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Chronologie des Écuries
1964: Emploi chez Nord Aviation à 66
1966: Entre chez Matra, études et recherches, Gérard dessine les circuits d'huiles, pour les voitures de Sport, Rallyes, F1
1967: Il est chauffeur-livreur des moteurs, pour la structure compétition.
1968: Il crée des liens avec les big boss de BRM et Matra
1969: Gérard intervient sur les réglages des Formule 2
1970: Il est un peu l'homme à tout faire, de cette façon, il apprend vite.
1971: Il est toujours affecté aux voitures de sport, Rallyes, F1
1972: Idem
1973: Matra arrête les GP, Gérard travaille sur les voitures Sport.
1974: Arrêt du service compétition de Matra à la fin de la saison.
1975: Il dirige le stand Ligier aux 24 heures du Mans avec les JS2
1976: Ligier JS5 avec J Lafitte
1977: Ligier JS7, 1ʳᵉ première victoire en GP
1979: Ligier JS11, changement de motorisation, avec le moteur Cosworth V8,
Gérard découvre une astuce aérodynamique, et les voitures dominent le début de saison.1980 Ligier JS11-15, les budgets sont maigres, mais l'écurie poursuit son œuvre toujours en tête de la hiérarchie, mais Ligier et Ducarouge se brouillent.
1981: Gérard intègre le team Alfa Roméo contre l'avis de C Chitti
1982: Alfa Roméo et 83
Lotus avec A Senna
1984: Formule 1, collaboration fructueuse avec A Senna et De Angelis
1985: Formule 1, A Senna et Mr le comte Jh Dumfries compose l'équipe
1986: Formule 1, toujours avec son ami A Senna et S Nakajima
1987: Formule 1, dernière saison avec A Senna
1988: Formule 1, Gérard découvre N Piquet
1989: Larrousse F1, retour en France pour les saisons 90 et 91
1992: Ligier GP, 93, 94
Suite au catastrophique GP d'Imola Gérard quitte le sport automobile
1995: Collabore à l'élaboration de la Renault Espace F1
1999: Matra - Groupe Lagardère qu'il quitte
Pour la marque Venturi en 2005, il développe la nouvelle voiture, développe la nouvelle GT course (2006)
Biographies
« Mon père travaillait à EDF. »
Diplôme de technicien supérieur en aéronautique en 1964, Gérard Ducarouge intègre Nord Aviation, l'année suivant, il est affecté au service des engins spéciaux ( les missiles ). Il travaille sur les bancs d'essais des missiles et demande son affectation vers les équipes de "terrains" la hiérarchie lui refuse sa demande.
Nous sommes en 1965, avec ce refus, Gérard se sent libre de partir, il répond à une petite annonce de… la Matra, qui cherche un ingénieur de bureau d'étude.
Après s’être fait la main sur les F3 et les F2 où il engrange de l’expérience, une anecdote savoureuse l’envoie chez BRM récupérer deux moteurs V8 avec une DS break
G Ducarouge se sent bien chez Matra, en 1968 il prend la direction de l'exploitation de prototypes.
Il dirige le pôle « sport prototypes » de Matra. C’est l’époque bénie des Matra « MS », dont les 660/670 à monocoque, qui gagne trois fois de suite les 24 heures du Mans (1972,73,74) et deux titres de champion du monde des marques, surtout celui de 1973 acquis de haute lutte contre Ferrari.
Ses responsabilités au sein de Matra augmentent, mais le retrait en 1973 de toutes compétitions est difficile à accepter.
La fin de l’aventure Matra en 1974 amène Ducarouge à rejoindre le projet de Guy Ligier, qui ambitionne de monter une écurie 100% tricolore en F1. Ligier a l’assurance d’obtenir le V12 Matra et Lagardère donne sa bénédiction au recrutement de Ducarouge, Matra prête Gérard et quelques techniciens sur 2 ans ainsi que le V12 Matra, les voitures sont compétitives, 
mais Matra décide de ne plus fournir les V12
À la foi directeur sportif,
ingénieur et directeur technique, il supervise un staff composé de Michel
Beaujon au design et de Robert Choulet à l’aérodynamisme
1979 les moteurs Cosworth sont installés dans les Ligier, Gérard découvre une astuce aérodynamique et P Warr de Lotus, dit à Collins, « si la Ligier JS11 marche, moi, je stoppe la F1 de suite ».
En effet, Gérard Ducarouge dessine, les extérieurs, les pontons latéraux, une sorte de dépression sous la voiture qui s'autorégule afin qu'elle ne soit pas trop forte et évite le pompage, ensuite la trouvaille est copiée et Ligier limité en budget ne peut profiter de son avantage
Guy Ligier réorganise l’équipe
autour de Jacques Laffite et Gérard Ducarouge ne faisant plus partie des plans,
il quitte l’équipe après le grand prix d’Angleterre 1981.
Terrain miné chez Alfa Romeo
Il ne reste pas longtemps à pied
et rebondit chez Alfa Romeo, seulement un mois plus tard. L’écurie italienne
est en pleine déconfiture et c’est Mario Andretti en personne qui a
convaincu de le recruter. Cependant, en arrivant au sein d’Autodelta, le
département compétition de la firme milanaise, Ducarouge trouve Carlo
Chiti en un véritable ennemi. Autodelta, c’est le « bébé » de Chiti
et l’ancien directeur technique de Ferrari n’apprécie pas du tout que le
français marche sur ses plates-bandes et modifie les habitudes de travail
Il mobilise des contacts dans la
presse spécialisée italienne pour le décrédibiliser. Ducarouge conçoit une
belle Alfa Romeo 182 dotée d’une monocoque en fibre de carbone. Malgré sa
rapidité, le potentiel de la voiture est gâché par la partie mécanique pas du
tout fiable.
En 1983, au grand prix de France survient « l’affaire de l’extincteur » : André De Cesaris réalise le meilleur temps de la séance qualificative du vendredi, mais lors des vérifications techniques de la 183T, les commissaires constatent que la monoplace n’a pas le poids minimal règlementaire et que l’extincteur est vide : c’est une tricherie avérée pour gagner du poids qui entraine la disqualification du pilote italien. Ducarouge clame son innocence, convaincu que Chiti, son rival au sein d’Autodelta, a manigancé le coup pour le discréditer. L’insistance avec laquelle l’italien a souhaité que le français assiste aux vérifications techniques est en effet louche…Chiti obtient gain de cause, puisque Ducarouge est limogé par Alfa Romeo quelques jours plus tard. Le français part sans regrets
Chapman veut Ducarouge en 1980, ce dernier refuse de travailler avec le génial inventeur, il craint un affrontement de caractère
Période « magic » chez Lotus
Dès juin 1983, il rejoint Lotus. Peu avant sa mort d’une crise cardiaque en décembre 1982, le grand Colin Chapman l’avait courtisé dès 1982.
Bien plus tard, Ducarouge raconta sa rencontre avec Chapman, la visite du château de Ketterringham et la salle d’exposition F1 de Lotus.
Il y vivra sa plus belle aventure, technique et humaine. À son arrivée, l’écurie Lotus, orpheline de son génial fondateur décédé, est en pleine déroute, minée par une 93T ratée malgré l’utilisation d’un excellent V6 Renault. Dès sa prise de fonctions, « Ducared », comme le surnomment les Anglais, se met au travail et mobilise jour et nuit l’équipe pour réviser de fond en comble la monoplace. L’exploit est là : cinq semaines plus tard, la nouvelle 94T est prête ! Elle se montre d’emblée plus performante, permettant à Nigel Mansell de décrocher un podium.
Entre 1985 et 1987, Gérard Ducarouge connaît sans nul doute l’apogée de sa carrière en travaillant avec Ayrton Senna, au firmament de l’ère démesurée des Turbos : puissances délirantes, pneus et moteurs qualifs spéciaux, essence expérimentale, c’était le paroxysme ! Au volant des somptueuses Lotus 97T et 98T, dotées d’une grande finesse aérodynamique et propulsé par un démoniaque V6 Renault Turbo,Essence lourde (totalement chimique) au rendement terrible, essence givrée pour gagner 7 à 8 litres, et surtout ces pressions de turbo totalement dingues... Tant que le moteur ne s'ouvrait pas en deux, on en rajoutait 1100, 1200, 1300 ch
Senna devient « Magic ». Les séries de pôles, positions à la limite, de la victoire héroïque sous la pluie au Portugal en 1985, les retours techniques hallucinants de précision (à l’époque où la télémétrie embarquée est balbutiante, voire inexistante) marquent l'histoire.
Senna forge déjà sa légende. Ducarouge, réputé pour son fort caractère, noue une relation de complicité très forte avec le brésilien. Le duo fait merveille et quand Senna décide de quitter Lotus pour McLaren en 1988, il aurait bien emmené Ducarouge avec lui. Ron Dennis lui fait un appel du pied, mais le français tient à honorer ses engagements jusqu’au bout pour Lotus. Au soir du grand prix d’Australie 1987, il laisse une lettre très touchante à Ayrton Senna, où il s’excuse presque de ne pas avoir pu lui donner une voiture capable de décrocher le titre.
Ferrari aussi le courtisa. Le Commendatore le reçut même dans sa propre maison, à Modène, pour lui offrir un pont d’or, sans succès. En 1988, Senna est remplacé chez Lotus par Nelson Piquet susceptibilité de vedette capricieuse, ce sera difficile de cohabiter. Le courant passe moins bien et surtout Lotus décline lentement, miné par les difficultés financières et la perte d'Honda.
Dernières années tricolores
En 1989, Gérard Ducarouge revient en France pour travailler au sein de l’écurie d’un autre Gérard, Larrousse, qui a obtenu un châssis fourni par Lola et le V12 Lamborghini. La monoplace est grandement améliorée par l’ingénieur français, permettant à la petite écurie tricolore de décrocher un podium inespéré au Japon. Il reste trois saisons puis revient au bercail Ligier fin 1991.
Après plusieurs saisons de purgatoire, l’équipe tricolore remonte doucement la pente, toujours grâce aux solides appuis politiques de Guy Ligier, qui obtient non seulement un budget plus confortable, mais surtout le V10 Renault.
1994 marque un tournant pour Gérard Ducarouge. Ligier sombre de nouveau, plombé par les démêlés judiciaires de Cyril de Rouvre, qui avait repris à Guy Ligier le contrôle de l’équipe.
Flavio Briatore, qui veut mettre un V10 Renault dans ses Benetton, rachète Ligier et réorganise le staff en y plaçant Tom Walkinshaw.
Gérard Ducarouge ne fait pas partie des plans du manager italien, mais de toute façon, le cœur n’y était déjà plus : la mort d’Ayrton Senna, avec qui il avait tissé des liens très forts, a sans doute tué son amour de la F1 il se sent étranger à tous se business.
Il fait changer ses numéros de téléphones et refusent toutes interviews
Quittant Ligier dans le courant de l’été 1994, il reprend du service chez Matra pour finaliser la mise au point du fameux Renault Espace F1, le dernier bolide sur lequel il travaille. Il collabore ensuite avec Venturi dans la commercialisation de véhicules électriques.
Gérard Ducarouge décède en 2015, la même année que Guy Ligier et Jean-Pierre Beltoise.
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