Ignazo GIUNTI*
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1966: Champion d'Europe, courses de cotes (tourisme)
1967 Champion d'Europe GrA
1969: Vice-champion d'Europe tourisme
1970: Champion d'Italie des voitures de sport
1968: 2eme de la Targa-Florio
Chronologie des châssis
 1961: Alfa Roméo et Abarth 1962: Alfa Roméo 1964 Mini 1965 Fiat-Abarth 1966: Alfa Roméo, champion d'Europe 1967: Alfa Roméo Rallyes  1961: Alfa Roméo et Abarth 1969 Alfa Gr6 Endurance  1963: Alfa Roméo 1964: Alfa Roméo 1965: Alfa Roméo 1966: ASA 1967: ASA 1968: Alfa Roméo, 2eme Targa Florio 1969: Alfa Roméo 1970: Ferrari, champion 1971: Ferrari Tourisme  1965: Alfa Roméo 1966: Alfa Roméo 1967: Alfa Roméo, champion 1969: Alfa Roméo, vice-champion d'Europe Formule 3 1966 De Sancti Formule 1  1970: Ferrari |
Team Giunti
Voitures de sport
Châssis Alfa Roméo
1963: Giunti, Diatti
1965 Giunti, Chac, Tagni
Biographie
Casque
Des dessins Aztèques, mayas ou Incas
Ignazio Giunti : Le Météore de la Scuderia
Ignazio Giunti (né le 30 août 1941 à Rome, Italie – décédé le 10 janvier 1971 à Buenos Aires, Argentine) était un pilote automobile italien dont la carrière, bien que brève, fut marquée en voitures de sport et une incursion prometteuse en Formule 1. Considéré comme l'un des grands espoirs italiens du début des années 1970, son destin fut tragiquement interrompu par un accident mortel en course.Période d'activité au plus haut niveau : Fin des années 1960 à 1971.Ignazo est promoteur de profession.
Venant au sport mécanique par le hors-bord, ce fils d'hôtelier débute en course sur une Alfa Roméo de tourisme.
Sa générosité dans l'effort, son style "chien fou" ravive les spectateurs en rallyes et courses de cotes.
Après des succès en Rallyes, courses de cotes, et en Formule 3 italienne, il se fait un nom
Ce sont les Alfa Roméo qui lui donneront la gloire, champion d'Europe des courses de cotes, catégorie tourisme, le constructeur l'incorpore dans sa structure de course, il passe indifféremment du tourisme aux prototypes.
Ferrari, impressionnée par ses performances, l'intègre à son équipe officielle d'usine en prototypes dès 1968. Il pilote des machines mythiques comme la Ferrari 312P et la redoutable Ferrari 512S.
À Maranello il est affecté à la mise au point de la nouvelle Ferrari prototype, la 312 PB.
Victoires Notables :
Il remporte les 24 Heures de Daytona en 1970 au volant d'une Ferrari 512S, avec Nino Vaccarella et Mario Andretti.
Il gagne également les 1000 km de Monza en 1970 (avec Nino Vaccarella).
Il monte sur de nombreux podiums et joue un rôle dans la lutte pour le championnat du monde face à Porsche.
Grâce à ses performances en endurance, Ignazio Giunti a eu l'opportunité de faire ses débuts en Formule 1.Il participe à quatre Grands Prix en 1970 avec une Ferrari 312B (la même voiture que Jacky Ickx et Clay Regazzoni).
Dès son premier Grand Prix de France, il termine à une excellente 4ème place. Il confirme son potentiel en F1 et est pressenti pour un rôle plus important au sein de la Scuderia pour la saison suivante.
La Tragédie de Buenos AiresDate : 10 janvier 1971.
Circuit de Buenos Aires, Argentine, lors des 1000 km de Buenos Aires, première manche du Championnat du Monde des Voitures de Sport.
Beltoise est en panne d'essence au bord de la piste, mais profite de la légère descente, dégrafe son harnais et cours pour pousser sa Matra qui est à environ 450 mètres des boxes. Il y a un léger virage à gauche et Beltoise décide de traverser la piste avec son auto, Parkes et Giunti sont en pleine "bagarre" Parkes voie la Matra et serre à l'intérieur sa Ferrari, l'autre Ferrari de Giunti pense que Parkes lui facilite le passage et plonge dans le "trou", lorsqu'il voit la Matra il est trop tard il donne un coup de volant à gauche la Ferrari tape l'arrière de la Matra avec une violence inouïe la Ferrari s'embrase et Giunti est mort, Merzario intervient, mais trop tard, Beltoise est insulté par les spectateurs et les écuries en colère.
En plus des graves brûlures, il a subi des fractures aux vertèbres cervicales
Ignazio Giunti succomba à ses blessures, à seulement 29 ans.
La proximité de la décharge ne devait pas être étrangère à ce phénomène. Les essais qualificatifs eurent lieu le samedi pendant quatre heures. C’est la 917 Gulf de Rodriguez/Oliver qui réalisa le meilleur temps, avec un chrono de 1:52.700.
La toute nouvelle Ferrari 312 de Giunti - Merzario pris la 2éme place avec en 1:52.740 devant l’autre 917 Gulf de Siffert/Bell et la 917 Martini d’Elford/Larrousse.
Nous ne sommess pas mécontents du résultat pour la 660. Beltoise réalisa un 1:54.650 à 2 centièmes de l’Alfa 33 de Pescarolo/de Adamich. Deuxième en 3 litres et 6ème sur la grille, nous sommes même devant d’autres 512 et 917.
C’est derrière la Mercedes 280SL conduite par Fangio, organisateur et directeur de course, que la course sera lancée. Giunti va prendre un superbe départ et il est en tête au premier virage. Ensuite, la puissance parle et Rodriguez passera en tête lors premier passage devant Giunti, Siffert, Elford et un 2ème groupe composé de la 512 de Parkes, de Beltoise et des deux Alfa Surprise, la 312 perd un peu l'huile. Ce qui va contraindre Siffert à s'arrêter pour faire nettoyer le pare-brise de la 917.
Elford passe alors en tête, suivi a 10" par la 312. Mais, en proie avec un problème d’arrivée d’essence, la 917 va s’arrêter en bord de piste pour réparer et perdre un tour. Les autres 917 et 512 s'arrêtent pour ravitailler laissant la tête a Giunti suivit de Beltoise. C’est La joie chez les 3 litres. Au 37ème tour, en vue des stands, la 660 ralentit et s’arrête. Elle est en panne d'essence. Jean-Pierre en descend. Il a quelques centaines de mètres à parcourir pour rejoindre le stand. Il se met à pousser la Matra, en louvoyant, car la piste a cet endroit est en pente montante.
Rien à l’époque n’interdisait cette manœuvre dans les épreuves de protos (sauf au Mans et en F1). Les drapeaux jaunes sont mollement agités et ne font pas vraiment ralentir les autos. La foule l’encourage à pousser son auto. Par deux fois, la tête de la course va passer devant Jean-Pierre car la course continue !
Avec Lionel Hublet, nous avons quitté le stand et sommes en bord de piste pour l’encourager. Jean-Pierre est dans une rage folle et on le comprend. A la sortie du virage se présente la 512 de Parkes qui est pourchassée par Giunti. A ce moment la 312 tente de prendre tour à la 512. Dans le dernier gauche avant la ligne droit des stands, Parkes vire large à l’extérieur tandis que Giunti reste à la corde.
Parkes garde néanmoins l’avantage. Voyant la Matra, il se rabat pour la passer sur la gauche, tout en levant le pied. Collé un bref instant à la boite de vitesse de la 512, Guinti n’a aucune visibilité. Se décalant légèrement sur la droite, il va découvrir trop tard la Matra et la percuter.
Jean-Pierre, dans un geste de toréro, parviendra à éviter l'impact. La Ferrari s’embrase immédiatement en tournoyant sur une centaine de mètres. C'est le chaos devant nous et la confusion la plus totale. Le drapeau rouge est agité, mais incroyablement et malgré celui-ci, la course se poursuit. Les secours vont mettre un temps fou avant d’intervenir. Merzario, qui casqué attendait son relai au stand, va piquer un sprint vers la 312.
Mais le brasier va l’empêcher de pouvoir aider Giunti. Dans l’affolement, et suite à un mouvement de foule, un photographe va perdre l'équilibre et se tuer en tombant de la terrasse de la voie des stands. De retour au stand, la police attendait Jean Pierre. Il sera arrêté et retenu au commissariat et être accusé d’homicide par négligence. Le stand fut placé sous scellés et l’épave de la 660 (et de la 312) furent placées en lieu sûr aux fins d'expertise.
Je tiens à rendre un grand hommage à Juan Manuel Fangio qui a pris en charge Jean-Pierre et toute l’équipe. Il a pris la défense de Jean-Pierre : « un homme normal, lorsqu'il revêt son casque, n'est plus un homme normal mais un pilote, ceux qui n'ont pas connu cela ne peuvent pas comprendre ».
En ce qui nous concerne, nous les mécaniciens, il avait fait réserver des chambres dans différents hôtels de la ville, car il craignait des représailles à notre égard.
Jean-Pierre fut libéré sous caution et assigné à résidence avec interdiction de quitter l’Argentine. C’est Jean-Luc Lagardère qui versera les 50.000 dollars de la caution. Fangio téléphonait quotidiennement à Jean-Pierre pour prendre de ses nouvelles. C’est après un mois qu’il aura finalement l’autorisation de quitter le pays. L’équipe avait pu reprendre l’avion quelques jours après le drame.
Pour la malheureuse MS660-02, toute une série d'expertises eurent lieu avant que l'autorisation de son retour en France, avec les caisses de matériel, ne soit autorisée. Ce n’est qu’au bout de deux mois que nous avons tout récupéré à Velizy. Elle fut aussitôt stockée dans un coin discret du stalag et de nouveaux scellés furent apposées. De nouvelles expertises furent pratiquées. La coque était détruite à l’arrière gauche mais également à l’avant droite. Lors de l’accident elle avait été projetée en l’air et était retombée sur l’avant. La coque était vrillée et il était impossible d’ouvrir les trappes de visite du réservoir d’essence.
A la fin, cette pauvre épave, écrasée et
coupée de partout, termina sa brève carrière en petit bout dans une benne à
ordures.
Suite à l’accident de Buenos-Aires, la FIA ajoutera le 11 octobre 1971, dans le
livre jaune un article entraînant l'exclusion immédiate d'une voiture poussée
sur la piste.
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