Un
Grand-prix dure 1h30 en moyenne Les 24
Heures de Mans, 24 heures Grand
prix de F1, circuit de Spa : 310 freinages sur la course 24
heures du Mans :
4200
freinages sur la course Diamètre
d’un disque avant sur une
F1 :
278 mm Diamètre
d’un disque avant d’un sport-proto : 380 mm Diamètre
d’un disque arrière sur une
F1 :
272 mm Diamètre
d’un disque arrière d’un sport-proto : 355 mm Température
d’un disque de freins de
F1 :
1200° maxi Température
d’un disque de Freins de sport-proto : 480° maxi Un frein
carbone sous 350° degré se vitrifie (glazing) L’usure
des disques de freins carbone d’une F1 est de moins d’un millimètre L’usure
des disques de freins carbone d’un sport-proto est de 3 à 4 millimètres L’usure
des plaquettes de freins carbone d’un sport-proto est de 8 à 10 millimètres Le
contrôle de l’usure des freins se fait par capteurs, l’info est transmise au
stand en direct Le
pilote lève le pied de l’accélérateur, la voiture prend un « G » de
force négative A Monza
le passage de 349 à 87 km/h se fait en 2.72 secondes, soit 137 mètres et 5,6
« G ». 196 kg de pression sur la pédale de frein Aux 24
heures du Mans le passage de 355 à 110 km/h se fait en 3.21 secondes, soit 195
mètres et 3,21 « G » Une
Formule 1 perd 96 km/h par seconde Un
sport-proto perd 70 km/h par seconde 1 le
pilote appui sur la pédale de frein (90 à 110 kg de pression) un appui court
qui sert à chauffer le disque avant le freinage violent. 2 Le
pilote lâche la pédale de frein puis re appui avec un effet maximum sur la
pédale de frein. L’un des aspects
les plus critiques pour le système de freinage d’une Formule 1 est la gestion
des températures de fonctionnement, en particulier celles des disques de frein.
C’est pourquoi la ventilation des disques de frein en carbone a constamment
évolué et subi des transformations, afin d’améliorer considérablement les
performances absolues du système de freinage.
L’augmentation du débit d’air des disques de frein développée par chaque écurie
pour ses propres monoplaces. Cela a permis d’optimiser le design des
perforations de ventilation, dont le nombre a été augmenté et le diamètre
réduit, ce qui a conduit à une augmentation exponentielle de la surface en
carbone exposée au flux d’air et donc favorisé l’évacuation thermique. une puissance de freinage phénoménale ainsi qu’une étonnante résistance
à la chaleur.
Ces freins sont issus de l’aviation et de l’aérospatiale, et ont été adaptés à
la course automobile au début des années 80. Le matériau, nommé
carbone-carbone, était alors employé pour la fabrication de tuyères de fusée,
de nez de missiles et les freins d’avions commerciaux. Le
carbone-carbone est une matière exceptionnellement dure qui résiste
formidablement bien aux expansions et aux cycles thermiques ainsi qu’aux écarts
de températures. Son application en F1 était tout à fait logique.
Les voitures de F1 actuelles sont capables de freiner de 300 km/h à l’arrêt en
juste quatre secondes, générant une force de décélération qui atteint 6G.
La pression exercée par le pilote sur la pédale de freins varie entre 40 et 160
kg. Lors des plus gros freinages, la température des disques atteint 1200°
Celsius, virant ainsi au rouge. Un autre immense avantage des freins au carbone réside dans son faible
poids. Un système complet d’une roue d’une voiture sport de série pèse 20kg en
comparaison à seulement 6 dans le cas du carbone. Une prodigieuse force de
décélération
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