FERRARI les roues pleines

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Leur fonction réelle

Ferrari expliquait que ces dispositifs servaient principalement à :

• gérer la température des freins ;
• contrôler les flux d'air autour des roues ;
• réduire les turbulences générées par la rotation des jantes.

En réalité, l'intérêt aérodynamique était probablement au moins aussi important que l'aspect refroidissement. Les roues avant produisent énormément de perturbations aérodynamiques, et leur carénage permettait de mieux canaliser l'air vers les pontons et l'arrière de la voiture.

Élément mobile ou fixe ?

C'est là que se trouvait la controverse.

Le règlement interdit les dispositifs aérodynamiques mobiles. Un élément aérodynamique qui change volontairement de position ou de géométrie en fonction de la vitesse est illégal.

Les carénages Ferrari tournaient avec la roue, mais ils étaient :

• solidaires de la jante ;
• dépourvus de mécanisme d'actionnement ;
• considérés comme faisant partie de la roue elle-même.

L'argument de Ferrari était simple : la roue est nécessairement un élément en rotation, et le carénage n'est qu'une partie de cette roue.

Les commissaires techniques de la FIA ont finalement accepté cette interprétation.

Pourquoi les rivaux protestaient-ils ?

Des équipes concurrentes estimaient que :

• le dispositif procurait un avantage aérodynamique ;
• la rotation modifiait l'écoulement de l'air ;
• il s'agissait en pratique d'un élément aérodynamique actif.

Mais la FIA a considéré qu'il ne s'agissait pas d'un dispositif aérodynamique mobile au sens du règlement, puisque sa rotation résultait directement du mouvement normal de la roue et non d'un mécanisme destiné à modifier l'aérodynamique de la voiture.

Le précédent réglementaire

Cette affaire illustre un thème récurrent en Formule 1 : la frontière entre innovation légale et interprétation agressive du règlement.

On retrouve le même type de débat avec :

• les ventilateurs de la Brabham BT46B ;
• les correcteurs d'assiette de Brabham au début des années 1980 ;
• le double châssis de la Lotus 88 ;
• les diffuseurs doubles de 2009 ;
• le F-Duct de 2010 ;
• le DAS de Mercedes en 2020.

Dans chacun de ces cas, la question n'était pas seulement « est-ce efficace ? », mais surtout : le règlement interdit-il explicitement cette solution ?

Pour les « roues pleines » de Ferrari, la réponse de la FIA fut finalement : non, elles faisaient partie de la roue et étaient donc considérées comme un élément fixe de celle-ci, même si l'ensemble tournait avec la jante.