DUDOT Bernard

Bernard Dudot raconte.

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En 1967, Bernard Dudot rejoint Alpine afin de créer et de diriger un service de préparation moteur dédié à la compétition. En 1974, il intègre Renault Gordini et part aux États-Unis pour étudier la turbocompression. Puis, en 1976, au sein du nouveau Renault Sport, il met au point le premier V6 Turbo ; en 1980, il succède à François Castaing au poste de directeur technique. Pendant la parenthèse 1986-1988, il prend la tête de la « cellule de veille » et développe le V10 atmosphérique de Formule 1. De 1997 à 1999, il occupe le poste de directeur technique chez Prost Grand Prix, puis, après un passage chez Magneti Marelli, il prend en charge le programme Nissan en Indy Racing League (IRL) aux États-Unis et devient directeur technique de MCT (Menard Cheever Technologies). Enfin, de 2003 à 2006, il revient chez Renault F1 Team en tant que directeur général adjoint en charge des moteurs.


En 1976, nous participions au Championnat d’Europe des Sports prototypes. Nos voitures de l’époque étaient équipées du moteur V6 2 litres, dont la distribution était commandée par courroies crantées. Lors de l’épreuve de Dijon, pendant les qualifications, une malencontreuse manœuvre en marche arrière, alors que le moteur était arrêté et qu’un rapport était engagé, a provoqué un décalage de la distribution, rendant le moteur inutilisable en l’état. Ni une ni deux, Alain Marguet, le technicien motoriste détaché pour cette épreuve, armé d’une sérieuse clé à molette, a forcé la roue dentée d’entraînement de l’arbre à cames à sauter une dent de la courroie pour recaler la distribution. Le moteur est reparti ainsi et a fonctionné correctement pendant le reste de la séance d’essai. C’était une époque !

En 1977, Mirage, une écurie américaine équipée contractuellement du moteur Renault de même spécification que celui de la maison mère, était en essais sur le circuit de Phoenix, un ovale très rapide. Le pilote d’essais de Mirage, Sam Posey, devait vérifier que l’installation du groupe propulseur avait été bien réalisée et effectuait un tour complet en 20 secondes. Harley Cluxton, le propriétaire de l’écurie, Américain de pure souche ayant connu la guerre du Vietnam, est arrivé sur le circuit en plein essai avec, à l’arrière de sa Porsche, une mallette en acier contenant une mitrailleuse sur pieds. Le tout a été installé en un tour de main. Harley a fait mettre un guetteur sur le circuit, face à la zone des stands, qui levait le bras pour signaler l’arrivée de la voiture. Une fois la voiture passée, pendant une quinzaine de secondes, les tirs reprenaient, faisant sauter tous les cactus de l’“infield”, puis, les cactus valides venant à manquer, les boîtes de Coca-Cola disposées çà et là. Tout le monde était prié de s’essayer au tir, ingénieurs et mécanos, Américains comme Français. Je me souviens de mon chef d’équipe français, complètement tétanisé à l’idée d’être obligé de tirer lui aussi. Pendant ce temps, Sam, imperturbable, tournait entre les tirs. Quelle séance d’essai magnifique !

En avril 1977, des essais aérodynamiques ont été organisés sur la base militaire d’Istres, dont la longueur de piste permettait de stabiliser longtemps la vitesse maximale de l’A442 afin d’effectuer des tests sur l’aérodynamique de la voiture. Tout l’état-major militaire, curieux d’assister à ce genre d’essai inhabituel, était présent, et les plus hauts gradés portaient des écouteurs. Jean Ragnotti était au volant du Sport Prototype. Comme on pouvait s’y attendre, il n’a pas pu s’empêcher, en bout de ligne droite, de lancer à la radio : « Mayday, mayday, j’ai beau tirer sur le manche ça ne décolle pas ». Belle image de sérieux dans l’entourage militaire que nous souhaitions impressionner par la qualité de notre prestation !

Nos participations aux 24 Heures du Mans de 1976 et 1977 avaient mis en évidence nos difficultés à faire tenir nos pistons, très sollicités par la longue ligne droite des Hunaudières. À l’époque, nous ne disposions pas à Viry-Châtillon d’un banc d’essai d’endurance capable de reproduire le même niveau de charge thermique et mécanique. Avec l’aide de Harley Cluxton, notre partenaire américain, nous avions découvert l’existence d’un circuit aux États-Unis : le TRC (Transport Research Center) à Columbus, dans l’Ohio, utilisé couramment par les constructeurs généralistes américains, un ovale qui permettait, avec l’A442, de maintenir la pleine charge sur un tour complet. Les premiers tours d’essai ont été catastrophiques, la voiture étant incapable d’atteindre sa vitesse normale, et de très loin. Les motoristes ont alors revérifié tous les réglages : avance, injection, calage de distribution. Tout semblait normal. Le démontage de l’environnement moteur a donc commencé : prise d’air dynamique, puis filtre à air, ce qui nous a permis de découvrir un sandwich, avec son emballage, délicatement posé sur le filtre à air. Probable souvenir d’un douanier qui avait jugé la prise d’air de l’A442 suffisamment accueillante pour en faire une poubelle bienvenue ! Une fois le filtre débarrassé du sandwich, la voiture a retrouvé sa vitesse de pointe. Soulagement !


Victoire au MansLa victoire de Renault aux 24 Heures du Mans 1978 a constitué la contribution majeure qui a permis à la firme d’accéder au plus haut niveau de la compétition automobile internationale. Sous la direction de Gérard Larousse, et de François Castaing pour la technique, les choses n’avaient pas démarré facilement. Côté moteur, il y avait l’existence du V6 2 litres créé de toutes pièces par l’équipe de Viry-Châtillon pour le Championnat d’Europe des Prototypes 2 litres, qu’elle remporte dès 1973, ainsi qu’une expérience en suralimentation des moteurs à essence acquise auprès de Garrett, dont la collaboration enthousiaste au projet du Mans s’est révélée très productive. Côté châssis, l’exploitation du prototype A442 réalisé par Alpine à Dieppe avait déjà montré ses qualités, en Championnat 2 litres Prototype puis en catégorie 3 litres, même si cette voiture n’avait remporté qu’une seule victoire en 3 litres, au Mugello en 1974, avec Gérard Larousse et Jean-Pierre Jabouille au volant. Malgré cette unique victoire dans la catégorie 3 litres, le prototype s’était rapidement révélé très compétitif dans un contexte de concurrence relevée, dont Porsche était le principal animateur.



Les qualités de l’A442 n’ont pas échappé aux dirigeants, notamment à Jean Terramorsi, alors chargé de la communication chez Renault, que Gérard Larousse réussit à convaincre d’en évaluer le potentiel, “pour voir”, lors d’une participation au Mans 1976 avec un seul exemplaire, dans sa version « Championnat 3 litres », piloté par Jabouille-Depailler. Ce fut un demi-succès : la voiture a tenu une douzaine d’heures à un rythme suffisamment élevé pour démontrer sa compétitivité face à Porsche. En revanche, le moteur n’a pas résisté aux contraintes imposées par la longue ligne droite des Hunaudières ; à l’époque, pour les techniciens de Viry-Châtillon, la maîtrise thermique des pistons dans de telles conditions était encore loin d’être acquise.

Cette expérience jugée positive a conduit, en 1977, à l’engagement de trois A442 spécialement aménagées pour Le Mans, notamment sur le plan aérodynamique par l’ingénieur Marcel Hubert. Cette fois, Porsche fut nettement dominé en performance pure, mais la fiabilité fit encore défaut, et la dernière voiture, pilotée par Patrick Depailler, abandonnait à la 20e heure alors qu’elle était en tête. Là aussi, la résistance des pistons avait été mise en défaut, et il fut décidé pour l’année suivante de régler définitivement ce problème avec des moyens adaptés.

Tout en travaillant avec le fournisseur de pistons, il fallait évaluer le potentiel d’endurance des solutions disponibles. À Viry, un banc d’endurance moteur-boîte de vitesses était en cours de construction. Bien qu’entièrement manuel à l’époque, cet outil constituait un véritable progrès dans les moyens d’investigation. Malheureusement, le banc ne devait être prêt qu’à la fin du printemps, donc très peu de temps avant l’épreuve. Nous avons alors loué le circuit de Columbus, dans l’Ohio, un ovale présentant la particularité de permettre à l’A442 de rouler sans discontinuer à pleine charge. Plusieurs pilotes officiels se sont relayés au volant pour réaliser une endurance en conditions réelles, qui nous a rassurés sur les progrès effectués. Pour compléter l’essai, la Renault Mirage équipée du même moteur que l’A442, pilotée par Michel Leclerc et Sam Posey, a confirmé les résultats. Entre-temps, le banc d’essai de Viry prenait forme, et les efforts de l’équipe des bancs permirent de réaliser un essai d’endurance au banc de 24 heures d’affilée du groupe moteur-boîte, réussi quelques jours seulement avant les qualifications du Mans. Ce bon résultat confirmait que nous étions réellement prêts pour cette troisième participation aux 24 Heures du Mans.

Évidemment, seul le moteur 2 litres avait été validé ; le 2,14 litres de l’A443, équipé de pistons spéciaux d’alésage 87 mm, n’avait pas subi les mêmes tests faute de temps. En conséquence, cette voiture pilotée par Depailler et Jabouille dut abandonner vers la 18e heure alors qu’elle était largement en tête, laissant la victoire à l’A442B de Pironi-Jaussaud, avec cinq tours d’avance sur la Porsche de Wolleck-Barth-Ickx.

En trois années de participation, Renault avait tenu son pari. La victoire de 1978 eut un retentissement particulier, car la Régie avait annoncé qu’elle venait au Mans pour gagner, après avoir volontairement mis en veille ses autres programmes sportifs. Une étape venait d’être franchie, et quelques jours plus tard, le président de Renault, Bernard Vernier-Palliez, annonçait que l’entreprise ne reviendrait pas au Mans pour remettre son titre en jeu. Dans le cadre de l’internationalisation de Renault qui s’amorçait, d’autres défis tout aussi passionnants se profilaient.