LOTUS la révolution

Les voitures à effet de sol : la révolution Lotus

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À la fin des années 1960, la Formule 1 entre dans une nouvelle ère aérodynamique. Les monoplaces commencent à recevoir des ailerons de plus en plus hauts, placés très au-dessus de la carrosserie, afin de chercher davantage d'appui sans trop perturber l'écoulement de l'air autour de la voiture. Cette période marque aussi un tournant tragique avec l'accident de Jochen Rindt et, plus largement, avec la prise de conscience des limites de la recherche de performance à tout prix. Dans ce contexte, Colin Chapman, patron visionnaire de Lotus, comprend qu'il faut explorer une autre voie.

Au milieu des années 1970, Lotus connaît des difficultés financières et sportives. Chapman demande alors à ses ingénieurs de travailler sur un concept entièrement nouveau. Il rédige un cahier des charges d'environ 27 pages, dans lequel il fixe les grandes exigences du projet sans encore en connaître toutes les implications techniques. Le travail est confié à Tony Rudd, qui reçoit donc une mission ambitieuse : imaginer une voiture capable de produire beaucoup plus d'appui, mais d'une manière différente de celle des ailerons classiques.

L'idée majeure n'est plus de générer l'appui au-dessus de la voiture, mais en dessous. C'est là que naît le principe de l'effet de sol. L'objectif est d'utiliser le soubassement comme une sorte d'aile inversée, afin de créer une dépression sous la voiture et de la plaquer littéralement sur la piste. 

Tony Rudd, qui avait déjà travaillé sur des recherches aérodynamiques chez BRM, avait mené des essais en soufflerie avec des formes de soubassement capables de générer de l'aspiration. Ces premiers résultats étaient prometteurs, mais encore incomplets et pas totalement concluants.

Dans le même temps, d'autres constructeurs s'intéressent à la question. March explore aussi des solutions avec des pontons profilés, mais sans étanchéité avec le sol véritable et avec des éléments placés trop haut pour créer un effet maximal. L'idée existe donc chez plusieurs équipes, mais personne n'a encore trouvé la bonne formule. Certains cherchent, expérimentent, s'approchent du résultat, sans parvenir à le maîtriser entièrement.

Chez Lotus, le projet reprend de l'ampleur avec les ingénieurs Peter Wright et Ralph Bellamy. Ils reviennent sur le sujet avec une approche plus méthodique. Une maquette est construite pour de nouveaux essais en soufflerie, cette fois équipée d'un tapis roulant afin de reproduire plus fidèlement les conditions réelles de circulation au sol. Ferrari, de son côté, teste aussi un système similaire, mais sans tapis roulant, et en conclut que le procédé ne fonctionne pas correctement. Cette différence de méthode montre à quel point la compréhension du flux d'air au ras du sol est déterminante.

Le moment décisif survient lors des essais de la maquette Lotus. Par accident, les bords latéraux du soubassement se retrouvent abaissés jusqu'au sol. Les capteurs enregistrent alors une augmentation spectaculaire de l'appui vers le bas. Les ingénieurs comprennent immédiatement qu'ils viennent de mettre le doigt sur le secret recherché : pour que l'effet de sol fonctionne pleinement, il faut étanchéifier les côtés du soubassement. Autrement dit, il faut empêcher l'air de s'engouffrer sous la voiture sur les côtés, afin de maintenir la dépression et de conserver un appui maximal.

C'est ainsi que la Lotus 78 ouvre la voie à une nouvelle génération de voitures de Formule 1. Grâce à ses pontons latéraux dessinés pour canaliser l'air et exploiter au mieux la dépression sous la voiture, elle devient l'une des premières monoplaces à maîtriser réellement l'effet de sol. La révolution technique est alors lancée, et elle transformera profondément la discipline pendant plusieurs saisons.