BRM H16
La plus grande erreur de l'ingénieur Rudd ? Le moteur BRM H16
Dès publication du nouveau règlement F1, Tony Rudd alors ingénieur en chef de BRM (1964) étudie les possibilités de motorisations pour ses F1, soit un moteur V12, ou encore un 16 cylindres, le 16 cylindres en bien trop longs, alors il étudie une version où il superpose deux V8 ensemble.
Raymond Mays refuse le système H16 et souhaite un moteur V12 classique avec la solution Weslake.
1965, début du moteur H16 à Monaco avec G Hill : dernier chrono T Rudd refuse de voir ce moteur à Indianapolis, mais BRM se diversifie pour rentabiliser l'équipe de course, un accord est conclu avec Lotus pour 66, en fait les moteurs ne sont pas prêts, Lotus utilise les Ford V8
BRM est trop absorbé par ses programmes, moteurs V8 pour des écuries privées, moteurs F2, moteurs pour les Lotus Formule Ford, moteurs V8 pour l'armée, étude pour Matra …
En 1966 Lotus adopte un moteur BRM H16 en Formule 1 Lotus envisage de nouveau les H16 à Indy en 67 les voitures sont terminées en mars et au cours d'essais à Snetterton le moteur explose au bout de 3 tours. Le démontage démontre des pièces trop endommagées pour modifier ce dernier.
1967.
Le moteur manque de puissance, de fiabilité, l'ordre d'allumage détruit les paliers de ligne, la distribution, le pignon d'engrenage des 2 vilebrequins, Woods produit un V12 compétitif, ce sera la fin du H16
Février 69 T Rudd, crée un nouveau H16, 4 culasses séparées à 4 soupapes par cylindre (soit 64 soupapes et 128 ressorts). T Rudd voit un refus d'exploitation pour ce moteur, il quitte BRM pour la direction technique de Lotus
Le moteur développe 421 chevaux pour 245 kilos
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