Les moteurs à pistons rotatifs
L'histoire
En 1588, l'ingénieur italien Ramelli fait une description d'un principe de pompe à eau à palette, ; ce document est le point de départ de l'histoire du moteur à piston rotatif.
Cette invention sert à concevoir des pompes, les différentes recherches décrivent des compresseurs et des machines à vapeur.
1923 : Les Suédois Wallinder et Skoog déposent un brevet de machine thermique à piston rotatif.
En 1938, les Français Sensaud et Lavaud déposent un brevet de machine à piston rotatif.
Les Français bénéficient de l'appui de Citroën, de Renault et du ministère de l'air, le moteur est même construit.
En Allemagne, le maréchal Goering (ministre de l'air) demande à Felix Wankel qui étudie les moteurs à pistons rotatifs de faire une étude pour l'aviation.
NSU de son côté contacte Wankel et lui demande des conseils en matière d'étanchéité dans l'élaboration d'un moteur de course.
En 1951 NSU décide de créer un centre spécial de recherche, il confie la direction au Dr W Froede assisté de F Wankel un moteur est réalisé en 1954.
Wankel Félix
Le point de départ pour l'automobile se situe en 1957, le 1ᵉʳ février, et pour la 1ʳᵉ fois un moteur rotatif de conception Wankel tourne au banc.
Conçu d'après des plans établis en 1954, le DKM 54 (Drenhkobenmotor, moteur à piston rotatif) de 125 cm3, développe 29 chevaux à 17 000 tr/min
1968 : Pas moins de 16 constructeurs se portent acquéreur de la licence d'exploitation du moteur.
Parmi ceux-ci, NSU, Citroën, Mazda, Audi, AMC et la Pacer…
Description
Le principe est la diminution du nombre de pièces mobiles. Un rotor triangulaire tient lieu de piston, il effectue un mouvement de rotation au gré des explosions. Le traditionnel cycle à 4 temps s'effectue suivant les phases suivantes.
Les gaz pénètrent dans la chambre de combustion et par leur pression font tourner le rotor qui, en le comprimant au niveau de la bougie, va provoquer leur explosion.
Explosion qui à son tour entraîne le rotor ce qui permet la détente de l'expulsion des gaz par la lumière d'échappement.
Le mouvement du rotor agit sur la couronne dentée du vilebrequin qui tourne 3 fois plus vite que celui-ci. Un principe qui permet à chaque temps moteur de se développer sur 270° d'angle de vilebrequin ce qui confère à un birotor la douceur de fonctionnement d'un 6 cylindres 4 temps.
NSU et Citroën
Citroën s'intéresse toujours aux moteurs à pistons rotatifs et travaille sur des solutions différentes à celles de Wankel afin de ne pas payer des royalties à NSU.
NSU
1957, départ du projet RO 80, c'est la 1ère fois que le moteur rotatif Wankel tourne au banc. NSU souhaite relancer la production automobile mise en sommeil en 1929.
En 1964 la société Comobil est fondée par Citroën et NSU pour étudier une voiture équipée d'un moteur rotatif. Citroën devra construire le véhicule équipé d'un moteur NSU-Wankel.
En 1967 les associés fondent Comotor une compagnie européenne de construction de moteurs automobiles, le 11 mai Comotor achète la licence Wankel.
En 1968 les ventes de la NSU RO 80 décollent quelque peu, 6 066 voitures sont produites.
1969 La reprise de NSU par Volkswagen est inévitable ; NSU a énormément investie, Vw
s'approprie le projet NSU K 70, qui devient Volkswagen K 70, et regroupe Audi et NSU dans le même réseau.
La RO 80 est le fruit d'une étude très poussée en soufflerie. Cette NSU est équipée d'un moteur Rotag à 2 pistons rotatifs (birotors).
Avec le Rotag le graissage du moteur supprime les vidanges, c'est le point faible de la voiture, sa mise au point est imparfaite, les échanges standards s'effectuent dès 30 000 km (voir avant) ceci grève lourdement les finances de NSU qui devient rapidement le "satellite" d'Audi.
La consommation en carburant est de 15 à 20 litres aux 100 kms, la consommation d'huile est excessive… Avec 37 402 voitures produites, la RO 80 est un échec qui précipite la chute du constructeur.
La crise du pétrole fut fatale à cette auto rachetée par Audi en 1969
CITROEN
1967: association avec NSU l'Ami 8 à moteur Wankel rotatif est produit à 267 exemplaires, elle est montée chez Heuliez
Différents moteurs rotatifs sont étudiés, essayés, des NSU 3 litres (monté dans une DS, la boite est celle de la SM)
1974, Peugeot se rapproche de Citroën, il est évident que la Citroën GS Birotor est un échec, Peugeot décide de cesser sa production, le projet CX Birotor est maintenu, car Mr Georges Taylor (nouveau patron de Citroën) croît dans cette technologie.
1976 : Citroën est absorbé par Peugeot, à hauteur de 90% et échange d'actions avec Michelin l'année suivante Citroën propose à tous les propriétaires de GS bi-rotor de racheter leurs voitures pour une cx normale, chaque auto récupérée est déclarée comme détruit par Citroën, plaques enlevées et mécaniques démontées, les concessionnaires doivent pointer les flasques intermédiaires afin de fendre et rendre inutilisable les moteurs
Lorsque Volkswagen achète NSU, Vw se désengage de la technique du rotatif, Citroën poursuit avec la société Comotor.
1976, 1977, les CX poursuivent les essais, et puis en 1979, Citroën décide de mettre un terme définitif à ce type de moteurs.
Citroën développe un moteur destiné à l'hélicoptère, et enfin la moto Van Veen…
En 1980, Citroën arrête toutes études sur le "Rotatif".
RENAULT
1973: Renault étudie toujours le moteur rotatif, sans suite.
LADA
Citroën fournit des trochoïdes à LADA-VAZ qui acquiert aussi la licence Wankel.
MAZDA
1960 Mazda présente sa 1ʳᵉ voiture.
Dès 1961, Mazda s'engage vers le rotatif, un accord est conclu avec NSU pour ses études dans le secteur.
Mazda sera, avec NSU et Citroën, le constructeur qui essaie la technique du rotatif, avec des bi-rotors, tri-rotors, quadri-rotors, Mazda sera le seul à poursuivre dans cette voie, couronné avec la victoire aux 24 heures du Mans 1991.
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