La guerre des pneus en Formule 1
Keith Duckworth, le père des moteurs Cosworth, résumait souvent la compétition automobile par une formule simple :
« La course est une affaire de pneus. »
Car disposer du moteur le plus puissant du plateau ne sert à rien si cette puissance ne peut être transmise efficacement à la piste.
L'histoire de la Formule 1 lui donnera largement raison.
Les années d'après-guerre
À la sortie de la Seconde Guerre mondiale, les voitures de course existent encore, mais les pneumatiques constituent un véritable problème.
Les monoplaces peuvent souvent être remises en état avec les moyens du bord, mais les pneus d'avant-guerre sont usés ou inutilisables. Les manufacturiers peinent à relancer leur production et certains pilotes doivent se contenter de solutions improvisées.
On verra même une monoplace courir avec des pneus destinés à une Jeep militaire.
À cette époque, Pirelli est pratiquement le seul fournisseur capable de proposer des pneumatiques modernes et performants. Ses produits sont coûteux, mais efficaces. Même Alfa Romeo, championne du monde en 1950 et 1951, achète ses pneus auprès du manufacturier italien.
En contrepartie, Pirelli récompense les victoires par diverses primes.
Dunlop adopte une politique différente. Les récompenses financières existent également, mais les meilleurs pilotes bénéficient surtout de remises importantes sur les fournitures. Cette stratégie lui permet d'équiper rapidement une grande partie du plateau.
Ferrari, Gordini et Talbot restent fidèles aux pneus Englebert, dont la conception dérive encore largement des technologies d'avant-guerre. Le manufacturier belge compense son retard technique par une politique commerciale agressive : montage gratuit et primes parfois généreuses.
Mercedes et la suprématie Continental
En 1954 et 1955, les Mercedes-Benz W196 dominent la Formule 1.
Équipées de pneus Continental particulièrement performants, les Flèches d'Argent semblent imbattables.
Puis survient la catastrophe des 24 Heures du Mans 1955. Le retrait des constructeurs allemands bouleverse l'équilibre du sport automobile. Dans ce climat difficile, Pirelli décide également de quitter la discipline.
Maserati et Vanwall sont autorisées à utiliser les stocks restants jusqu'en 1957.
Pendant ce temps, Ferrari remporte le championnat avec des pneus Englebert, tandis que Dunlop poursuit sa progression.
Une autre révolution se prépare pourtant.
Ferrari refuse encore les freins à disque, alors que Vanwall démontre déjà leur supériorité. Mike Hawthorn et Peter Collins négocient directement avec Dunlop afin d'obtenir cette technologie.
La contrepartie est claire : pour conserver les freins à disque, Ferrari devra adopter les pneus britanniques.
Le marché est conclu.
Englebert se retire et Dunlop obtient un quasi-monopole en Formule 1 jusqu'au milieu des années 1960.
Ford change les règles du jeu
Au début des années 1960, Lee Iacocca lance le programme « Total Performance » chez Ford.
Son objectif est clair : associer l'image sportive de la compétition automobile au lancement de nouveaux modèles destinés à une clientèle jeune, notamment la Mustang.
Après l'échec des négociations pour le rachat de Ferrari, Ford décide de battre l'Italien sur son propre terrain.
Le programme GT40 est lancé.
Pour Firestone et Goodyear, il ne fait aucun doute que Ford finira par remporter les 24 Heures du Mans. Les essais se multiplient à une échelle jamais vue. Des fortunes sont investies dans le développement des pneus.
Pour la première fois, les pilotes commencent à gagner des sommes considérables grâce aux manufacturiers.
Les compagnies pétrolières, qui soutenaient jusque-là une partie de la Formule 1, ne peuvent suivre cette inflation et réduisent progressivement leur engagement.
La FIA réagit en autorisant les voitures à abandonner les couleurs nationales pour adopter celles de leurs sponsors.
Une nouvelle ère commence.
Goodyear, Firestone et la bataille mondiale
En 1964, Goodyear fait son entrée en Formule 1 avec Brabham et Honda et décroche rapidement sa première victoire.
Firestone répond en renforçant sa présence auprès de Lotus et Ferrari.
Dunlop se retrouve pris en étau.
Pourtant, Ken Tyrrell convainc son directeur sportif Dick Jeffrey de tout miser sur Jackie Stewart et Matra.
Le pari porte ses fruits.
Firestone remporte le championnat 1968, mais Dunlop prend sa revanche dès 1969.
Les grandes innovations
1966 : les pneus tubeless
Les chambres à air disparaissent progressivement.
Les pneus sans chambre offrent davantage de fiabilité et permettent de nouvelles évolutions techniques.
1968 : la démonstration de Zandvoort
Lors du Grand Prix des Pays-Bas disputé sous la pluie, les Matra de Jackie Stewart et Jean-Pierre Beltoise bénéficient de pneus Dunlop particulièrement performants.
Le résultat est spectaculaire.
Les deux voitures terminent avec un tour d'avance sur l'ensemble du plateau.
Le responsable de Goodyear quitte même le circuit avant l'arrivée afin d'éviter les reproches des pilotes et des directeurs d'équipe équipés de ses pneus.
L'ère Goodyear
En 1970, Tyrrell quitte Matra pour voler de ses propres ailes.
Dunlop, affaibli, se retire.
De 1971 à 1975, la lutte oppose principalement Goodyear et Firestone. Lorsque Firestone abandonne à son tour, Goodyear se retrouve seul fournisseur.
Cette situation ne dure pas.
Michelin entre en scène
Renault arrive en Formule 1 en 1977 avec Michelin.
L'année suivante, Ferrari adopte également les pneus français.
Michelin introduit alors une innovation majeure : le pneu radial.
Les concurrents se montrent sceptiques. Plusieurs pilotes jugent son comportement brutal à la limite de l'adhérence.
Pourtant les résultats sont là.
Face au succès de la technologie française, Goodyear est contraint de s'adapter et de développer ses propres versions.
Ironiquement, c'est néanmoins Goodyear qui remporte le championnat 1978 grâce aux Lotus à effet de sol.
1970 : les premiers slicks
Quelques années auparavant, Goodyear avait déjà révolutionné la discipline en introduisant les pneus slicks, totalement dépourvus de sculptures.
Une innovation devenue incontournable.
La guerre FISA-FOCA
En 1981, le conflit politique entre la FISA et la FOCA finit par lasser Goodyear, qui annonce son retrait.
Bernie Ecclestone conclut alors un accord avec Avon, marque distribuée par sa société IRTS.
Pendant quelques mois, la Formule 1 se retrouve avec quatre manufacturiers :
- Michelin
- Goodyear
- Avon
- Pirelli
Pirelli effectue un retour discret grâce à Toleman. L'équipe britannique bénéficie notamment des compétences de Rory Byrne, ingénieur de formation chimiste particulièrement intéressé par les pneumatiques.
La situation évolue rapidement.
Michelin et Pirelli quittent la Formule 1 en 1984.
Goodyear retrouve alors une position dominante.
Les arrêts au stand deviennent stratégiques
Durant cette période, l'ingénieur Gordon Murray développe une idée nouvelle.
Selon lui, les pneus modernes permettent d'envisager un changement de gommes en cours de course afin de gagner du temps sur l'ensemble d'un Grand Prix.
Aujourd'hui banale, cette stratégie constituait alors une véritable révolution.
Bridgestone, Michelin et l'ère moderne
En 1997, Bridgestone arrive en Formule 1.
L'année suivante, Goodyear se retire définitivement après plusieurs décennies de présence.
Le manufacturier japonais se retrouve seul jusqu'au retour de Michelin au début des années 2000.
La guerre des pneus est relancée.
Quand les pneus deviennent une arme politique
En 2002, Luciano Burti participe aux essais de développement Bridgestone pour Ferrari.
À cette époque, les manufacturiers sont devenus des partenaires stratégiques majeurs.
Les critiques publiques sont rarement appréciées.
Les pilotes équipés de Michelin évitent soigneusement d'attaquer ouvertement leur fournisseur malgré certaines difficultés de performance.
L'exemple d'Alain Prost reste dans toutes les mémoires. En critiquant publiquement Peugeot lorsque son équipe utilisait les moteurs français, il avait détérioré des relations essentielles dans un sport où les alliances techniques comptent autant que la vitesse.
Car en Formule 1, les pneus ne servent pas seulement à relier la voiture à la piste.
Ils relient aussi les équipes à leurs partenaires, leurs sponsors et parfois à leur avenir.
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