DE CORTANZE GT ONE

André DE CORTANZE

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En Formule 1, le règlement impose aujourd’hui des volumes extrêmement précis. On travaille tous à l’intérieur de « boîtes » définies autour des roues, du plancher, des ailerons. Le seul vrai enjeu consiste à trouver ce qu’il est possible d’inventer à l’extérieur de ces zones contraintes. Mais, au final, tout le monde finit souvent par aboutir aux mêmes solutions, parce que la réglementation bride énormément les ingénieurs.

Tous les constructeurs disposent désormais d’ordinateurs gigantesques et utilisent des logiciels de simulation aérodynamique fondés sur les mêmes lois physiques. Forcément, les résultats convergent. La différence se joue surtout sur la finesse des calculs.

Quand j’ai commencé chez Toyota, nous étions heureux lorsque nous arrivions à traiter 1 500 points de maillage aérodynamique dans une journée. Aujourd’hui, on parle de 50 000 points, parfois davantage. On découpe littéralement la surface de la voiture en dizaines de milliers de petites zones d’analyse. Plus le maillage est fin, plus la lecture des écoulements devient précise et plus les simulations se rapprochent de la réalité.

La GT-One est née d’un contexte très particulier. À l’époque, les concessionnaires Toyota au Japon avaient signé un accord important autour de ce programme endurance. Moi, je suis allé défendre le projet GT-Two, mais l’usine ne voulait entendre parler que de Formule 1. Pourtant, dès les premiers essais, la GT-One s’est immédiatement montrée redoutablement rapide.

Aux essais, il avait même fallu demander aux pilotes de ralentir pendant les qualifications, sinon certaines voitures risquaient de ne pas rentrer dans la règle des 107 %. La voiture était née compétitive. Elle possédait une efficacité aérodynamique et une vitesse de pointe impressionnantes pour l’époque.

J’ai eu la chance de la piloter pour mes 60 ans. C’était un moment très particulier pour moi. J’aurais rêvé de pouvoir la conduire en course. Cette voiture possédait un confort incroyable pour un prototype de ce niveau, et elle bénéficiait directement de tout ce que j’avais appris auparavant avec la Peugeot 905. On retrouvait cette même obsession de l’efficacité aérodynamique, de la rigidité du châssis et de la stabilité à haute vitesse.