieu des courses était relativement sympa, de sorte
qu’ils ont passé des week-ends agréables à voir des gens, discuter.
Quand vous avez 19 ans, que vous débarquez, et que vous
faites le 2e temps Scratch aux essais sous la pluie, c’est dur pour ceux qui
roulent depuis des années. Le sentiment que j’ai éprouvé à ce moment-là était
indescriptible. J’étais heureux parce que je me sent sur la bonne voie. Pas la
grosse tête, mais 2e départ, faire un 2e temps scratch et remporter la classe à
chaque départ, au nez et à la barbe de gens pratiquent depuis des années, c’est
quand même sacrément satisfaisant !
Si je ne me fais pas remarquer, je me retrouve à la
maison
Pilote d’usine ?
C’est certainement le moment le
plus extraordinaire dans la vie d’un pilote. Au début, on fait du karting, du
proto modestement, mais là, on est convoqué à un essai d’une Groupe C. Il
y a tous ces moments : vous arrivez en Allemagne, quelqu’un vient vous chercher
à l’aéroport, ce qui ne m’était jamais arrivé, on est convié à rencontrer nos
mécanos.
On est tout de suite dans une autre dimension. Et là, on se
dit : « Pfff, j’y suis » ! C’est un moment vraiment
fabuleux à vivre. On sait ce que c’est mais en Groupe C pilote d’usine c’est
tout de suite plus professionnel.
Pour revenir aux premières impressions, vous pensez que vous
n’allez pas parvenir à conduire cette voiture. Elle parait énorme, alors
qu’elle est toute petite l Mais par rapport à ma vieille barquette.
Donc la voiture parait gigantesque et vous avez l’impression
que rien ne va fonctionner tellement le temps est compté. On ne vous dit pas
combien de temps vous allez tourner. Vous tournez et vogue la galère ! on peut
vous laisser faire dix tours comme 50.
Et petit à petit au fil des tours, la voiture devient de plus
en plus petite, les gens deviennent de plus en plus proches, et on sent que
« ça » commence à marcher. C’est vrai qu’il ne m’a pas fallu longtemps
Pilote d’usine c'est quoi ?
Je pouvais avoir ce que je voulait, essayer ce que je voulait quand je voulait, nous faisions les essais en premier et pouvions décider de piloter la voiture ou pas.
Ah oui ! C’était fabuleux et je regrette un peux cette époque. Tout était différent, il n’y avait pas de motor-homes, on bouffait des sandwiches, on couchait tous sur les lits de fortune. on est obligé d’avoir la nostalgie.
En fin de saison le rêve se brise « On t’appellera ».
Et je n’ai plus eu de nouvelles l Je pense que ça a duré des mois. Et là, c’est
épouvantable ! J’aurais été mauvais ou moyen, je pouvais me faire une raison, 2e,
3e à Hockenheim.
Le team c’est servi de mon invitation aux 24 heures du Mans
l’année suivante (sans se qualifié)
Je fus en contact avec J Todt, pour une série de test sur la
première Peugeot 905, « On vous appel ».
Ensuite j’ai fais des test pour des teams privés, contre le
gite et le couvert.
Sens le sous, je pilotais des voitures d’une valeur de 500 000
euros, j'avais une confiance absolue de la part des écuries.
Personnellement, j’ai connu une évolution technologique
incroyable et j’en suis heureux, mais je n’ai jamais réellement eu ma chance.
Allez je vous invite à vivre une séance d’essais de l’intérieur.
La Porsche 962 est la meilleure voiture de course qu’il m’ait été donné de piloter, une puissance à l’état brut (jusqu'à 1200 chevaux), un effet de sol de folie.
La force centrifuge était phénoménale (G), et la direction n’était pas assistée (mains insisté)...
Mardi matin. Arrivé à sept heures sur le circuit, je viens dire bonjour aux mécanos, café à la main.
Nous décidons du "setup" de base définie pour le 1ᵉʳ roulage
En revanche, nous devrons faire attention aux rétroviseurs, en effet la voiture est neuve avec les vibrations, ils ont tendances à se dévisser et donc se dérégler.
J'avais demandé en fin de séance hier une modification du pédalier.
Enfin, j'enfile ma cagoule, échange quelques mots avec le responsable du team et me glisse dans l'habitacle.
1ᵉʳ tour, je stoppe aux boxes pour vérifier qu'il n'y a aucune fuite ou autres soucis…
Retour en piste pour une série de trois tours à vitesse modéré et ainsi "chauffer" la "bête" et faire un 1ᵉʳ bilan.
Au niveau impression ça va.
Un quart d'heure plus tard, la voiture répond bien et je commence à "souder".
À chaque arrêt, je ne sors pas de la voiture, je réfléchis et donne mes impressions à chaud aux responsables du team, lorsque midi arrive, j'ai effectué une séance de quatre heures entrecoupée de "runs" de cinq tours.
Pause de midi, 1ᵉʳ bilan !
L'équilibre est bon, le freinage efficace, une légère instabilité dans les rapides et du sous virage dans les "moyens lents".
J'aimerais changer le 2ᵉ rapport de boite qui me semble un peu court et qui provoque une action un peu vive dans les changements d'appui.
Les accélérations sont franches, l'inscription est précise, les passages toniques et la vitesse d'évolution intéressante.
Reprise après midi, la voiture roule à un rythme de plus en plus soutenu.
Quelques évolutions de pneus testé, il faut effectuer deux ou trois runs d'affilée avec une gomme de référence, et autant avec les nouveaux pneus et ainsi de suite. Cela suppose d'enchainer des kilomètres et donc un spectre d'essais soutenu.
Il est vrai que la Porsche 962 C (version longue) se montre particulièrement au point et bien aboutie.
Je pilote cette voiture sans la subir, elle est nette et précise sans gommer les sensations de pilotage (donc les informations). Le dosage de la pédale est bon et la voiture s'écrase sur le train avant, une fois qu'elle a pivoté le train arrière engage la voiture sur une légère dérive pour conserver sa trajectoire
La voiture est ferme, brutal (850 ch, double turbo...) voire viril, le moteur est très puissant et "coupleux", pour piloter cette voiture totalement, il faut du courage et de la volonté (car l'impression de vitesse est incroyable, les accélérations simplement inimaginables)
Le caractère viril (avec la poussée du double turbo) réclame un pilotage d'homme, volontaire, mais la voiture répond efficacement. Lorsque l'on sait où l'on met ses roues "c’est le grand pied"
Alors imaginé, vous êtes aux côtés d'un responsable de team et ses ingénieurs vous posent 10 000 questions sur le comportement de la voiture !
Avant de repartir, il faut toujours améliorer le comportement la voiture
Vous devrez analyser avec lui et les ingénieurs les paramètres
suivant :
Tenue de route
Comportement des réservoirs vides et pleins
Efficacité des évolutions depuis la dernière course ou dernier roulage
Réglage des ailerons
Rapports de boites de vitesses, boite courte, longue, rapports...
Efficacité des pneus entre deux séances, pneus larges, étroits, tendres, dures...
La pression de gonflage de ses mêmes pneus
Le réglage des barres anti-roulis (réservoirs carburants)
Hauteur de caisse
Efficacité des freins, des écopes de freins
Analyse du refroidissement du moteur
Analyse du moteur des pressions de turbo
etc..
Puis débriefing en fin de journée.
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Ma philosophie du pilotage
Je pense donc qu’en premier lieu, il faut avoir la bonne impression, le ressenti dans les fesses.
La sensibilité, la vision, le ressenti de la voiture.
Quand une voiture va commencer à glisser, nous la sentons avant qu’elle ne glisse et nous là "plaçons" en conséquence.
Alors que celui qui apprend les trajectoires, les points de freinage, etc, va se rendre compte que la voiture glisse quand elle aura déjà commencé à le faire, il est déjà trop tard…
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