Guy Nègre
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Années ‘60
Etudes d’ingénieur motoriste.
"Deux jeunes Biterrois construisent un MOTEUR ROTATIF".
Le moteur est l'œuvre de deux jeunes qui ont fait connaissance lors de leur service militaire pour fonder en collaboration avec de jeunes ingénieurs, la société E.R.M.
Guy Nègre et son associé Paul Deville. (créateur du fameux pot Devil )
Les premiers brevets sont déposés au printemps 61 et c'est en juillet que le premier prototype est entrepris dans un petit atelier de Berre généreusement prêté aux chercheurs.
Le premier moteur de Guy Nègre, est dans une R&G, 1108cm³ et 60 ch., avec de nombreux problèmes d’étanchéité.
Naissent alors les moteurs MR3 et MR7, puis MR II...
Guy Nègre s'intéresse à la distribution rotative depuis les années 60 et dépose de nombreux brevets dans ce domaine. Son but est bien sûr, comme les nombreuses inventions comparables, de supprimer les soupapes et les problèmes qu'elles entrainent.
Ses premières réalisations concernent un moteur de 1300 G dont il affirme avoir tiré 152 ch (beaucoup de pilotes auraient donné cher pour avoir cette puissance !), malgré quelques petits problèmes de refroidissement de culasse..
Il expérimente son invention sur différent moteurs,(Peugeot, Renault, BMW..), puis met au point un nouveau système de distribution rotative très original.
Une trentaine de moteurs sont construits, dont certains sont alignés en côte avec un bon succès.
Il propose son brevet à différents constructeurs, mais malgré beaucoup de tractations, aucun contact n'aboutit.
Années ‘70
De 1970 à 1975, il travaille chez Renault.
Première entreprise créée par Guy Nègre en 1978 : SACMA, spécialisée dans les moteurs d'aviation légère, financée par l’état français. Elle réalise un moteur d'avion pour la DGAC à Vinon, toujours avec une distribution rotative.
Années ‘80
En 1986, Guy Nègre planche sur un projet de kit de distribution rotative pour les 205 GTI.
Lorsque Ballestre annonce la fin des turbo et le retour à l'atmosphérique, il voit une ouverture pour son invention et se décide à construire un moteur de F1.
Son but n'est pas de se mettre en concurrence avec les grands constructeurs de l'époque, comme Honda ou Renault, mais plutôt de proposer un moteur "client" aux nombreux petits constructeur de F1, un peu comme le V8 Cosworth ou le Judd..
Ce travail se fait en parallèle avec d'autres recherches et en collaboration avec diverses sociétés.
En 1987, la SACMA devient MGN (Moteurs Guy Nègre) et il est à la tête d'une entreprise de six personnes : un ingénieur, deux techniciens, un modéliste, un fraiseur, une secrétaire.
Guy Nègre a mis au point pendant la période 1988/1989 un moteur révolutionnaire destiné à la F1. Il propose ses recherches aux constructeurs français qui refusent tous, alors il décide de concevoir lui-même ce moteur W12.
Ce moteur MGN W12 avait la particularité d'avoir une architecture en W et possédait 12 cylindres, donc une longueur réduite s'adaptant parfaitement aux F1 compactes de l'époque.
La seconde particularité de ce moteur était d'être sans soupape, en effet, les arbres à cames étaient remplacés par des conduits rotatifs percés de lumières. Invention géniale mais entrainant de gros problèmes d'étanchéité.
La mise au point de ce moteur fut assez laborieuse et les tests de puissance sur banc s’avérèrent décevants au départ pour s’améliorer au fil du temps. La faible inertie du moteur permettait des régimes de rotation jamais obtenus avec des moteurs traditionnels.
Il cherche des structures qui puissent l'aider en compétition, AGS F1 accepte de réaliser un essai, mais si le moteur fonctionne bien il est jeune et peu puissant par rapport aux moteurs F1 de l'époque
Norma accepte d'engager une voiture à moteur MGN W12 pour les 24 heures du Mans. Mais le moteur refuse de démarrer. Guy Nègre, déçu par le monde de la F1 s'en alla aux USA pour essayer de commercialiser son brevet mais sans succès.
-1992, la société MGN est mise en liquidation.
Selon ses paroles, il se retrouve sans un sou et sans même un toit pour dormir. Mais grâce à sa société MDI, il parvient à rebondir. Entouré de quelques financiers et grâce à la distribution rotative devenue fiable, il développe un moteur à trois chambres MV3 dont le but est de supprimer les pots catalytiques.
- 2003 Nouveau cycle thermo-dynamique avec la chambre active, dispositif améliorant significativement le rendement des moteurs
- 2004 : nouveau moteur à air comprimé type 41 mono en bi énergie fonctionnant avec divers adjuvants.
- 2005 Création cycle à combustions froides. La situation financière devient à nouveau précaire.
- 2006 construction de l’usine modèle à Carros (Nice) et déménagement.
- 2007, après un audit de 31 mois, l'Indien Tata lui achète l'exploitation de son moteur à air comprimé pour l'Inde, le 5 février 2007. Développement de la OneCats.
- 2008 la OneCats est présentée au Salon de New York. Développement de l’Airpod et sa présentation en octobre.
- 2009 participation au Salon de Genève. Deux Airpods sont testés par KLM
- 2010 homologation européenne de l’Airpod 1.0
- 2014 concept de l'Airpod 2.0
Actuellement, Guy Nègre a déposé plus de 100 brevets, dont 3 en copropriété avec ELF et 2 conjointement avec l’Institut Français du Pétrole.
Son fils Cyril Nègre est chef du bureau de recherches technologiques et vice-président. Dans sa jeunesse, il a passé quelques années chez Bugatti. La femme de Guy Nègre, Annick, ainsi que sa fille Valérie, apportent aussi leur contribution dans la société MDI, dont la filiale de recherche CQFD est localisée à Carros (Nice).
- Le 24 juin 2016, Guy Nègre est décédé à l'âge de 75 ans.
Guy Nègre est quelqu'un qui a cru tout jeune aux systèmes rotatifs sur les moteurs à explosion.
Il y a consacré plus de 20 ans de sa vie et beaucoup d'énergie.
Il a développé le moteur très réussi à 3 chambres séparées, MV3.
Puis il a eu son idée de moteur à air comprimé.
Il s'est battu pendant 20 ans pour essayer de l'imposer.
Avouons qu'un tel désir d'aller au bout de ses idées suscite un certain respect…
Années ‘60
Etudes d’ingénieur motoriste.
"Deux jeunes Biterrois construisent un MOTEUR ROTATIF".
Le moteur est l'œuvre de deux jeunes qui ont fait connaissance lors de leur service militaire pour fonder en collaboration avec de jeunes ingénieurs, la société E.R.M.
Guy Nègre et son associé Paul Deville. (créateur du fameux pot Devil )
Les premiers brevets sont déposés au printemps 61 et c'est en juillet que le premier prototype est entrepris dans un petit atelier de Berre généreusement prêté aux chercheurs.
Le premier moteur de Guy Nègre, est dans une R&G, 1108cm³ et 60 ch., avec de nombreux problèmes d’étanchéité.
Naissent alors les moteurs MR3 et MR7, puis MR II...
Guy Nègre s'intéresse à la distribution rotative depuis les années 60 et dépose de nombreux brevets dans ce domaine. Son but est bien sûr, comme les nombreuses inventions comparables, de supprimer les soupapes et les problèmes qu'elles entrainent.
Ses premières réalisations concernent un moteur de 1300 G dont il affirme avoir tiré 152 ch (beaucoup de pilotes auraient donné cher pour avoir cette puissance !), malgré quelques petits problèmes de refroidissement de culasse..
Il expérimente son invention sur différent moteurs,(Peugeot, Renault, BMW..), puis met au point un nouveau système de distribution rotative très original.
Une trentaine de moteurs sont construits, dont certains sont alignés en côte avec un bon succès.
Il propose son brevet à différents constructeurs, mais malgré beaucoup de tractations, aucun contact n'aboutit.
Années ‘70
De 1970 à 1975, il travaille chez Renault.
Première entreprise créée par Guy Nègre en 1978 : SACMA, spécialisée dans les moteurs d'aviation légère, financée par l’état français. Elle réalise un moteur d'avion pour la DGAC à Vinon, toujours avec une distribution rotative.
Années ‘80
En 1986, Guy Nègre planche sur un projet de kit de distribution rotative pour les 205 GTI.
Lorsque Ballestre annonce la fin des turbo et le retour à l'atmosphérique, il voit une ouverture pour son invention et se décide à construire un moteur de F1.
Son but n'est pas de se mettre en concurrence avec les grands constructeurs de l'époque, comme Honda ou Renault, mais plutôt de proposer un moteur "client" aux nombreux petits constructeur de F1, un peu comme le V8 Cosworth ou le Judd..
Ce travail se fait en parallèle avec d'autres recherches et en collaboration avec diverses sociétés.
En 1987, la SACMA devient MGN (Moteurs Guy Nègre) et il est à la tête d'une entreprise de six personnes : un ingénieur, deux techniciens, un modéliste, un fraiseur, une secrétaire.
C'est une petite société très souple, répondant rapidement aux demandes des clients sur des problème d'usinage, de fabrication de pièces moteur, etc...
En cette même année 1987, par exemple, elle a réalisé une série de carters de distribution pour des Gordini.
En cette même année 1987, par exemple, elle a réalisé une série de carters de distribution pour des Gordini.
Guy Nègre a mis au point pendant la période 1988/1989 un moteur révolutionnaire destiné à la F1. Il propose ses recherches aux constructeurs français qui refusent tous, alors il décide de concevoir lui-même ce moteur W12.
Ce moteur MGN W12 avait la particularité d'avoir une architecture en W et possédait 12 cylindres, donc une longueur réduite s'adaptant parfaitement aux F1 compactes de l'époque.La seconde particularité de ce moteur était d'être sans soupape, en effet, les arbres à cames étaient remplacés par des conduits rotatifs percés de lumières. Invention géniale mais entrainant de gros problèmes d'étanchéité.
La mise au point de ce moteur fut assez laborieuse et les tests de puissance sur banc s’avérèrent décevants au départ pour s’améliorer au fil du temps. La faible inertie du moteur permettait des régimes de rotation jamais obtenus avec des moteurs traditionnels.
Il cherche des structures qui puissent l'aider en compétition, AGS F1 accepte de réaliser un essai, mais si le moteur fonctionne bien il est jeune et peu puissant par rapport aux moteurs F1 de l'époque
Norma accepte d'engager une voiture à moteur MGN W12 pour les 24 heures du Mans. Mais le moteur refuse de démarrer. Guy Nègre, déçu par le monde de la F1 s'en alla aux USA pour essayer de commercialiser son brevet mais sans succès.Environ 15 ans après (2000) Vw-Audi construit pour ses voitures de luxe des modèles à mécaniques W12.
Années ‘90
.L'échec du W12 entraine de grosses difficultés financières.
-1991, il crée la société MDI, basée au Luxembourg, pour "mettre à l'abri ses brevets en cas de coup dur".
Années ‘90
.L'échec du W12 entraine de grosses difficultés financières.
-1991, il crée la société MDI, basée au Luxembourg, pour "mettre à l'abri ses brevets en cas de coup dur".
-1992, la société MGN est mise en liquidation.
Selon ses paroles, il se retrouve sans un sou et sans même un toit pour dormir. Mais grâce à sa société MDI, il parvient à rebondir. Entouré de quelques financiers et grâce à la distribution rotative devenue fiable, il développe un moteur à trois chambres MV3 dont le but est de supprimer les pots catalytiques.
Il équipe une Citroën AX de son moteur. C'est grâce à ce moteur révolutionnaire qu'il pourra imaginer, dès 1995 sa prochaine invention.
- 1996: il met au point son moteur à air comprimé. Il dépose de nouveaux brevets, trouve de nouveaux financements. Il équipe la Citroën AX de son moteur MV 3 en bi-énergie avec adjonction de l’air comprimé.
- 1997 création de CQFD sarl, société de recherche et développement sous contrat avec MDI SA, située à Brignolles.
- 1998 : il fait rouler ses premiers prototypes, le fameux modèle taxi vert.
- 1999 : création du concept industriel MDI
Années 2000-2010
- 2000 CQFD sarl qui se situait depuis 1992 à Brignolles, s'installe dans le centre France Telecom usine, à Carros (Nice) dans le zoning industriel.
- 2001 technologie bi-énergie et développement du dispositif d'arrêt des pistons au point - mort haut « stop and go » imaginé depuis 1998
- 2002 Participation de MDI au Mondial de l'automobile à Paris avec la Minicats . « À partir de là, une vraie cabale a été montée pour nous couler, affirme l'ingénieur.
- 1997 création de CQFD sarl, société de recherche et développement sous contrat avec MDI SA, située à Brignolles.
- 1998 : il fait rouler ses premiers prototypes, le fameux modèle taxi vert.
- 1999 : création du concept industriel MDI
Années 2000-2010
- 2000 CQFD sarl qui se situait depuis 1992 à Brignolles, s'installe dans le centre France Telecom usine, à Carros (Nice) dans le zoning industriel.
- 2001 technologie bi-énergie et développement du dispositif d'arrêt des pistons au point - mort haut « stop and go » imaginé depuis 1998
- 2002 Participation de MDI au Mondial de l'automobile à Paris avec la Minicats . « À partir de là, une vraie cabale a été montée pour nous couler, affirme l'ingénieur.
200 procédures juridiques ont été lancées contre MDI et nous avons subi de nombreuses pressions »
- 2003 Nouveau cycle thermo-dynamique avec la chambre active, dispositif améliorant significativement le rendement des moteurs
- 2004 : nouveau moteur à air comprimé type 41 mono en bi énergie fonctionnant avec divers adjuvants.
- 2005 Création cycle à combustions froides. La situation financière devient à nouveau précaire.
- 2006 construction de l’usine modèle à Carros (Nice) et déménagement.
- 2007, après un audit de 31 mois, l'Indien Tata lui achète l'exploitation de son moteur à air comprimé pour l'Inde, le 5 février 2007. Développement de la OneCats.
- 2008 la OneCats est présentée au Salon de New York. Développement de l’Airpod et sa présentation en octobre.
- 2009 participation au Salon de Genève. Deux Airpods sont testés par KLM
- 2010 homologation européenne de l’Airpod 1.0
- 2014 concept de l'Airpod 2.0
Actuellement, Guy Nègre a déposé plus de 100 brevets, dont 3 en copropriété avec ELF et 2 conjointement avec l’Institut Français du Pétrole.
Son fils Cyril Nègre est chef du bureau de recherches technologiques et vice-président. Dans sa jeunesse, il a passé quelques années chez Bugatti. La femme de Guy Nègre, Annick, ainsi que sa fille Valérie, apportent aussi leur contribution dans la société MDI, dont la filiale de recherche CQFD est localisée à Carros (Nice).
- Le 24 juin 2016, Guy Nègre est décédé à l'âge de 75 ans.
Guy Nègre est quelqu'un qui a cru tout jeune aux systèmes rotatifs sur les moteurs à explosion.
Il y a consacré plus de 20 ans de sa vie et beaucoup d'énergie.
Il a développé le moteur très réussi à 3 chambres séparées, MV3.
Puis il a eu son idée de moteur à air comprimé.
Il s'est battu pendant 20 ans pour essayer de l'imposer.
Avouons qu'un tel désir d'aller au bout de ses idées suscite un certain respect…
Formule 1
Julien possède dans sa collection la JH22 de 1987 pilotée par Pascal Fabre. Il la cède à Nègre pour y intégrer le MGN-01 et procéder aux premiers essais.
Un bon pilote amateur, Philippe Billot, est chargé de faire rouler la voiture sur le circuit privé de deux kilomètres du Grand Sambuc en septembre.
La petite équipe MGN réalise alors à quel point il est complexe et ardu de modifier plusieurs composantes de la monoplace afin d’installer le W12. Le résultat montre une voiture franchement pas très jolie qui semble être faite de vieilles pièces détachées rafistolées.
Déjà au démarrage, ce n’est pas la joie, car le moteur a des ratés. Après pas mal d’ajustements, Billot peut procéder à son essai, lui qui possède une bonne expérience du pilotage de voitures de F1. Il effectue une trentaine de tours au total. L’allumage du W12 est très perfectible et Billot ne peut pas tirer plus de 9000 tours.
En piste, le moteur ratatouille en bas de 7000 tours, puis il monte bien en régime jusqu’aux 9000 tours où Billot doit changer de rapport. Cependant, les soucis sont nombreux : voiture préparée sans argent, gestion électronique du moteur faite maison et pas suffisamment efficace, soucis d'étanchéité des chambres de combustion, problèmes de synchronisation entre l’allumage et la distribution, etc.
Pour les techniciens de MGN, tout ceci est néanmoins encourageant et ils songent à effectuer d’autres essais en poussant le W12 à des régimes plus élevés. Deux pilotes expérimentés, Pascal Fabre et Jean-Louis Schlesser, auraient été contactés par MGN pour procéder à d’autres essais.
Puis… plus rien. Pas d’argent, pas de développement. Face à un gouffre financier, MGN range ses cinq moteur W12 et Guy Nègre commence à s’intéresser à un nouveau moteur à air comprimé destiné à propulser des petites voitures citadines.
Pour les 24 Heures du Mans de 1990, Norbert Santos installe un bloc MGN W12 dans sa Norma M6. C’est une catastrophe. Le moteur refuse de démarrer et la Norma ne roule pas du tout durant les qualifications. Fin de l’aventure.
Un bon pilote amateur, Philippe Billot, est chargé de faire rouler la voiture sur le circuit privé de deux kilomètres du Grand Sambuc en septembre.
La petite équipe MGN réalise alors à quel point il est complexe et ardu de modifier plusieurs composantes de la monoplace afin d’installer le W12. Le résultat montre une voiture franchement pas très jolie qui semble être faite de vieilles pièces détachées rafistolées.
Déjà au démarrage, ce n’est pas la joie, car le moteur a des ratés. Après pas mal d’ajustements, Billot peut procéder à son essai, lui qui possède une bonne expérience du pilotage de voitures de F1. Il effectue une trentaine de tours au total. L’allumage du W12 est très perfectible et Billot ne peut pas tirer plus de 9000 tours.
En piste, le moteur ratatouille en bas de 7000 tours, puis il monte bien en régime jusqu’aux 9000 tours où Billot doit changer de rapport. Cependant, les soucis sont nombreux : voiture préparée sans argent, gestion électronique du moteur faite maison et pas suffisamment efficace, soucis d'étanchéité des chambres de combustion, problèmes de synchronisation entre l’allumage et la distribution, etc.
Pour les techniciens de MGN, tout ceci est néanmoins encourageant et ils songent à effectuer d’autres essais en poussant le W12 à des régimes plus élevés. Deux pilotes expérimentés, Pascal Fabre et Jean-Louis Schlesser, auraient été contactés par MGN pour procéder à d’autres essais.
Puis… plus rien. Pas d’argent, pas de développement. Face à un gouffre financier, MGN range ses cinq moteur W12 et Guy Nègre commence à s’intéresser à un nouveau moteur à air comprimé destiné à propulser des petites voitures citadines.
Pour les 24 Heures du Mans de 1990, Norbert Santos installe un bloc MGN W12 dans sa Norma M6. C’est une catastrophe. Le moteur refuse de démarrer et la Norma ne roule pas du tout durant les qualifications. Fin de l’aventure.
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