Sébastien LOEB 9
Sébastien OGIER 8
Tomi MAKINEN 4
Juha KANKKUNEN 4
Sébastien LOEB 80
Sébastien OGIER 55
GRONHOLM 30
Carlos SAINZ 26
Colin MC RAE 25
LANCIA 10
CITROEN 8
TOYOTA 6
PEUGEOT 5
VOLKSWAGEN 4
CITREON 102
FORD 92
TOYOTA 77
LANCIA 73
PEUGEOT 48
VOLKSWAGEN 44
Lewis HAMILTON 103
Michael SCHUMACHER 91
Sebastian VETTEL 53
Alain PROST 51
Ayrton SENNA 41
Max VERSTAPEN 35
Lewis HAMILTON 7
Michael SCHUMACHER 7
Jan Manuel FANGIO 5
Sébastain VETTEL 4
Alain PROST 4
TITRES TEAMS VICTOIRES
FERRARI 16 242
WILLIAMS 9 114
MC LAREN 8 183
LOTUS 7 X 84
MERCEDES 125
RED BULL 92
1970, 71, 76, 77, 79, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 94, 96, 97, 98, 2015, 16, 17
2000, 01, 02, 04, 05, 06, 07, 08, 10, 11, 12, 13, 14
1949, 54, 58, 60, 61, 62, 63, 64, 65
1951, 53, 55, 56, 57, 88, 90
1924, 27, 28, 29, 30, 03
2018, 19, 20, 21, 22
1997, 2000, 01, 02, 03, 04, 05, 08, 13
1969, 75, 76, 77, 81, 82
1 manager de Mazda
1975, 81, 82, 86, 87
2000, 01, 02, 06, 07
2000, 01, 02, 06, 07
Le Mans se
gagne sur la piste, et se perd dans les stands...
La clé des
relais
Au stand, quatre mécanos sont dévolus au
changement de pneumatiques, une tâche intense et explosive qui nécessite une
bonne préparation physique avec un physiothérapeute ; un autre, le « refueler
», se charge du ravitaillement en carburant ; un « pompier » de l'extincteur ;
un aide facilite l'extraction du pilote de l'habitacle ; un dernier est préposé
au nettoyage du pare-brise (pour les voitures fermées) ainsi que les phares.
Du simple
au double
Le temps passé lors d'un pit-stop standard peut
passer du simple au double, selon l'efficacité de l'équipe et selon que l'auto
est ouverte ou fermée.
« Un pit-stop standard prend 50''
On considère
qu'il nous faut 28'' pour faire le plein, plus 28'' pour changer les roues, on
charge 85 litres d'essence.
Toutes les pétrolières impliquées en Formule 1
envoient à chaque Grand Prix au moins un ingénieur qui doit effectuer plusieurs
analyses au courant du week-end pour s'assurer que les huiles et lubrifiants
effectuent correctement leur travail.
Sur le circuit.
Entre 20 et 30 barils de 50 litres de carburant
par équipe, et une trentaine de litres de lubrifiants
Premier démarrage des moteurs
La quantité d’huile à mettre dans les moteurs, et les voitures sont ensuite
démarrées.
Un premier niveau d’huile, obtenu sur un régime stabilisé à 7000
tours/minute pendant 5 à 7 secondes, constitue le niveau de départ.
Aussitôt après l’arrêt du moteur, analyse de l’huile avec le spectromètre. En
40 secondes, on obtiens la teneur et la quantité de métaux passés dans le
lubrifiant.
Contrairement à une voiture (même sportive), on ne s'assoit pas à bord d'une Formule 1. On y est installé avec les jambes quasiment au niveau de la tête !
Les Formule 1 sont les automobiles les plus performantes de la planète.
Développant un peu moins de 1000 chevaux, elles bénéficient d'une efficacité colossale sur circuit grâce à un très haut niveau d'appui aérodynamique, des pneus ultra-performants et un châssis ultraléger.
Dans une Formule 1, on s'installe avec le bassin au plus bas et les genoux quasiment au niveau du cou (voir schéma ci-dessous). Une position qui donne l'impression d'arriver à peine à voir la route tellement l'assise est basse et déroutante.
Un pied sur chaque pédale
Précisons par ailleurs que comme en karting, ces Formule 1 imposent d'avoir chaque pied sur une seule pédale : celui de droite sur l'accélérateur et celui de gauche sur le frein. Impossible donc de freiner du pied droit en Formule 1 comme dans une voiture classique. Et freiner du pied gauche, ça fait tout drôle au début...
Comment définit-on ces
points de freinage ?
Ils varient selon le
type de voiture que l’on pilote, selon le grip aussi - qui évolue et qui n’est
pas le même partout selon la météo. Le circuit n’est pas permanent et emprunte
une partie de routes départementales… Après avoir trouvé ses repères de
freinage de base, on ajuste selon qu'on est dans un tour d’attaque ou de
gestion. Mais on n’ajuste pas de 80 mètres !
Indianapolis, c'est
surtout un piège à éviter car on a toujours l’impression de ne pas en
mettre assez. Alors on repousse la limite mais il est très facile de
partir à la faute. Le vrai juge de paix sont les virages Porsche. Ils sont
longs, compliqués avec une vraie trajectoire à travailler. La première
chose à faire est de regarder au loin pour voir s’il y a une GT en piste ou
pas. Si la voie est libre, on sait qu’on va lâcher les chevaux. Après, c’est le
tour de manège, d'autant qu'il y a une bosse dans « le droite »
et une dans le gauche qui déstabilisent la voiture !
Si vous deviez tout
tenter pour signer la pole position, ce serait où précisément ?
Le circuit est typé très haute vitesse, avec beaucoup de lignes droites à plus de 300 km/h avec des pointes à 350.
Une erreur de 5 mètres à ces vitesses est fatale. Le plus important est donc de se fixer des repères de freinage.
Il
faut déjà de la résistance. Au freinage, on prend 3G c’est-à-dire que poids du
corps est multiplié par trois. Dans les virages, on subit aussi les
accélérations avec l’appui aérodynamique et le grip de la voiture. Ça fait de
fortes contraintes latérales, là aussi jusqu’à 3G. Il faut tenir sa tête, ses
bras, ses jambes.
Sur un relais de deux heures, le rythme cardiaque est à 145-150
de moyenne.
On perd aussi énormément d’eau. Dans le cockpit on a connu
jusqu’à 60° dans la voiture.
Il y a des phases
d’apnée. Sur un tour au Mans en 3’30’’, représentent, selon les profils, 30
secondes à une minute. Elles ont lieu pendant un freinage ou à l’inscription
dans un virage, quand on veut vraiment apporter de la précision.
On est dans la durée, ce sont des efforts de quelques secondes
qui se répètent. L’acuité visuelle est importante mais ce qui compte plus c’est
le champ de vision.
La position de pilotage est très importante. Quand on va faire
un effort, si on n’a pas la bonne position, le geste va être mauvais ou on va
se faire mal.
C’est important de trouver une bonne position dans l’espace qui
nous est imparti. Il y a quand même un compromis à trouver entre les trois
pilotes, qui n’ont pas forcément toute la même morphologie.
Le baquet épouse notre corps, les cuisses
jusqu’aux épaules. Le harnais six points qui nous verrouille dans le baquet. Le
but, c’est de bouger le moins possible. On a peu d’amplitude de mouvement ;
appuyer sur les pédales pivoter légèrement le cou. Les mains ne bougent pas sur
le volant.
Une fois sur le circuit, les pneus sont alloués aux équipes selon une application stricte.
5 jours avant le GP :
Les monteurs commencent à placer les pneus sur les jantes. Un monteur expérimenté aura besoin de 2 minutes 30 secondes pour assembler un pneu de A à Z. Il faut ainsi deux jours pour monter tous les pneus du weekend.
Pendant le weekend de GP :
Les pneus restitués sont débarrassés de leurs jantes et ne seront plus utilisés. Les jantes sont rendues aux équipes.
Après le GP :
Tous les pneus restants, utilisés ou pas, sont démontés. A l’arrivée, les pneus sont emmenés sur un site spécial où ils sont laminés puis brûlés à très haute température afin de produire le carburant d’usines de ciment. Le matériel produit lors de ce processus est utilisé pour la surface des routes ou d’autres applications industrielles.
Italia
Chronologie des pilotes
FF
Formule 2  1974 Merzario 1975 Truffo, Flamini, Francia, Migault  1976 Francia, Migault, Binder, Gianfranco  1979 Cheever 1980 Cheever, Rocca Formule 3  1976 Necchi, Rosei, Witz Procar Bmw M1  1979 de Angelis, Giacomeli, Cheever Osella Squadra Corse Formule 1  1980 Cheever 1981 Guerra, Ginzhani, Francia, Gabbianni 1982 Guerra, Jarier, Paletti 1983 T Fabi, Gartner 1984 Ginzhani, Gartner  1985 Ginzhani 1986 Ginzhani, Caffi, Danner, Berg, Capelli 1987 Caffi, Forini, Tarquini  1988 Larini 1989 Ginzhani, Larini 1990 Grouillard, Tarquini 1991 Grouillard, Tarquini Fondmétal  Rumi est le repreneur 1991 Grouillard, Tarquini 1992 V Poele, Tarquini, Chiesa  Coupe Alfa 3 litres France 1992 Gache, Dillman 1993 Tarres, Faure, Miot 1994 Tarres, Guibbert Voitures de sport 2 litres  Châssis Abarth-Osella 1971 Venturi 1972 Bell, Merzario 1973 Bell, Merzario, Quester, Pianta 1974 Bell, Merzario, Lafosse, Craft, Brambilla V, Rica  Voitures de sport 1976 Merzario, Palazzoli, Valtellina, Berusiglio 1977 Francia, Quester, Artina, L Lombardi Touroul, Cudini, Anzeloni, Cambrachi 1978 Dougall, Quester, Walkinshaw 1979 Francia, L Lombardi, Anzeloni 1980 Francia, Rocca, L Lombardi, Brambilla V, M Tatcher (fils de la dame de fer) 1981 Francia, L Lombardi, Gabbianni 1982 Francia 1984 Frank, Ginzhani, Fabi C 1996 Mancini, Drudi, Taverna 1999 Taverna Gr5 allemagne Châssis Bmw 320 1978 Francia, Cheever  Canam 1977 G Villeneuve 1982 J Villeneuve 1983%20test%20tabaton.jpg) Tests Formule 1 1983 Tabaton 1984 Fangio 2 1986 Barbazza 1989 Grouillard, Bertaggia 1990 Belmondo |
Enzo Osella (né le 26 août 1939 à Cambiano, décédé le 27 septembre 2025) est un ingénieur, pilote et entrepreneur italien, mondialement connu comme le fondateur de la marque et de l'écurie Osella .
En 1971, lors du rachat d'Abarth par Fiat, Enzo Osella récupère le département course, les infrastructures et certains techniciens : Osella Corse naît ainsi officiellement.
Prototypes sportifs : succès immédiat avec la Abarth-Osella SE021 (victoire au championnat d'Europe Sport 2 L en 1972), puis développement de nombreuses barquettes PA (PA1 à PA20), engagées avec succès en championnat italien,
européen et sur des courses d'endurance (Targa Florio, 6 Heures de Pergusa, etc.).
À partir de 1980, Osella engage sa propre structure en Formule 1 sous le nom Osella Squadra Corse :
Osella revient alors à ses premiers amours 
