Pourquoi Rover s'intéresse à la turbine ?
Après la Seconde Guerre mondiale, Rover Company participe aux travaux liés aux turbines à gaz développées autour des inventions de Frank Whittle.
Cette expérience conduit Rover à construire dès 1950 la Rover JET 1, qui démontre la faisabilité d'une automobile propulsée par une turbine à gaz et atteint plus de 240 km/h.
Au début des années 1960, sous l'impulsion de William Martin-Hurst, Rover souhaite démontrer non seulement les performances mais surtout la fiabilité de cette technologie en compétition.
La collaboration avec BRM
Rover ne possédant pas d'expérience significative en sport automobile, le projet est confié à British Racing Motors (BRM).
L'ingénieur Tony Rudd adapte un châssis dérivé des monoplaces BRM de Formule 1. La transmission est simplifiée car une turbine possède une plage d'utilisation très large et nécessite beaucoup moins de démultiplication qu'un moteur à pistons classique.
Les particularités de la turbine
La turbine développait environ 145 ch dans sa première version tout en étant très légère.
Ses avantages :
- peu de pièces mobiles ;
- faible niveau de vibrations ;
- excellente fiabilité potentielle ;
- poids réduit.
Ses défauts :
- consommation énorme ;
- température de fonctionnement élevée ;
- temps de réponse très lent à l'accélération.
Ce dernier point était particulièrement déroutant pour les pilotes. La turbine mettait un certain temps à monter en régime, obligeant parfois à anticiper l'accélération avant même la sortie du virage.
Le Mans 1963
L'équipage composé de :
- Graham Hill
- Richie Ginther
termine l'épreuve après 24 heures de course, ce qui constitue déjà un succès technique considérable.
La voiture est classée hors classement officiel principal car elle bénéficie d'un règlement expérimental spécifique, mais elle couvre plus de 4 100 km à une vitesse moyenne impressionnante pour un prototype aussi novateur.
Le Mans 1965
Le projet revient sous une forme améliorée avec :
- Graham Hill
- Jackie Stewart
La consommation est fortement réduite grâce à l'ajout d'un échangeur thermique (récupérateur de chaleur), mais les performances pures restent modestes face aux prototypes classiques.
La voiture termine tout de même l'épreuve à une honorable 10e place.
Le fameux bouton
L'anecdote rapportée par Tony Rudd est devenue célèbre. Selon son récit, un bouton détaché de la combinaison d'un mécanicien aurait endommagé l'échangeur thermique, réduisant son efficacité et pénalisant les performances de la voiture durant la course.
Comme beaucoup d'histoires du Mans, il est difficile aujourd'hui de mesurer précisément l'impact réel de cet incident, mais il illustre bien la complexité technique du projet.
Un projet en avance sur son temps
Même si la turbine n'a jamais remplacé le moteur à pistons en compétition, la Rover-BRM demeure l'un des prototypes les plus fascinants de l'histoire des 24 Heures du Mans.
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