Le délire des ailes
À la fin des années 1960 et durant les années 1970, les ingénieurs découvrent progressivement les effets bénéfiques de l'appui aérodynamique. Très vite, une véritable course à l'innovation s'engage.
Les premiers ailerons sont modestes, mais leur efficacité pousse les constructeurs à voir toujours plus grand. En quelques saisons, les monoplaces se couvrent d'appendices aérodynamiques parfois étonnants.
En 1968, la Brabham BT23 de Jochen Rindt illustre déjà cette nouvelle tendance. Les ailes apparaissent haut perchées, directement exposées au flux d'air afin d'obtenir un maximum d'appui.
Quelques années plus tard, les Formule 2 vont encore plus loin. Les ingénieurs multiplient les profils, les dérives et les déflecteurs. Certaines voitures semblent davantage conçues dans une soufflerie que sur une table à dessin.
Crossley F2 1972
La elf 2 pilotée par Patrick Tambay en 1974 en est un bon exemple. Les ailes gagnent en dimensions tandis que les carrosseries sont travaillées pour exploiter au mieux les écoulements d'air.
À la même époque, Jean-Pierre Jabouille participe lui aussi à cette période d'expérimentations permanentes où chaque course apporte son lot de nouveautés aérodynamiques.
En 1975, les monoplaces de Formule 2 engagées par Elf poursuivent cette quête d'appui. Les ailerons deviennent plus sophistiqués, les supports plus élaborés et les réglages de plus en plus complexes.
Mais c'est sans doute au tournant des années 1980 que certains projets atteignent les limites du raisonnable.
La Formule 3 de Wainer en 1980 est parfois surnommée « la voiture-aileron ». Son aérodynamique est poussée à un niveau rarement vu dans la discipline. Chaque surface semble étudiée pour produire de l'appui, au point que la voiture paraît construite autour de ses ailes plutôt que de son châssis.
Cette période demeure l'une des plus créatives de l'histoire du sport automobile.
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