Jabouille Jean-Pierre et un turbo grillé, un…
Depuis des années, l’utilisation d’un moteur turbo est autorisée par le règlement technique de la F1 mais bridé à l’extrême pour décourager les motoristes.
En 1972, un jeune ingénieur d'Alpine, Bernard Dudot, greffe un Turbo sur la Berlinette A110 de J.Luc Therrier, qui remporte le critérium des Cévennes.
François Guiter, responsable de la
publicité chez le pétrolier Elf, persuade Renault de fabriquer un moteur de
course destiné aux circuits routiers.
Une petite équipe d’ingénieurs se met au travail et conçoit un V6 destiné à la Formule 2 (Champion d'Europe avec JP Jabouille en 1975, et avec R Arnoux en 1976).
Durant toute la période Prototype, il est INTERDIT de parler F1, le déclic viendra d'une discussion entre elf et Tyrrell, l'idée est de mettre un moteur Renault dans un châssis Tyrrell soit un V9 de 3 litres, en fait 3 fois 3 cylindres ou un moteur turbo, Tyrrell rétorque avec un atmosphérique, vous allez buter sur l'expérience Cosworth, alors qu'avec un turbo, vous aurez plus de chances,
l'idée fut si bonne qu'une maquette du moteur est construite sur le chant pour l'installer sur le châssis de la
Tyrrell 6 roues.
Ken Tyrrell perdit patience et renonça, ensuite, il sera un féroce combattant anti-turbo, mais les voitures porterons deux bandes de couleurs jaune "Renault" en course.
Puis un châssis F1, conçue par André de Cortanze et Jean-Pierre Jabouille.
"The Yellow Tea Pot"
Jean-Pierre Jabouille, dit « Le Grand
Blond », ingénieur de formation, possède un solide CV, avec Alpine et Matra, et
rejoint le programme F1 de Renault. Elf (et Renault) veulent imposer le concept
osé pour l'époque qu'est le moteur turbo.
Cartésien, posé, travailleur,
Jabouille (aidé par JP Jaussaud) a le profil idéal pour imposer cette
technologie.
La venue de Renault en F1 ne fait pas que des heureux, les écuries anglaises voient d'un mauvais œil l'arrivée d'un grand industriel avec sa technologie coûteuse et complexe. Vite, rassurez dès les 1ers essais ou la Renault casse tous ses turbos, un gros turbo de camion, remplacé par un turbo type "le Mans » en fait ce sont des turbos standards.
Les 1ᵉʳˢ roulages de la Renault F1 laboratoire sont laborieux, ils ont lieux le 26 mars 1976 sur les pistes Michelin, le pari est un casse-tête pour ses initiateurs.
On teste tout en même temps, moteur, boite, châssis, pneus…
"Je devais,
- Donner mes impressions sur le moteur aux ingénieurs Renault. La Renault RS01 est la toute première F1 à utiliser un moteur turbo, considéré comme une impasse pour beaucoup.
- Puis aux techniciens de Michelin. La Renault RS01 est la toute première F1 à utiliser les Pneus Michelin en F1.
La Renault RS01 est la toute première F1 à utiliser la technologie du pneu radial.
- Ensuite aux ingénieurs châssis, la Renault RS01 est la toute première F1 de Renault, compliqué !"
Les problèmes venaient de la mauvaise utilisation de la puissance motrice, du temps de réponse épouvantable du turbo, l'usure des gommes, tenue de route du châssis...
1er GP en Angleterre, nous avons cassé le turbo (un turbo de camion) remplacé par un turbo type "le Mans" en fait des turbo standard, la voiture se fit plus remarquer par ses panaches de fumée, bris de turbo, Jean-Pierre avait d'ailleurs sa technique pour éteindre le moteur.
"Lorsque le turbo cassait ou ça déclenchait un énorme panache de fumée ou ça mettait le feu dans l'échappement, alors je m'arrêtais, je courais à l'arrière et j'enfonçais ma main gantée dans l'échappement !
L'arrêt du moteur était instantané, il n'y avait pas d'autres solutions pour éviter le feu... Et puis un jour des motoristes Porsche demande à Renault pourquoi ne pas remplacer le gros turbo par 2 petits…"
Engagée à partir de 1977, la Renault brille surtout par les casses de ses V6 Turbo. La fiabilité, ce n’est pas là. « On cassait des moteurs sans arrêt. En dehors des Grand Prix, on passait notre temps le c... dans la voiture à tout tester. J'en avais marre. »
Des courses qui se terminent dans des
nuages de fumée blanche, ce qui vaut aux monoplaces jaunes, le doux sobriquet
de « théières jaunes » ou « théières fumantes » de la part des Anglais.
« Le plus agaçant, c'était Ken
Tyrrell. Chaque fois que je passais devant son stand, il se pliait en deux de
rire en voyant notre voiture. Je rêvais de sortir de ma voiture pour lui en
mettre une. »
« Ce qui était incroyable, c'est
que l'on allait de découverte en découverte. On testait des choses, des fois ça
marchait, des fois moins... »
"J’en ai fait des tours et des tours ! Et en plus, les gens de Michelin venaient me poser des questions sur les nouveaux pneus radiaux qu’on expérimentait, mais ma priorité était alors sur le moteur parce que je voyais qu’on était encore très loin du compte."
"Sur la voiture laboratoire, on cherchait avant tout la fiabilité, l’aileron arrière était posé de façon conventionnelle, sans réelle recherche de performance. Pour être plus proche de la réalité, il aurait fallu positionner l’aileron 10 cm plus haut. Ce qu’on a fait ensuite quand on a travaillé sur la future RS01 qui était une voiture beaucoup plus aboutie. La grosse prise d’air alimentait le moteur en air. Elle n’a pas disparu ensuite, mais était placée d’une manière différente, parce qu’elle perturbait beaucoup l’aileron arrière. Au début, les collecteurs étaient très écartés, ensuite on les a rapprochés jusqu’à n’en faire plus qu’un gros.
Je travaillais en synergie complète
avec Dudot (moteur), Hubert (aéro) et Castaing
les Michelin radiaux, du moins au début, adhéraient fort mais lâchaient brutalement.
"Quand j'accélère en sortie de
virage, j'aurais le temps de lire le journal avant de voir arriver la pleine
puissance du moteur". (R Arnoux)
Et puis le GP de France 1979,
De « théière jaune »,
Renault devint un «lance-flammes » G Villeneuve
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