CHASSIS COCKIPT

 

CHASSIS & COCKIPT

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Châssis tubulaire

Tubes de la structure, 25 CD 4S Matière de type aviation 

Tôles d'aluminium NS4 ou AU4G T351

Tous les rivets pops sont pesés afin qu'il n'y ait pas de déséquilibre.

La durée de vie de la boulonnerie a un nombre d'heures bien défini.

Aujourd'hui les châssis à la pointe de la technologie sont en carbone, tout comme les freins, les triangles de suspensions, les volants, etc...

Les châssis d'aujourd'hui sont tous fabriqués à la main à partir de fibre de carbone, un composite matériau deux fois plus résistant que l'acier, mais cinq fois plus léger. 

Il se compose de jusqu'à 12 couches de nattes en fibre de carbone, dans lesquelles chacun des fils individuels est cinq fois plus fin qu'un cheveu humain. 
La coque entière est ensuite chauffée dans l'autoclave, un four géant et sous pression négative. 
Les châssis sont suffisamment solides pour protéger les conducteurs même dans les accidents les plus graves.
ADR - un enregistreur de données sur les accidents lors de crash a enregistré un passage de 227 km/h à zéro en seulement 0,72 seconde, ce qui correspond mathématiquement à une chute d'une hauteur de 200 mètres. 
Le monocoque ne peut peser que 35 kg tout en absorbant de très gros impacts
 

Le châssis de la voiture, monocoque ou tubulaire, est la partie centrale de la voiture où tout est rattaché. Il comprend le pilote, donc il doit être capable d'absorber de gros chocs, il ne peut peser que 35 kg !

 

Le châssis doit donc pouvoir résister aux forces très importantes produites par les vitesses élevées, les secousses et la charge aérodynamique imposés à la voiture.

L'environnement du cockpit dans une voiture de compétition est très spartiate. Le pilote doit être confortablement installé pour pouvoir se concentrer sur sa conduite tout en étant solidement attaché, encaissant jusqu'à 5 G lors des gros freinages et 4 G dans les courbes rapides.
 
Tous les boutons et potentiomètres doivent être à portée de main immédiate car le pilote, enserré par son harnais, ne peut pas bouger.
 

Les ingénieurs tentent par tous les moyens d'abaisser le centre de gravité des voitures. Un pilote représentant environ 12% du poids à sec, il constitue un facteur important dans la répartition des masses. Sa position de conduite sera donc la plus basse et la plus allongée possible (on peut dire que les pilotes ont les fesses au sol).
 
La mode des museaux surélevés en F1 faisait d'ailleurs dire à l'un d'eux qu'il avait l'impression d'être allongé dans sa baignoire les pieds sur le robinet. Assis si bas, la visibilité est très souvent réduite et les pilotes les plus petits ne voient que le haut des roues avant. Dans cette situation se positionner correctement sur la grille de départ peut poser problème, et c’est pourquoi on voit des mécaniciens lever la main lors des arrêts au stand pour signifier au pilote qu'il est bien placé.
Les rétroviseurs doivent permettre de voir sous l'aileron et les pilotes aiment bien les régler de façon à voir les roues arrière.
 
Le siège est fait sur mesure pour le pilote. Le moulage se fait comme suit : le pilote s’assoit dans un "sac" à l'intérieur de la voiture qui contient une substance qui se fixe aux formes du pilote. Une fois durci et découpé, on le renforce avec de la résine.
 
Les ceintures de sécurité sont en fait des harnais à 5 points d'ancrage, comme dans un avion de chasse. Ils sont attachés par une boucle sur le devant du pilote afin de le détacher rapidement en cas de problème. Un mécanicien doit aider le pilote dans la voiture car il ne peut pas attraper les harnais. En cas de gros accident, cette ceinture doit être capable d'absorber une partie du choc et d'empêcher la tête du pilote de se cogner contre le volant.
 
C’est Martin Brundle qui disait que « Si le harnais est bouclé et que ça ne fait pas mal c'est qu'il n'est pas assez serré ».