SUSPENSIONS
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Savoir aller vite au volant, c’est bien beau, mais encore faut-il rendre la voiture facile à conduire et rapide pour espérer remporter une course.
A ne pas confondre avec l'amortissement, la suspension d'une voiture n'a en effet pas du tout le même rôle bien que la confusion entre les deux soit courante chez les moins connaisseurs. Pourtant le vocabulaire est assez parlant puisque la suspension suspend et les amortisseurs amortissent ...
Le rôle d'une suspension pour les voitures de courses est de garantir une liaison constante entre le sol et les roues car la précision de la direction, l’efficacité du freinage et la puissance transmise aux roues en dépendent. En sport auto, le confort dans une monoplace ou un proto est pitoyable et la suspension est très très dure
La suspension d’une voiture de course paraît assez simple et joue deux rôles majeurs.
En reliant le châssis aux roues, elle absorbe les irrégularités de la piste (ondulations, bosses, vibreurs même si une bonne partie du débattement est prise en charge par les pneus), tout en assurant une bonne répartition de l’adhérence entre les quatre pneus.
Ensuite, elle gère la dynamique du véhicule, c’est-à-dire le comportement du châssis au freinage, à l’accélération, lors des changements de direction impulsés par le pilote.
Chargée du bon équilibre mécanique de la voiture, la suspension d’un bolide a aussi pour mission de positionner correctement le châssis par rapport à l’écoulement du flux d’air sur ses surfaces :
La suspension supporte, littéralement, des tonnes de charge additionnelle à haute vitesse. Il faut contrôler avec beaucoup de précision la position du châssis par rapport au sol, car elle a un impact déterminant sur la performance aéro.”
Une assiette plus basse ou plus haute de quelques millimètres modifiera considérablement l’écoulement du flux d’air sur la carrosserie, au risque de rendre le fond plat et le diffuseur beaucoup moins efficaces.
La suspension ne joue pas un grand rôle dans l’absorption des bosses : elle travaille surtout à optimiser l’aérodynamique.
Les protos roulent avec une suspension très raide à l’avant, un peu moins à l’arrière, parce que les roues postérieures sont motrices. Il faut plus de débattement à l’arrière pour permettre aux pneus d’absorber les bosses et de garder le contact avec la piste, afin qu’ils procurent une bonne motricité.
Les triangles
Aux quatre coins de la voiture, deux bras en forme de “V” se superposent pour attacher la roue au châssis. Boulonnés à la monocoque, ces triangles de suspension sont profilés : leur géométrie est un compromis entre besoins dynamiques et impératifs aérodynamiques.
En eux-mêmes, les bras et triangles créent peu d’appui, mais l’effet qu’il ont sur l’écoulement de l’air plus loin sur la carrosserie en produit beaucoup.”
À l’avant, les bras orientent le flux ascendant vers le bas, vers l’arrière de la voiture. À l’arrière, c’est l’inverse : ils dirigent le flux vers le haut, pour l’aligner sur le flux qui émerge du diffuseur.
Suspensions
Un rallye avec lequel la motricité est l’ordre numéro 1 impose des raideurs plus souples
Les ressorts joue à la fois sur la raideur en pompage, mais également en transfert longi (plongée et cabrage) comme en transfert latéral (roulis).
Les barres antiroulis aussi, qui elles ne jouent qu’en latéral, mais ont le gros défaut de connecter les roues, entres-elles, perdant cette indépendance chère à la recherche de grip.
Quand on balaye, on a moins de grip. Qui dit moins de grip, dit moins d’appui, donc moins de grip latéral, et il faut trouver beaucoup de souplesse pour trouver de la motricité.
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