TWR F1

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En 1994, Tom Walkinshaw est le directeur technique de l'écurie Benetton en Formule 1, aux côtés de Flavio Briatore, propulsant un jeune Michael Schumacher vers son premier titre.

Cette année-là, les ravitaillements en essence sont réintroduits. Les Benetton effectuent des arrêts inexplicablement plus courts que les Williams d'Ayrton Senna et Damon Hill.

Après l'incendie spectaculaire de la voiture de Jos Verstappen au GP d'Allemagne, la FIA inspecte l'appareil de ravitaillement Intertechnique de Benetton. Elle découvre que l'équipe a retiré un filtre de sécurité interne. Cela permettait à l'essence de couler 12,5 % plus vite dans la monoplace. Walkinshaw a fermement défendu que la modification avait été autorisée oralement par un délégué, évitant ainsi une disqualification lourde à l'écurie.

Au milieu des années 90, Tom Walkinshaw veut sa propre écurie de Formule 1. Il rachète la modeste équipe Arrows avec l'ambition d'en faire un top team.

En 1996, Damon Hill est sacré Champion du Monde de F1 avec Williams, mais l'écurie de Frank Williams décide de ne pas le reconduire pour 1997. Hill se retrouve sans volant.

Walkinshaw appelle Hill et réussit l'impossible : convaincre le Champion du Monde en titre de signer chez Arrows, une écurie de fond de grille, en lui promettant l'arrivée d'un moteur d'usine (Yamaha) et de gros budgets. C'est le choc de l'année 1997. Au Grand Prix de Hongrie, le miracle frôle l'histoire : Hill qualifie sa modeste Arrows en première ligne et domine toute la course devant Michael Schumacher, avant qu'une panne hydraulique à un tour de l'arrivée ne le prive d'une victoire historique (il finira 2e).

Après l'accident mortel d'Ayrton Senna en 1994, la FIA impose une planche de bois (le patin) sous le fond plat des Formule 1 pour limiter la garde au sol et réduire la vitesse dans les virages. Si la planche est trop usée à la fin d'une course, la voiture est disqualifiée.

L'astuce de TWR chez Benetton : Lors du premier Grand Prix avec cette règle au Brésil, la Benetton B194 de Schumacher est inspectée. Les commissaires découvrent que la planche est intacte alors que la voiture a roulé extrêmement bas. En analysant de plus près, Walkinshaw avait fait installer des rondelles en métal ultra-résistant cachées à l'intérieur des fixations de la planche. Quand la voiture frottait le sol, le métal absorbait le frottement sans que le bois ne s'use. La FIA a dû modifier la formulation de la règle technique dès la course suivante pour contrer cette énième

L'interrupteur secret de la Benetton B194 (Formule 1, 1994)

L'année 1994 reste la plus controversée de la carrière de directeur technique de Tom Walkinshaw chez Benetton. La FIA suspectait fortement l'équipe d'utiliser un antipatinage électronique (Launch Control), un système strictement interdit cette saison-là pour aider Michael Schumacher au départ.

Une enquête approfondie de la FIA sur les logiciels de Benetton révèle la présence d'un sous-programme informatique crypté baptisé « Option 13 ». C'était bel et bien un système d'aide au départ ultra-sophistiqué.

Coincé par les techniciens de la FIA, Walkinshaw sort sa meilleure carte de juriste : il prouve aux commissaires que pour activer l'Option 13, le pilote devait effectuer une séquence de touches totalement improbable sur son volant (neuf pressions spécifiques et un maintien de palette) au moment d'allumer la voiture. Walkinshaw a soutenu que ce programme n'était qu'un reste de la saison 1993 utilisé pour les tests et que, la séquence étant trop complexe, il était impossible de l'activer en course. La FIA n'a jamais pu prouver que Schumacher l'avait utilisé pendant un Grand Prix, et Benetton a évité la disqualification.

L’espionnage radio en direct (F1, 1997)

En 1997, Tom Walkinshaw dirige l'écurie Arrows et engage le Champion du Monde en titre, Damon Hill. L'équipe dispose de petits budgets face aux géants comme Ferrari ou Williams, mais Walkinshaw trouve toujours un moyen de compenser par la ruse.

À cette époque, les communications radio entre les pilotes et leurs stands ne sont pas encore systématiquement cryptées de manière sécurisée. Tom Walkinshaw embauche un technicien radio spécialiste dont la seule mission, durant tout le week-end de Grand Prix, est de scanner et de pirater les fréquences des équipes de pointe.

Lors du fameux Grand Prix de Hongrie 1997, alors que Damon Hill survole la course au volant de sa modeste Arrows, Walkinshaw est assis sur le muret des stands avec un casque supplémentaire. Il écoute en direct la panique chez Ferrari et Williams. En entendant les ingénieurs de J Villeneuve parler de la dégradation précoce de leurs pneus Goodyear et de leur stratégie de ravitaillement, Walkinshaw ajuste la course de Hill au tour près. Sans une panne hydraulique dans les derniers kilomètres, ce piratage artisanal offrait à Arrows la plus grande victoire de son histoire.

Le carburant aromatisé de Benetton (F1, 1994)

En 1994, alors que Tom Walkinshaw est le directeur technique de l'écurie Benetton de Michael Schumacher, la FIA traque sans relâche les carburants non conformes. Le règlement impose d'utiliser une essence très proche de celle du commerce pour éviter les additifs chimiques ultra-toxiques et surpuissants des années 80.

Lors du Grand Prix d'Italie à Monza, les ingénieurs des équipes rivales (notamment Williams et Ferrari) se plaignent auprès de la FIA d'une odeur insoutenable et bizarre qui s'échappe des échappements de la Benetton B194 lorsque Schumacher les double. L'odeur ressemble à un mélange de solvant industriel et de menthe poivrée.

Saisie, la FIA effectue un prélèvement surprise dans les cuves de Benetton. L'analyse chimique montre que le carburant respecte strictement le taux d'octane et la densité légale. Mais Walkinshaw avait découvert un vide juridique : le règlement listait précisément les hydrocarbures interdits, mais oubliait une catégorie de composés volatils aromatiques qui amélioraient la vitesse de propagation de la flamme dans le cylindre. Pour masquer la supercherie olfactive auprès des concurrents, TWR avait délibérément ajouté un parfum de synthèse à la menthe dans l'essence. La FIA a dû réécrire sa charte de conformité chimique dès le Grand Prix suivant.

L'arnaque de la "pesée flottante" chez Arrows (F1, 1998)

En 1998, la FIA durcit drastiquement les contrôles de poids des monoplaces de Formule 1 après chaque séance de qualification. Les voitures sont pesées de manière aléatoire sur la balance officielle de la FIA dans la voie des stands.

La monoplace Arrows A19 conçue sous l'ère Walkinshaw souffrait d'un manque de rigidité chronique si elle était construite trop lourde. Pour gagner en performance pure, l'équipe la faisait rouler sous le poids minimum légal de 600 kg.

Pour ne jamais se faire prendre sur la balance de la FIA, TWR installe un système ingénieux relié au réservoir de liquide de refroidissement et d'huile. Lors du tour de rentrée aux stands, le pilote activait une molette sur le volant. Ce geste déclenchait une pompe haute pression cachée qui transférait une partie des fluides chauds vers des cavités creuses étanches, situées tout au fond du ponton latéral, juste au-dessus du fond plat. En se refroidissant instantanément au contact de plaques de carbone spécifiques, le fluide créait une lourde condensation qui alourdissait artificiellement la voiture de 6 à 7 kg pile au moment de monter sur la balance. Une fois la pesée validée, l'équipe n'avait qu'à purger discrètement le système dans le garage avant l'inspection finale.

Le coup du moteur "loué" deux fois (F1, 1997)

En 1997, Tom Walkinshaw équipe ses monoplaces Arrows d'un bloc V10 fourni par le motoriste japonais Yamaha. Le contrat stipule que Yamaha fournit les moteurs gratuitement à condition que l'écurie assure une visibilité maximale à la marque et ne sous-loue pas l'espace moteur.

En cruel manque de liquidités en milieu de saison, Walkinshaw démarche discrètement la marque de luxe d'un grand cigarettier. Il leur vend à prix d'or un espace publicitaire exclusif... directement moulé sur les couvre-culasses en carbone des moteurs.

Lors du Grand Prix suivant, les ingénieurs de Yamaha découvrent avec stupeur leur propre bloc moteur rebaptisé visuellement au nom d'une autre marque sur les écrans de télévision du monde entier. Furieux, le directoire japonais exige des explications. Fidèle à lui-même, Tom Walkinshaw leur répond avec un aplomb incroyable : "Le moteur est toujours un Yamaha à l'intérieur, j'ai juste vendu le plastique qui est autour. Le plastique m'appartient".

La saga TWR s'arrêtera définitivement au début de l'année 2003 avec la faillite de l'empire, laissant derrière elle l'image d'une époque révolue où la malice humaine l'emportait encore sur la rigueur des ordinateurs.

L'arnaque du faux ingénieur aérodynamicien (F1, 1997)

Lors de l'achat de l'écurie Arrows par Tom Walkinshaw, ce dernier veut immédiatement restructurer le département technique. Le problème est que les ingénieurs de pointe en Formule 1 coûtent une fortune et sont souvent bloqués par des clauses de non-concurrence très strictes (gardening leave).

Pour concevoir la voiture de 1997, Walkinshaw recrute un ingénieur aérodynamicien de renom venant d'une équipe rivale, mais dont le contrat lui interdit formellement de travailler pour une autre écurie de F1 pendant 6 mois.

Pour contourner la loi, Walkinshaw ne l'enregistre pas comme employé d'Arrows. Il l'embauche via une obscure filiale de TWR officiellement spécialisée dans le design de... remorques de camions et de matériel agricole basée en Écosse. L'ingénieur passait ses journées dans un bureau secret à Kidlington, travaillant sur les plans de la F1 d'Arrows. Lorsque les avocats de l'écurie adverse sont venus inspecter les locaux pour vérifier s'il y avait rupture de contrat, l'ingénieur avait été briefé : il a sorti des plans ultra-détaillés de moissonneuses-batteuses et de bennes basculantes qu'il avait dessinés à la hâte la veille pour prouver qu'il respectait sa clause.