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1971 : On s’est rendu compte qu’à un
moment, on arrivait au bout de l’adhérence de la voiture. Je me suis toujours
intéressé à la technique, je ne me suis pas contenté de conduire. J’ai compris
qu’il fallait travailler plus loin sur l’adhérence pour augmenter les performances.
Quand je suis entré chez Alpine, je me suis rendu compte très rapidement que
les épures de suspensions arrière n’étaient pas au niveau. Et forcément, quand
un pilote dit ça aux ingénieurs qui ont dessiné la pièce, ça ne se passe pas
très bien. Mais André Desaubry, le chef-mécanicien F3 chez Alpine, m’a
dit : « Bon, s’ils ne veulent pas la dessiner, on va la faire
nous-mêmes et on fera essai/ contre-essai ». On a fait la pièce, on l’a
testée et il n’y avait pas photo entre les deux. Patrick Depailler essayait et
corroborait mes impressions, on ne pouvait donc pas dire que j’étais de
parti-pris. Les ingénieurs, qui n’étaient pas bornés, ont donc validé l’épure
et on a progressé en performances. Et on est parvenu à faire gagner l’Alpine en
Formule 3. François Guiter nous a toujours fait confiance et a poussé derrière
nous. C’est quelqu’un qui ressentait bien les choses et qui a fait énormément
pour les pilotes français et l’industrie française, Matra, puis Renault. S’il
n’y avait pas eu lui, et aussi Jean Terramorsi chez Renault, on n’aurait pas
fait de Formule 1, c’est pas plus compliqué. Ensemble, nous avons permis que
Renault s’approche au plus près des performances requises pour aller en F1. Une
chose était sûre : c’était que Renault n’irait en F1 qu’avec une
technologie nouvelle. Faire une copie d’un V8 Cosworth ne les intéressait pas.
Vous
devenez pilote d’essais et de développement pour la future Renault F1 turbo.
Comment avez-vous abordé la conception de la A500, la voiture-laboratoire ?
On a
évidemment travaillé le moteur avec Bernard Dudot, mais aussi énormément sur
l’aérodynamique avec Marcel Hubert. Peu de gens arrivaient à comprendre l’aéro
à cette époque, et j’ai eu la chance qu’Hubert m’amène en soufflerie et
m’explique ce qui se passait tout autour de la voiture. On avançait très vite
tous les deux parce que je pouvais immédiatement vérifier sur la piste la
justesse de nos vues. Les souffleries n’avaient pas la précision de celles de
maintenant et il pouvait y avoir des différences entre la théorie et la
pratique : des choses bien en soufflerie pouvaient se révéler moins bien
sur la piste et inversement.
Vous vous
êtes personnellement impliqué dans tous les secteurs de la voiture ou plutôt
sur le moteur ?
Dans tous
les secteurs, moteur mais aussi châssis et aéro. Le moteur, il a bon dos !
Mais je me suis aperçu plus tard en F1 qu’on gagnait moins avec 100 chevaux en
plus qu’avec une aérodynamique bien étudiée. Et il est plus facile de
travailler l’aéro que de gagner 100 chevaux. Quand je dis « facile »,
je m’entends : il faut des heures et des heures de soufflerie pour y
arriver. Mais au début, on défrichait, et c’est là-dessus qu’on faisait porter
nos efforts. J’ai adoré travailler avec Marcel Hubert qui m’a fait toucher du
doigt les finesses aérodynamiques et je suis devenu un passionné de ce domaine.
Et je le suis toujours. A l’époque, on se foutait un peu de ma gueule, on
m’appelait « Monsieur Gurney » parce que je collais des petites
équerres partout, maintenant quand on voit ce qu’il y a, hein !… Je suis
un autodidacte, mais j’ai toujours aimé les maths au lycée, la géométrie dans
l’espace me passionnait. Du coup j’étais comme un poisson dans l’eau dans un
bureau d’études.
Vous
rappelez-vous les tous premiers tests du V6 turbo ?
Oui, c’était au Castelet, sur le petit circuit, le 3,3. Et là, énorme surprise : le temps de réponse à l’accélération était si important, de l’ordre de plusieurs secondes, que le turbo ne se déclenchait qu’au milieu de la ligne droite du Mistral. Et de façon si violente que la voiture, qui était assez souple, se cabrait sous la puissance soudaine ! Ensuite dans les enchaînements, je n’avais plus rien, qu’un 2 litres atmo de 150 chevaux. Je me suis arrêté à la fin du premier tour et j’ai dit à Bernard : « Si tu veux l’essayer, on l’essaye, mais c’est carrément inconduisible » ! On a alors changé le turbo et on a gagné 30 à 40%, ce qui m’a paru énorme. Et là, on s’est dit : « On n’a plus qu’à travailler ». Sur le 2 litres, on a trouvé une puissance satisfaisante et un temps de réponse qui n’était pas mauvais. On ne soufflait pas trop, donc on avait un taux de compression a peu près correct. Ça s’est gâté quand il a fallu passer de 2 litres à 1,5 litre. Là, ça a été dur !
Mais en proto, on y est arrivé
finalement assez rapidement.
Quels
furent les principaux problèmes sur le moteur au début ?
Sans
hésitation, ce fameux temps de réponse. Et l’arrivée très brutale de la
puissance en sortie de virage. Il fallait pas mal d’adhérence sur le train
arrière pour absorber le gros couple du turbo, bien sûr anticiper la
ré-accélération avant la sortie et surtout se présenter à la sortie du virage
déjà en débraquage, voire en contre-braquage. Honnêtement, elle était très
difficile à conduire, même une fois en F1. Je me rappelle de José Rosinski venu
essayer la RS01 pour Sport Auto. Il est parti à froid et il n’arrivait tout
simplement pas à la conduire : les pneus pas chauffés et l’arrivée brutale de
la puissance, c’était conduire comme sur du verglas ! Et en plus le moteur à
froid claquait, c’était épouvantable. On l’a arrêté, je suis monté dans la
voiture, j’ai bien attaqué pendant trois tours pour lui chauffer les pneus, et
il est reparti. Mais au bout d’un moment, il a refroidi les pneus et il n’y
arrivait plus. Donc, tout ça était difficile, mais ça me plaisait : j’aime la
difficulté et sentir que les choses progressent. C’était un vrai travail
d’équipe, et Renault, c’était toute ma vie. Je voulais absolument qu’on y
arrive. Et on y est arrivé, on a finalement gagné. En dehors du temps de
réponse, c’était le démarrage : sur le premier 1,5 litre, le taux de
compression était tellement bas qu’on n’arrivait pas à le démarrer. Si on ne
chauffait pas le moteur par en-dessous, on ne le démarrait pas ! Il y avait
toujours quelqu’un qui partait le matin quelques heures avant pour installer du
chauffage sous la voiture.
Et comment
on résout un truc comme ça?
Ah ben,
petit à petit on affine. On monte le taux de compression pour trouver un bon
compromis. J’en ai fait des tours et des tours ! Et en plus, les gens de
Michelin venaient me poser des questions sur les nouveaux pneus radiaux qu’on
expérimentait, mais ma priorité était alors sur le moteur parce que je voyais
qu’on était encore très loin du compte. Je travaillais avec Boudy mais on
avançait de façon un peu empirique. On cherchait. On était les précurseurs,
personne n’avait fait de moteur turbo de ce genre, à part sur les camions.
Quels
étaient les objectifs fixés pour la A500 ?
Sur la
voiture laboratoire, on cherchait avant tout la fiabilité. Comme on voit sur
les photos l’aileron arrière était posé de façon conventionnelle, sans
réelle recherche de performance. Pour être plus proche de la réalité, il aurait
fallu positionner l’aileron 10 cm plus haut. Ce qu’on a fait ensuite quand on a
travaillé sur la future RS01 qui était une voiture beaucoup plus aboutie. La
grosse prise d’air alimentait le moteur en air. Elle n’a pas disparu ensuite,
mais était placée d’une manière différente, parce qu’elle perturbait beaucoup
l’aileron arrière. Au début, les collecteurs étaient très écartés, ensuite on
les a rapprochés jusqu’à n’en faire plus qu’un gros. Au final, on a tant et
tant progressé que c’est à la vue des temps réalisés sur le petit Ricard que la
décision finale d’aller en F1 a été prise.
Là, vous
avez eu des objectifs de performance à atteindre ?
Oui, mais
on les avait quasiment atteints avec la voiture-laboratoire. On n’était pas en
première ligne, mais on n’était pas mal. Forcément, c’était avec des Michelin
de qualifs super tendres qui faisaient un tour. Mais tout était à prendre en
compte. C’était passionnant, j’étais présent à toutes les séances et les gens
ne se sont peut-être pas rendu compte le boulot de dingue qu’il y avait à
accomplir. Je travaillais en synergie complète avec Dudot, Hubert et Castaing,
et ce qui leur importait, c’était que j’étais le seul capable de juger au
volant la justesse, ou non, de leurs vues techniques. Parce qu’au banc, vous
mettez 500 chevaux en stabilisé, c’est facile ! Mais dans l’univers
vibratoire et calorifique d’une voiture, c’est autre chose. A tel point qu’un
jour, je leur ai demandé quelque chose qui a été difficile à accepter… on était
à Jarama avec la A500. On y allait le lundi après le Grand Prix de F1 pour
s’étalonner au mieux, avec les mêmes conditions de piste et tout. J’étais à la
rue totale, du genre à 4 secondes des temps. Je leur ai dit « J’en ai rien
à foutre d’avoir 500 chevaux au banc, j’en préfèrerais 50 de moins, mais un peu
plus en bas ». J’avais un peu de turbo en fin de ligne droite, mais après
sur tous les virages derrière les stands, zéro, à l’arrêt ! Comme le 2
litres et le 1,5 litre avaient sensiblement la même puissance, je leur ai
demandé d’installer le 2 litres à l’arrière de la voiture. Il avait un taux de
compression plus bas et donc un temps de réponse plus court. J’étais sûr que ça
irait mieux, et là… on a gagné 3 secondes !
Entre
Silverstone 1977 et votre victoire à Dijon en 1979, vous estimez le temps de
réponse gagné à combien ?
C’était pas
aussi simple que ça, ça dépendait aussi grandement du circuit… et des
conditions. La RS10 avec laquelle je gagne à Dijon, on l’amenait à Monaco, on
était arrêté ! Et, très important, ça dépendait aussi de la température
ambiante. L’hiver au Ricard lors de nos essais, on était les champions du monde
! Pratiquement pas de temps de réponse et moteur hyper fiable. Puis, quand on
arrivait sur les Grands Prix « chauds », le temps de réponse augmentait, il n’y
avait pas de puissance en bas, on cassait. Donc sur un circuit sinueux par
grosse chaleur, on était mal ! Et on s’est souvent fait piéger par la
température.
L’altitude
était déterminante aussi…
Ah
oui ! Mais là, c’était un avantage. Bon, c’était pas aussi déterminant
qu’on a bien voulu le faire croire à l’époque, mais c’est sûr que la première
pole, on l’a faite à Kyalami. Mais ce qui nous a surtout aidé, c’était la tenue
de route : elle était redoutable. Il faut dire que je les ai fait
tellement ch… pour l’étanchéité des jupes !
Votre
étalonnage se faisait évidemment sur ce qui existait à l’époque en F1. Quelles
étaient vos références en la matière : les monoplaces anglaises et leur V8
Cosworth, ou bien les Ferrari et leur V12 à plat plus puissant ?
La Ferrari,
parce qu’en plus on savait qu’ils seraient seuls à avoir les mêmes pneus que
nous, les Michelin. La puissance n’était pas un problème en soi, c’était le
temps de réponse qui nous pénalisait au tour. Quand bien plus tard, Senna se
qualifiait sur sa Lotus avec le V6 Renault, ils enlevaient la waste-gate et
allez ! Deux tours de dingue avec 1400 chevaux ! Mais on a testé
quand même les Goodyear, en plein accord avec Michelin, on voulait pouvoir
établir un comparatif. Honnêtement, les Goodyear rendaient la conduite plus
facile, parce que les Michelin radiaux, du moins au début, adhéraient fort mais
lâchaient brutalement. On avait plus de dérive avec les Goodyear, mais c’était
plus facile. La différence au final n’était donc pas énorme mais moi, ça me
plaisait que la voiture soit 100 % française : moteur, châssis, pneus,
pilote. C’était tellement exaltant ! C’est simple, je pensais à ça du soir
au matin… et du matin au soir ! On se faisait parfois virer des circuits
le soir parce que même à la nuit tombante, on tournait encore pour essayer un
dernier truc. Vous savez, Toyota a dépensé une fortune en dix ans pour ne
jamais gagner un Grand Prix. Nous, on a mis deux ans pour y arriver. Et ça, je
suis très fier d’y avoir contribué !
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