TWR endurance

TWR endurance

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En 1988, la Jaguar XJR-9 LM de TWR, pilotée par Jan Lammers, Johnny Dumfries et Andy Wallace, brise l'hégémonie de Porsche aux 24 Heures du Mans. Mais la fin de course a été un calvaire héroïque.

À quelques heures de l'arrivée, Jan Lammers ressent une immense rigidité dans la boîte de vitesses : le quatrième rapport a cassé. S'il passe la marche arrière ou si le reste de la boîte bloque, c'est l'abandon immédiat.

Pour éviter que Porsche ne s'en aperçoive et n'accélère le rythme pour les pousser à bout, Lammers décide de ne pas avertir son propre stand par radio. Il conduit les deux dernières heures en restant uniquement sur le cinquième rapport, en faisant patiner l'embrayage dans les virages lents. Au passage du drapeau à damier, la boîte de vitesses se bloque définitivement. La voiture n'aurait pas pu faire un seul tour de plus.

Tom Walkinshaw était un manager d'une exigence absolue, terrifiant pour ses pilotes.

Le crash de Win Percy : Lors des essais des 24 Heures du Mans 1987, le pilote Win Percy subit une crevaison catastrophique à près de 380 km/h dans la ligne droite des Hunaudières. La Jaguar s'envole, se retourne et est complètement pulvérisée. Par miracle, Percy s'en sort indemne. Alors qu'il est encore sous le choc dans l'ambulance, la porte s'ouvre brusquement. Ce n'est pas le médecin, c'est Tom Walkinshaw. Sans même lui demander comment il va, l'Écossais le regarde et lui lance froidement : « Qu'est-ce que tu as fait à ma bagnole ? »

La fausse "valise" de la Nissan R390 GT1 (Le Mans, 1998)

À la fin des années 90, la catégorie GT1 au Mans exigeait que les voitures soient dérivées d’un modèle de route. Le règlement de l'ACO imposait une contrainte absurde : la voiture devait disposer d'un espace de coffre fonctionnel capable de contenir une valise de taille standard.

Lors des vérifications techniques en 1997, les officiels recalent la Nissan R390 GT1 (conçue par TWR) car son coffre est inexistant. L'équipe doit improviser des modifications à la hâte qui feront surchauffer les boîtes de vitesses en course.

Pour l'édition 1998, l'ingénieur en chef de TWR, Tony Southgate, dessine une carrosserie arrière allongée. Quand les commissaires demandent à voir le coffre et la valise, les ingénieurs ouvrent une trappe étroite située juste à côté de l'échappement brûlant. La valise y entrait au millimètre près. Ce que TWR n'avait pas dit, c’est que pour valider l’homologation, ils avaient fait fabriquer une valise sur mesure en tôle d’acier ultra-fine, vide et déformable, juste pour qu’elle épouse la forme des tubulures du châssis ! Le coup passe, et Nissan signe un tir groupé historique (3e, 5e, 6e et 10^e)

La voiture de route fantôme

Toujours pour cette même Nissan R390 GT1, le règlement exigeait la production d'au moins un modèle homologué pour la route

Fabriquer une supercar de route coûte une fortune. TWR et Nissan ont donc construit une seule et unique version routière (peinte en rouge) pour obtenir le feu vert de la FIA. Sauf que l'année suivante, pour la campagne promotionnelle de 1998, Nissan présente une superbe version routière... bleue. Les journalistes pensent qu'un deuxième exemplaire a été produit. En réalité, TWR avait simplement repris le châssis unique de 1997, l'avait repeint en bleu et avait légèrement modifié les phares arrière. Aujourd'hui encore, cette voiture unique (repeinte) dort dans les réserves de Nissan à Zama.

En 1990, les Jaguar XJR-12 de TWR écrasent les 24 Heures du Mans, signant un doublé mémorable. Mais la course du pilote vedette Martin Brundle a bien failli s'arrêter brutalement pendant la nuit.

En pleine ligne droite des Hunaudières, à plus de 340 km/h, le pare-brise de la Jaguar de Brundle reçoit une projection d'huile massive d'un concurrent, immédiatement figée par les débris de gomme et les moustiques. Les essuie-glaces ne font qu'étaler la couche. Brundle est totalement aveugle et conduit à l'instinct en regardant par les vitres latérales.

Brundle rentre aux stands en hurlant à la radio. Au lieu de perdre de précieuses minutes à tenter de nettoyer ou de changer le pare-brise, un mécanicien de TWR attrape une hache de secours dans le stand, assène un grand coup dans le pare-brise en plexiglas pour y percer un trou béant juste devant les yeux du pilote, et lui crie : « Vas-y, repars ! ». Brundle terminera son relais avec un courant d'air dantesque dans le casque, mais avec une visibilité parfaite.

TWR-Porsche WSC-95 (1996-1997)

C'est l'histoire d'une voiture "bricolée" qui a battu deux fois de suite l'une des plus grandes usines du monde avec ses propres armes.

En 1994, TWR conçoit un châssis de barquette sport pour le compte de Porsche qui souhaite courir en IMSA aux États-Unis. Au dernier moment, le règlement américain change et Porsche annule le projet, laissant le châssis prendre la poussière dans les ateliers de TWR.

Sentant le coup parfait, le génial team manager allemand Reinhold Joest rachète le châssis nu à TWR. Il y greffe un vieux moteur de Porsche 962 et engage cette "TWR-Porsche" aux 24 Heures du Mans 1996. À la surprise générale, cette voiture privée bat les Porsche 911 GT1 d'usine ultra-modernes. Pire encore, Joest ramène exactement la même voiture (châssis identique) en 1997 et gagne à nouveau, signant l'un des recyclages techniques les plus rentables et humiliants de l'histoire de l'Endurance.

Tom Walkinshaw surveillait les finances de son écurie d'une main de fer, quitte à rogner de manière très cavalière sur le confort et la sécurité de ses troupes.

Au début des années 80, pour économiser sur le budget des équipements, Walkinshaw commande des combinaisons de course low-cost pour ses mécaniciens. Le problème ? Elles n'étaient pas fabriquées en Nomex véritable (le tissu ignifugé obligatoire), mais simplement enduites d'un produit chimique retardateur de flamme bon marché.

Lors du premier week-end de course sous une pluie battante, le produit chimique a commencé à se dissoudre. Les mécaniciens ont terminé la journée recouverts d'une espèce de mousse blanche collante et irritante, tandis que leurs combinaisons devenaient instantanément aussi inflammables que de simples t-shirts en coton. Face aux plaintes de ses hommes, Tom a simplement grogné : « Vous n'avez qu'à pas vous approcher du feu ».

L'aileron invisible de la Jaguar XJR-14 (1991)

En 1991, TWR conçoit la Jaguar XJR-14 pour le Championnat du Monde des Voitures de Sport, une voiture tellement rapide qu'elle signait des temps qui lui auraient permis de se qualifier en milieu de grille d'un Grand Prix de Formule 1. Son secret résidait dans son aérodynamique révolutionnaire créée par Ross Brawn.

Le règlement limitait strictement la hauteur et la largeur de l'aileron arrière. Pour obtenir plus d'appui sans enfreindre la loi, TWR a conçu la carrosserie de manière à ce que l'aileron arrière soit divisé en deux parties : un plan supérieur visible et un énorme diffuseur inférieur massif intégré qui agissait comme un deuxième aileron inversé.

Lorsque l'écurie rivale Peugeot a contesté la légalité de la voiture, Tom Walkinshaw est allé voir Jean Todt (alors patron de Peugeot Talbot Sport) avec le livre des règlements, lui montrant que le mot « aileron » n'était défini que pour la partie supérieure de la carrosserie. Le reste de la voiture était légalement considéré comme du « design de carrosserie standard ». Peugeot a dû concevoir en urgence la 905 Evo 1B pour répliquer.

Le carbone "plombé" de la Jaguar XJR-14 (1991)

En 1991, la Jaguar XJR 14 conçue par TWR survole le Championnat du Monde des Voitures de Sport (Groupe C). Pesant à peine 750 kg (la limite minimale absolue du règlement), elle dispose d'un châssis monocoque en fibre de carbone ultra-léger et rigide.

Lors des essais libres d'une course, les ingénieurs se rendent compte que la voiture est trop légère de près de 15 kg par rapport au règlement technique. S'ils se font prendre au pesage officiel, c'est la disqualification immédiate. Ajouter du lest en plomb visible sur le châssis aurait attiré l'attention des commissaires sur la légèreté suspecte de la voiture.

Tom Walkinshaw demande alors à ses mécaniciens de démonter l'immense aileron arrière en carbone. Dans le secret du camion-atelier, ils percent de minuscules trous invisibles dans la structure creuse de l'aileron et y injectent un mélange de résine époxy et de poudre de plomb ultra-dense. L'aileron est remonté, parfaitement identique à l'œil nu, mais lesté pile au poids réglementaire. Mieux encore : Walkinshaw a profité de cette manipulation pour déplacer subtilement le centre de gravité de la voiture vers l'arrière, améliorant encore la motricité au départ !

L'art du "vrai" faux chrono aux stands

Dans les années 80, en Endurance, la gestion du temps passé dans la ligne des stands lors des ravitaillements était cruciale. Le règlement imposait un nombre strict de mécaniciens autour de la voiture (généralement quatre).

Pour accélérer le changement des quatre pneus lors des arrêts de nuit aux 24 Heures du Mans, TWR utilisait des mécaniciens vêtus de combinaisons intégralement noires, sans aucun sponsor ni bande réfléchissante.

Pendant que les quatre mécaniciens officiels "visibles" (en combinaison blanche et lumineuse) s'affairaient sur le côté de la voiture faisant face à la cabine des commissaires, les mécaniciens "ombres" intervenaient du côté opposé, cachés par la masse de la voiture et l'obscurité du stand. La voiture repartait en un temps record. Si un officiel s'approchait pour vérifier, les hommes en noir s'étaient déjà volatilisés à l'intérieur du garage.

Le coup de la bâche chauffante au Mans

Lors des participations des Jaguar Groupe C aux 24 Heures du Mans à la fin des années 80, la gestion thermique des pneus pendant la nuit était l'un des plus grands défis de TWR face aux Porsche 962. Les couvertures chauffantes pour pneus commençaient à peine à apparaître et étaient très rudimentaires.

Pour surchauffer les pneus de qualification bien au-delà de ce que permettaient les outils classiques, TWR utilisait de grandes bâches de protection de stand qui recouvraient entièrement les roues de la voiture avant qu'elle ne s'élance.

Ces bâches semblaient ordinaires aux yeux des photographes et des espions des autres équipes. Mais à l'intérieur, elles cachaient un réseau de tuyaux souples reliés directement aux puissants générateurs d'air chaud industriels utilisés pour chauffer le garage de l'écurie. Les pneus flirtaient avec les 90°C avant même que le pilote ne monte dans la voiture, offrant une adhérence démoniaque dès les premiers virages au détriment de la sécurité de la gomme.

L'arnaque du faux réservoir d'huile de la Jaguar XJ220 Le Mans (1993)

En 1993, TWR engage la version compétition de la supercar Jaguar XJ220 (la XJ220-C) aux 24 Heures du Mans. La voiture remporte sa catégorie (GT), mais est disqualifiée quelques semaines plus tard à la suite d'une réclamation technique concernant l'absence de catalyseurs sur l'échappement. Mais le véritable secret de la voiture était ailleurs.

Le moteur V6 bi-turbo de la voiture avait tendance à consommer énormément d'huile en configuration course, ce qui obligeait à installer un énorme réservoir de lubrifiant en acier. Or, le règlement limitait strictement la capacité des réservoirs d'huile annexes pour éviter que les équipes ne l'utilisent comme ballast mobile.

Pour passer les vérifications techniques, TWR a conçu un réservoir d'huile en aluminium qui affichait la contenance exacte exigée par la FIA lorsqu'un commissaire y plongeait une jauge. En réalité, le réservoir cachait une double cloison interne. Lorsque le moteur tournait à haut régime en piste, la pression hydraulique ouvrait une valve secrète qui libérait l'accès à une seconde section du réservoir dissimulée à l'intérieur même des tubes creux du berceau moteur arrière ! La Jaguar disposait ainsi de deux fois plus d'huile que ses concurrentes, maintenant une pression optimale tout au long des lignes droites sarthoises sans jamais surchauffer.