Mise au point autos de courses

 

Mise au point des autos de courses

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La liste des paramètres à la disposition des pilotes pour régler leur voiture est en effet longue comme le bras : inclinaison des ailerons, dureté de la barre antiroulis, blocage du différentiel, pression des pneumatiques, degré de carrossage, hauteur de la caisse, angle de l’assiette (le “rake” dans le jargon), etc.

Passons donc en revue quelques-uns des “outils” à la disposition du pilote et de son ingénieur pour mettre au point une voiture rapide et équilibrée.

AILERONS

Commençons par l’inclinaison des ailerons avant et arrière, qui s’opère à deux niveaux.

Tout d’abord, les écuries développent au minimum trois types d’aileron selon la charge aérodynamique requise par le circuit : faible appui (comme à Monza), moyen appui et fort appui (comme à Monaco ou Budapest).

Ensuite, sur chacun de ces types d’aileron, la charge peut être modulée en jouant sur l’angle d’attaque des volets.

“On règle l’aileron arrière en fonction de la vitesse de pointe que l’on veut atteindre. Et ensuite, on touche à l’aileron avant. Là, on modifie l’angle d’incidence des volets en fonction de la balance aérodynamique dont on a besoin dans les virages rapides. Plus il y a de charge, moins l’avant glisse.”

Un “Gurney flap” peut être ajouté sur l’aileron. L’écoulement de l’air est par conséquent accéléré, ce qui produit une dépression et accroît la charge aérodynamique.

SUSPENSION

Les paramètres concernant la suspension sont nombreux et particulièrement sophistiqués.

Le pilote et son ingénieur peuvent ainsi jouer sur la rigidité des barres de torsion, la dureté des différents amortisseurs (dont l’amortisseur de plongée), l’élasticité des butées, l'orientation des triangles de suspension, le carrossage, la chasse et l’alignement des roues, etc.

BARRE ANTIROULIS

Ils peuvent également régler la barre antiroulis. Généralement en forme de “u”, celle-ci sert à contenir les mouvements transversaux de la caisse : le roulis provoque une torsion de la barre, qui amortit le mouvement en fonction de l’élasticité du matériau qui la compose.

Elle influence l’équilibre de la voiture en limitant le transfert de masse sur les roues extérieures en virage. Une barre plutôt raide sur l’essieu avant donne au châssis une tendance au sous-virage, et, à l’inverse, une barre raide sur l’essieu arrière produira une propension au survirage.

QUESTION DE DYNAMIQUE

“La barre antiroulis est liée à la dynamique du véhicule. Quand on met une barre antiroulis dure à l’avant, la voiture est incisive en entrée de virage mais, en milieu de courbe, elle ira davantage tout droit.”

“Si, au contraire, on assouplit la barre, la voiture sera un peu plus molle en entrée de virage et dans les changements de direction, mais elle aura plus d’adhérence en milieu de courbe. Bref, c’est une question de compromis.”

“Si la voiture est trop souple, on perd de l’efficacité aérodynamique.”