Récupération d'énergie : débuts sous haute tension
À l'approche de la saison 2009, la Formule 1 prépare l'arrivée du système de récupération d'énergie cinétique, le fameux KERS, rendu obligatoire par la FIA dans le cadre de sa politique de modernisation technologique.
Sur le papier, l'idée est séduisante : récupérer l'énergie dissipée au freinage et la restituer sous forme de puissance supplémentaire.
Dans la réalité, les premiers essais se révèlent beaucoup moins rassurants.
Chez Red Bull Racing, alors que des prototypes sont en phase de développement, un incident spectaculaire se produit lors d'essais internes. Les batteries du système ne résistent pas aux contraintes imposées. Une importante surchauffe est suivie d'un dégagement de fumée, puis d'une explosion.
Les alarmes incendie de l'usine se déclenchent immédiatement et les essais sont interrompus.
L'incident rappelle à tous que stocker puis restituer rapidement de fortes quantités d'énergie n'est pas une opération anodine.
D'autres équipes rencontrent également des difficultés.
Chez McLaren Racing, plusieurs essais auraient provoqué des dégâts importants sur les bancs de développement. Là encore, les accumulateurs au lithium sont montrés du doigt. Leur densité énergétique est remarquable, mais leur comportement en cas de défaillance inquiète les ingénieurs.
Le danger n'est pas uniquement lié au feu.
Lors d'essais privés sur le circuit de Circuito de Jerez, le pilote d'essais Christian Klien effectue seulement quelques tours avant de rentrer aux stands.
À peine la monoplace immobilisée, un mécanicien pose la main sur la carrosserie.
L'instant suivant, il est violemment projeté au sol.
Un puissant arc électrique s'est formé entre la voiture et l'homme. Le système de récupération d'énergie n'avait pas été correctement déchargé et la monoplace était toujours sous tension.
L'accident aurait pu avoir des conséquences dramatiques.
Une semaine après les faits, les ingénieurs de BMW Sauber peinent encore à fournir une explication définitive.
Les procédures de sécurité existent pourtant.
Après l'arrêt du moteur, il est interdit de toucher immédiatement la voiture. Un délai de quelques secondes doit être respecté afin de permettre aux systèmes électriques de se désactiver complètement. Une diode lumineuse installée sur le volant indique également l'état du circuit haute tension.
Selon les premières conclusions, le mécanicien aurait simplement agi par réflexe, comme il l'avait toujours fait avec les monoplaces traditionnelles.
Sauf qu'en 2009, une Formule 1 n'est plus seulement une machine thermique.
Elle transporte désormais plusieurs centaines de volts à bord.
Les débuts du KERS auront ainsi démontré que la révolution hybride apportait autant de performance que de nouveaux défis en matière de sécurité. Entre batteries en surchauffe, incendies, risques d'électrocution et procédures inédites, la Formule 1 découvrait un univers technologique qui allait devenir la norme quelques années plus tard.
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