Les Formules 1 à quatre roues motrices
Lorsque la réglementation de la Formule 1 évolue et que la cylindrée maximale passe de 1500 à 3000 cm³, les ingénieurs se retrouvent face à une nouvelle problématique : comment transmettre efficacement toute cette puissance au sol ?
Pour beaucoup, la réponse paraît évidente. Si les voitures de tourisme et les engins militaires utilisent déjà les quatre roues motrices avec succès, pourquoi ne pas appliquer la même recette à la Formule 1 ?
Les pionniers
L'idée n'est pourtant pas nouvelle.
Dès 1961, Ferguson expérimente la transmission intégrale en Grand Prix. La voiture est confiée notamment à Stirling Moss, qui lui offre un fait d'armes historique en remportant la seule victoire obtenue par une Formule 1 à quatre roues motrices.
La même année, Graham Hill participe également à des essais de la machine.
Séduite par le concept, BRM développe à son tour un prototype utilisant la technologie Ferguson. Richard Attwood prend le volant dès 1964. En Formule 1, la voiture ne laisse guère de souvenirs marquants. Son heure de gloire viendra plus tard lorsque Tom Marsh l'achète et l'engage en course de côte, discipline dans laquelle elle accumule les succès.
La mode du 4x4
À la fin des années 1960, le concept revient brusquement sur le devant de la scène.
En USAC, Lotus et Lola expérimentent la transmission intégrale. Les résultats obtenus par Lotus sont suffisamment encourageants pour convaincre Colin Chapman de poursuivre le développement en Formule 1 pour la saison 1969.
Très vite, d'autres constructeurs suivent le mouvement.
Matra et McLaren lancent leurs propres programmes tandis que Cosworth décide également de construire sa propre monoplace expérimentale.
Pourtant, une voix discordante tente de calmer l'enthousiasme général. Tony Rudd, qui avait déjà travaillé sur la BRM quatre roues motrices de 1964, déconseille fortement à tous les constructeurs de poursuivre dans cette voie.
Ses avertissements resteront lettre morte.
Chapman est tellement persuadé de tenir la solution de l'avenir qu'il revend même certaines de ses Lotus conventionnelles à des pilotes privés afin de concentrer ses efforts sur les nouvelles voitures à transmission intégrale.
Chez Matra, le projet est confié à Derek Gardner, ancien ingénieur de Ferguson et spécialiste reconnu du système.
Le verdict des pilotes
La théorie est séduisante.
La pratique beaucoup moins.
Après quelques essais seulement, Jochen Rindt refuse catégoriquement de piloter la Lotus 4x4. Pour faire passer son message à Colin Chapman, il récupère dans un garage voisin une pancarte publicitaire portant l'inscription :
« Affaire à saisir ».
L'écriteau est immédiatement fixé sur la voiture.
Le jugement du pilote autrichien est sans appel.
Chez McLaren, Bruce McLaren demande au jeune Derek Bell de tester la monoplace intégrale de l'équipe. Une fois les essais terminés, il lui demande ce qu'il en pense.
La réponse est cinglante :
« Je n'ai pas d'avis. Pas de potentiel. Rien. »
Malgré les investissements considérables, les résultats sont désastreux.
Chapman devra finalement racheter certaines de ses anciennes Lotus vendues à des pilotes privés afin de pouvoir revenir à des solutions plus conventionnelles. Un véritable camouflet pour celui qui avait tant cru au projet.
Même Cosworth se trompe
L'échec ne touche pas uniquement les constructeurs de châssis.
Keith Duckworth et Mike Costin, fondateurs de Cosworth, décident eux aussi de construire leur propre Formule 1 à quatre roues motrices en 1969.
La voiture est dessinée par Robin Herd. Duckworth participe personnellement à plusieurs aspects techniques du projet, tandis que Costin travaille notamment sur les roues et les moyeux.
Les premiers essais sont catastrophiques.
Robin Herd, Mike Costin, Trevor Taylor et Brian Young participent aux mises au point mais les conclusions sont unanimes : la voiture est extrêmement difficile à conduire.
Selon Mike Costin :
« Au départ, la répartition du couple était de 55 % à l'arrière et 45 % à l'avant. Mais les réactions dans le volant et les problèmes de comportement ont poussé tout le monde vers des répartitions de 60-40, puis 75-25 et finalement 80-20. »
À ce stade, l'intérêt même de la transmission intégrale devient discutable.
Avec 80 % de la puissance envoyée aux roues arrière, le système se rapproche fortement d'une monoplace classique.
Costin se souvient également :
« Trevor Taylor et moi l'avons essayée. Elle était épuisante à piloter. Après cinq tours seulement, vous étiez complètement vidé. »
Selon plusieurs témoins de l'époque, Keith Duckworth avait lancé ce programme davantage par défi intellectuel que par conviction technique. Persuadé qu'il pouvait faire mieux que les spécialistes du domaine, il sous-estima la complexité du problème.
Le résultat fut à la hauteur de l'ambition : spectaculaire, coûteux... et sans avenir.
Les principales Formules 1 à quatre roues motrices
1961
- Ferguson — Pilotée par Fairman et Moss
- Ferguson — Essais réalisés par Graham Hill
1964
- BRM P67 — Richard Attwood
1969
- Lotus 63 — Graham Hill, Jo Bonnier, John Miles, Mario Andretti
- Matra MS84 — Jackie Stewart, Jean-Pierre Beltoise, Johnny Servoz-Gavin
- McLaren M9A — Derek Bell
- Cosworth 4WD — essais de Mike Costin, Robin Herd, Trevor Taylor et Brian Young
Une impasse technique
Sur le papier, la transmission intégrale devait résoudre les problèmes de motricité engendrés par l'augmentation spectaculaire de la puissance des moteurs.
Dans la réalité, elle ajoutait du poids, de la complexité mécanique et créait des comportements imprévisibles dont les pilotes se méfiaient.
Ironiquement, alors que plusieurs équipes dépensaient des fortunes pour entraîner les quatre roues, l'avenir de la Formule 1 allait finalement passer par une toute autre révolution : l'aérodynamique et l'effet de sol.
Les Formules 1 à quatre roues motrices n'auront été qu'une fascinante parenthèse dans l'histoire des Grands Prix, une idée séduisante qui, malgré l'énergie déployée pour la faire fonctionner, ne trouva jamais réellement sa place sur les circuits.
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