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Les ailerons géants des courses de côte

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Au début des années 1980, les courses de côte françaises entrent dans une période de démesure aérodynamique.

Les constructeurs et préparateurs cherchent à augmenter l'appui de leurs monoplaces par tous les moyens. Les moteurs deviennent plus puissants, les pneumatiques progressent et l'aérodynamique prend une importance considérable.

Le règlement technique impose bien certaines limites, notamment concernant la hauteur de l'aileron arrière. Mais comme souvent en sport automobile, ce qui n'est pas interdit est considéré comme autorisé.

Les ailerons prennent des dimensions impressionnantes. Montés très haut au-dessus du moteur, parfois soutenus par de longues structures tubulaires, ils dominent littéralement les voitures.

L'objectif est simple : placer l'aileron dans un flux d'air propre afin de générer le maximum d'appui possible.

Les monoplaces de course de côte ressemblent alors de moins en moins aux Formule 2 dont elles sont souvent issues. Elles deviennent de véritables laboratoires roulants.

Parmi les plus actifs dans cette recherche figurent les constructeurs français spécialisés comme ROC, qui développent des solutions toujours plus audacieuses.

La polémique ne tarde pas à apparaître.

Certains pilotes dénoncent une escalade technique et financière devenue difficile à suivre. Les performances progressent rapidement, mais les coûts aussi.

Marcel Tarrès, pourtant l'un des grands acteurs de cette évolution, critique publiquement cette course à l'aérodynamique qu'il juge excessive.

Les débats portent notamment sur la taille des ailerons, leur efficacité et l'absence de limites précises dans certains domaines du règlement.

Les organisateurs et les instances sportives sont alors contraints de revoir progressivement les textes afin de mieux encadrer ces développements.

Cette période reste l'une des plus spectaculaires de l'histoire des courses de côte françaises.

Pendant deux saisons, les monoplaces se sont vues coiffées d'ailerons gigantesques qui leur donnaient une silhouette unique et parfois étonnante, symbole d'une époque où l'imagination semblait n'avoir aucune limite.

En 1982, l'écurie ROC démontre une nouvelle fois sa capacité à exploiter les moindres détails du règlement.

Fred Stalder, fondateur et responsable de ROC, étudie attentivement les textes techniques et découvre une faille intéressante.

Le règlement impose bien une hauteur maximale de 90 centimètres pour l'aileron arrière, mais ne fixe aucune limite concernant sa largeur.

Une omission qui va rapidement faire parler d'elle.

Sur la Formule 2 de Marc Sourd, ROC cherche à récupérer l'appui aérodynamique perdu à la suite de diverses restrictions imposées par les règlements précédents. La solution est simple : puisque l'aileron ne peut pas monter plus haut, il sera plus large.

Le résultat est spectaculaire.

La monoplace bénéficie d'une adhérence accrue et devient particulièrement redoutable dans les portions rapides.

Face à cette évolution, le multiple champion Marcel Tarrès comprend rapidement qu'il lui sera difficile de lutter à armes égales.

Depuis plusieurs années, il dénonce déjà l'escalade technologique qui transforme progressivement les courses de côte en une discipline toujours plus coûteuse.

Paradoxalement, lui-même a largement contribué à cette évolution par ses propres développements techniques.

Estimant ne plus pouvoir suivre cette inflation budgétaire, Tarrès menace alors de quitter le championnat.

Mais quelques jours plus tard, retournement de situation.

Lors de l'épreuve suivante, il se présente lui aussi avec une monoplace équipée d'un aileron arrière particulièrement large.

Le message est clair : si la règle autorise cette solution, il n'y a aucune raison de s'en priver.

La polémique prend immédiatement de l'ampleur.

Une semaine plus tard, c'est au tour de ROC de menacer de quitter le championnat si les textes sont modifiés en cours de saison.

Les débats deviennent passionnés.

Pourtant, un constat s'impose.

Aucun article du règlement ne permet de déclarer ces ailerons illégaux.

La hauteur est conforme.

La largeur n'est pas réglementée.

Les voitures respectent donc parfaitement les textes.