NEWMAN ANDRETTI

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La rencontre fortuite de 1967

En 1967, sur le circuit de Bridgehampton, Mario ANDRETTI pilote une voiture de Can-Am pour Ford. Comble de l'ironie, le véhicule (qu'il décrira plus tard comme l'un des pires de sa carrière) porte le nom de Paul Newman peint sur la carrosserie en guise de sponsor.

Newman, qui n'est encore qu'une immense star de cinéma sans expérience en course, vient à sa rencontre pour observer le cockpit. Starstruck, Andretti propose à l'acteur de monter avec lui dans une Shelby Cobra servant de voiture de sécurité. 

Il l'embarque pour un tour ultra-rapide sur ce tracé à l'aveugle. À la fin du tour, Newman a les articulations blanches tellement il s'est agrippé à la voiture, mais il est totalement fasciné. 

La doublure et la naissance d'un virus

En 1968, Paul Newman décroche le rôle principal du film Virages (Winning), où il incarne un pilote des 500 miles d'Indianapolis. N'ayant pas encore sa licence, l'acteur doit être secondé par des professionnels

La doublure officielle de Newman pour les scènes de pilotage à haute vitesse n'est autre que Mario Andretti. C'est au contact direct de Mario sur ce tournage que Newman attrape définitivement le virus de la course automobile. Il refusera par la suite de se faire doubler dès qu'il le pourra. 

Devenu pilote professionnel tardivement (à 42 ans), Newman se révèle extrêmement doué, remportant quatre championnats nationaux SCCA. Sa passion dévore sa vie d'acteur au point qu'au cours des années 1970 et 1980, il exige contractuellement que les calendriers de tournage de ses films soient planifiés en fonction des dates de ses courses automobiles, et non l'inverse. 

En 1983, Newman s'associe avec Carl Haas pour fonder la mythique écurie de CART/IndyCar Newman/Haas Racing. Pour assoir la crédibilité de l'équipe, le tout premier pilote qu'il recrute est son vieil ami, Mario Andretti. Ce dernier pilotera pour l'acteur pendant 13 saisons consécutives (de 1983 à 1994), remportant le championnat en 1984. Plus tard, le fils de Mario, Michael Andretti, rejoindra également l'écurie, transformant cette aventure technique en une véritable affaire de famille sous l'œil bienveillant de la star hollywoodienne. 

THACKWELL Insolites

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Malgré un talent qui le destinait aux sommets, Mike Thackwell détestait le côté politique, commercial et l'ambiance étouffante du sport automobile de haut niveau. L'anecdote qui scelle la fin de sa carrière se déroule le 28 juin 1987, lors d'une course de Groupe C d'une heure au Norisring (Nuremberg), au volant de la nouvelle Sauber C9.

Sous un soleil de plomb et une chaleur torride dans l'habitacle, Thackwell est en tête de la course, devant les redoutables Porsche et Jaguar d'usine. Ses freins commencent à faiblir, son baquet bouge, mais c'est dans sa tête que le déclic se produit. À plus de 250 km/h, une pensée totalement détachée de la course lui traverse l'esprit. Il racontera plus tard : 

« Je roulais en tête avec la Sauber et je me suis surpris à me demander si j’avais vraiment envie de faire ça pendant les 20 prochaines années. »

Fatigué mentalement par ce milieu, il prend une décision radicale. Il rentre immédiatement aux stands, arrête sa voiture alors qu’il mène la course, et lance à son équipe : « Ça suffit. » Il descend du cockpit, tourne le dos au paddock et décide de mettre un terme définitif à sa carrière professionnelle à seulement 26 ans. 

Les communiqués officiels de Sauber évoqueront une « fatigue du pilote » pour justifier l'abandon. 

PESCAROLO SENNA

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Lorsque Senna arrive sur le circuit, les qualifications ont déjà débuté et la météo est exécrable. 

Henri Pescarolo raconte avoir croisé le jeune Brésilien dans les stands : il lui apparaît alors comme un garçon extrêmement timide, silencieux, perdu au milieu d'un environnement et d'une voiture (un prototype de Groupe C) qu'il ne connaît absolument pas.

La baffe chronométrique

Malgré son manque total de préparation, Senna grimpe dans la Porsche numéro 7. En seulement quelques tours sur une piste piégeuse, le génie brésilien prend ses marques et réalise un temps exceptionnel : il colle 4 secondes au tour à Henri Pescarolo, pourtant considéré comme l'un des maîtres absolus de l'endurance mondiale.

Le plus amusant reste la réaction du futur triple champion du monde de F1 après cet exploit. En redescendant de la voiture, loin d'être impressionné par le prototype mythique de la firme de Stuttgart, Senna lâche à un Pescarolo un brin incrédule : 

"Cette voiture est beaucoup trop lourde, elle n'avance pas, ce n'est pas intéressant." 

Ralenti par des ennuis moteurs durant la course, l'équipage terminera finalement à la 8e place. Henri Pescarolo confiera plus tard avec humour qu'il s'amuse toujours de voir les gens lui rappeler la chance qu'il a eue de faire équipe avec Senna, alors qu'à l'époque, il avait simplement vu passer un jeune débutant très rapide, sans imaginer l'idole planétaire qu'il allait devenir.

LECLERC Michel insolites

 MICHEL LECLERC

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L'anecdote de la triche imaginaire :
Lors de ses débuts fracassants durant la célèbre Coupe Gordini sur le circuit de Charade (Clermont-Ferrand), le jeune Michel Leclère survole littéralement les débats. Il creuse un écart tellement gigantesque sur ses concurrents que les commissaires et les autres équipes refusent de croire à son seul talent. 

Persuadés qu'il triche, les officiels décident de démonter entièrement sa voiture après la course pour vérifier la conformité du moteur. Résultat : sa monture est 100 % d'origine. C'était juste le pilote qui avait un coup de volant hors du commun. 

Le coup de fil de son frère :
Lors d'une autre course de cette même Coupe Gordini, alors qu'il mène avec une avance insolente, son propre frère doit lui faire de grands signes depuis le bord de la piste pour lui demander de ralentir, terrifié à l'idée qu'un accident ou une casse mécanique ne vienne gâcher une victoire déjà totalement acquise.

L'éloge du roi Stewart :
Leclère garde comme son souvenir le plus magique les félicitations directes reçues de son idole absolue, le triple champion du monde de F1 Jackie Stewart, qui avait publiquement salué la pureté de son pilotage.

DUCAROUGE Insolites

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Pendant les 24 Heures du Mans 1972, Gérard Ducarouge dirige d'une main de fer l'écurie Matra. 

Agacé par les arrêts aux stands trop fréquents de la Matra MS670 n°11 pour changer les freins, il passe un savon mémorable à ses pilotes, Henri Pescarolo et Graham Hill, les accusant de taper beaucoup trop fort dans le matériel. 

Ce n'est qu'après la course (remportée par le duo) que les mécaniciens découvrent la vérité lors du démontage : la butée de la pédale de frein était mal réglée. Elle exerçait une légère pression continue sur les disques, même quand les pilotes n'y touchaient pas. Ducarouge a dû admettre, avec le sourire, que ses pilotes étaient innocents.

Le piège de l'extincteur vide chez Alfa Romeo (1983)

Après son départ de chez Ligier, Ducarouge rejoint Alfa Romeo. 

L'ambiance y est ultra-politique, notamment à cause des tensions avec l'ingénieur historique Carlo Chiti.

Lors du Grand Prix de Belgique 1983 à Spa-Francorchamps, la monoplace d'Andrea de Cesaris réalise des prouesses avant d'être disqualifiée à la suite d'un contrôle technique.

Le motif ? 

L'extincteur embarqué était totalement vide ! Ducarouge confiera plus tard qu'il n'a jamais su qui avait fait le coup, mais qu'il avait de profonds soupçons sur un sabotage interne destiné à lui nuire (C Chiti). 

Dégoûté par cette "dernière entourloupe", il claque la porte pour rejoindre Lotus.

Le test des plaquettes de frein avec Ayrton Senna (1985)

Chez Lotus, Ducarouge noue une relation technique et amicale fusionnelle avec le jeune prodige Ayrton Senna. Le Brésilien, d'une précision chirurgicale, exigeait systématiquement quatre plaquettes de frein neuves avant chaque tentative de pole position. 

Un jour, par souci d'économie budgétaire, Ducarouge décide de tester la sensibilité légendaire de son pilote : il fait installer trois plaquettes neuves et une seule ayant déjà roulé quelques tours. Senna s'élance, fait un seul tour de piste et rentre immédiatement aux stands en lançant à Ducarouge : « Gérard, il y a un problème, les freins ne sont pas équilibrés. »

L'ingénieur, bluffé par ce niveau d'analyse sensorielle, ne retentera plus jamais l'expérience. 

L'énorme "cheminée" de Jacques Laffite (1976)

Lorsqu'il conçoit la toute première Ligier de F1 (la JS5) pour Jacques Laffite, Ducarouge dessine une prise d'air monumentale au-dessus du casque du pilote, surnommée "la cheminée" ou "la théière". 

Si Laffite s'en amusait, la voiture était si voyante qu'elle offrait une visibilité publicitaire inégalée au sponsor Gitanes. 

Laffite pestera d'ailleurs souvent avec humour au début contre l'équipe de Ducarouge, car ces derniers, nostalgiques, répétaient à longueur de journée : 

« Nous, chez Matra, on faisait comme ça ! ».

Cette collaboration débouchera pourtant sur la toute première victoire d'une voiture 100 % française (châssis, moteur Matra, pilote) en 1977.

LIGIER Insolites

Le mystère des pontons de la JS11 (1979)

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En 1979, Ligier frappe un grand coup avec la JS11 à effet de sol. Jacques Laffite remporte les deux premiers Grands Prix en écrasant la concurrence. Interloquées, les écuries britanniques (la fameuse "FOCA") suspectent une tricherie technique et exigent une inspection minutieuse de la monoplace par les commissaires. 

Gérard Ducarouge, très théâtral, accueille les inspecteurs techniques dans le garage. Face à leurs soupçons sur la flexibilité des jupes latérales et des pontons, il lance avec un aplomb incroyable : « Vous cherchez le secret de sa vitesse ? Regardez bien. » Il prend alors un énorme marteau et frappe violemment le ponton en aluminium de la F1 devant les officiels médusés, prouvant ainsi la rigidité absolue (et réglementaire) de sa structure. Les inspecteurs repartent bredouilles, et Ducarouge prouve une fois de plus sa capacité à retourner une situation de crise par le show.


Guy Ligier, le "Duc" et les engueulades homériques

Le fonctionnement interne de l'équipe reposait sur des contrastes saisissants. 

D'un côté, Guy Ligier, l'ancien talonneur de rugby au tempérament volcanique et impulsif ; de l'autre, Gérard Ducarouge, surnommé "Le Duc", un technicien perfectionniste issu de l'aéronautique, élégant et d'un calme professoral (sauf quand il gérait les crises). 

Les week-ends de course étaient rythmés par des colères mémorables.

 Lorsque la voiture ne marchait pas, Guy Ligier entrait dans le stand en hurlant que tout le monde était nul. Ducarouge attendait calmement que son patron reprenne son souffle, le regardait droit dans les yeux et lui répondait avec un détachement total : « Guy, retourne à tes trucs de route, laisse-moi faire la course. » Laffite, au milieu, comptait les points en souriant, avant de monter dans la voiture et de signer la pole position.

 C'est cette alchimie improbable qui a permis à une petite équipe basée à Vichy puis à Magny-Cours de battre les géants de la F1.

WATSON Inolites

WATSON

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Après le crash de Prost MC Laren 1979), les dirigeants de McLaren restent introuvables, visiblement installés au bar de l'hôtel. 

Ne voyant personne s'occuper du rookie français, Watson décide de conduire lui-même Prost jusqu’à Johannesburg à minuit pour trouver un hôpital. 

Les radiographies révèlent une fracture de l'os scaphoïde du poignet.
Le coup de gueule de Watson : De retour à l'hôtel, exaspéré par le manque de sérieux de son écurie, Watson lance fermement aux directeurs : "Il ne courra pas, il a le scaphoïde brisé" alors qu'ils n'étaient même pas au courant de la gravité de la situation.

Cet accident a été un véritable tournant psychologique pour le futur quadruple champion du monde. Prost a lui-même avoué plus tard que c'est à ce moment précis, dans les bras de Watson, qu'il a réalisé pour la première fois que l'on pouvait "se faire très mal" en sport automobile. 

MERZARIO ICKX

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La cohabitation entre le Belge Jacky Ickx et l'Italien Arturo Merzario au sein de Ferrari en 1972 et 1973 reste l'une des plus savoureuses et électriques. 

Tout opposait le flegmatique "Monsieur Le Mans" au volcanique pilote italien au célèbre chapeau de cow-boy. 

L'anecdote la plus célèbre de leur rivalité s'est déroulée lors d'une course de Sport-Prototypes sur le redoutable circuit du Nürburgring.

Le "panneau menteur" du Nürburgring

Alors qu'ils partagent le volant d'une Ferrari 312 PB, Arturo Merzario est installé dans les stands pendant que Jacky Ickx est en piste pour son relais. Le Belge enchaîne des chronos absolument fabuleux, repoussant les limites de la voiture.

Agacé de voir son coéquipier se montrer bien plus rapide que lui sur ce tracé ultra-sélectif, Merzario décide de saboter le moral d'Ickx. Il se faufile sur le muret des stands, s'empare du panneau de panneautage destiné à Ickx et y inscrit à la craie un message indiquant qu'un autre concurrent tourne plusieurs secondes plus vite que lui.

En passant à toute vitesse ligne droite, Ickx lit le panneau. Piqué au vif et refusant de se faire battre, le champion belge prend d'immenses risques au tour suivant pour améliorer son temps, ignorant qu'il détient déjà le record de la piste. À son retour aux stands, découvrant la supercherie et un Merzario hilare, l'explication entre les deux hommes fut mémorable.

Merzario, au tempérament volcanique, était persuadé que Ferrari favorisait systématiquement Ickx en lui confiant le meilleur matériel. 

SAAB Insolites

SAAB

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Le freinage du pied gauche né par nécessité

Erik Carlsson et les pilotes nordiques de Saab ont grandement popularisé la technique du freinage du pied gauche. Si cette technique est aujourd'hui universelle en sport auto, elle est née chez Saab par pure contrainte mécanique

Les premières Saab de rallye utilisaient un tout petit moteur à deux temps de 3 cylindres qui manquait cruellement de puissance (environ 40 à 50 chevaux). 

Pour aller vite, il fallait garder le moteur dans les tours en permanence et ne jamais lâcher l'accélérateur. 

Les pilotes gardaient donc le pied droit soudé à l'accélérateur et utilisaient le pied gauche pour lécher les freins afin de faire pivoter l'arrière de la voiture dans les virages enneigés ou sur la terre. 

La vengeance des pilotes Saab licenciés en pleine course

En 1976, lors du Rallye de Suède, l'équipe officielle Saab domine outrageusement la course avec ses modèles 96 V4. Deux pilotes maison se disputent la première place : les légendes Stig Blomqvist et Per Eklund.

Voyant ses deux pilotes s'attaquer comme des chiffonniers et risquer de tout détruire, le directeur de l'écurie Saab, Bo Hellberg, leur impose des consignes d'équipe strictes pour figer les positions.

Blomqvist et Eklund ignorent superbement les ordres et continuent de rouler à fond absolu. Fou de rage, le directeur d'équipe en vient à les licencier tous les deux sur-le-champ pendant la pause déjeuner de la mi-course !

Pas déstabilisés pour un sou, les deux pilotes remontent dans leurs voitures, continuent leur duel d'anthologie au mépris des ordres et signent un doublé historique pour Saab. Ils ont été réembauchés juste après l'arrivée.

Simo Lampinen plus rapide que les organisateurs

Au Rallye automobile de Monte-Carlo 1969, le Finlandais Simo Lampinen est engagé sur un modèle très rare en rallye : le coupé SAAB Sonett V4. 

Déchaîné sur la neige, Lampinen signe des temps stratosphériques et pointe à la 3e place générale derrière deux Porsche d'usine beaucoup plus puissantes. 

Lors d'une étape, il roule tellement vite par rapport aux prévisions qu'il se présente à un point de contrôle chronométré avant même que les commissaires français n'aient eu le temps d'installer leurs tables et leurs horloges. 

Pris de court par la vitesse de la petite Saab, les organisateurs ont dû recalculer leurs plannings à la hâte.

DATSUN INSOLITES

Le cauchemar des deux caisses à outils (Australie, 1958)

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Lors de l'un des premiers rallyes internationaux de la marque au Mobilgas Trial en Australie (1958), l'ingénieur et chef d'équipe Yutaka Katayama (le légendaire "Mr. K") fit face à un problème logistique absurde. Le moteur de la petite Datsun 210 était conçu avec des normes et boulons en pouces, tandis que la carrosserie et le châssis étaient construits selon le système métrique. Les mécaniciens devaient courir autour de la voiture avec deux caisses à outils totalement différentes, s'emmêlant constamment les pinceaux. Malgré ce handicap comique, Datsun remporta sa catégorie, lançant la réputation mondiale de la marque

TOJ INSOLITES

TOJ

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L'anecdote la plus sombre et mystérieuse liée à l'écurie entoure un certain pilote allemand nommé "Rainer Walldorf", qui a brièvement piloté une TOJ en endurance. 

En réalité, ce pilote vivait sous une fausse identité. De son vrai nom Klaus-Barkowsky, il s'agissait d'un criminel en cavale recherché pour plusieurs assassinats en Allemagne. 

Il a utilisé les circuits et le pseudonyme de Walldorf pour blanchir de l'argent et se cacher au grand jour avant d'être abattu par la police en 1992 lors d'une fusillade.

SPICE INSOLITES

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Une écurie née des "cendres" d'un chèque de Ford

Avant de devenir constructeur, Spice Engineering préparait des voitures pour d'autres. L'équipe avait négocié un contrat d'usine très lucratif avec Ford pour le Groupe C. Au dernier moment, le géant américain a annulé le projet. Mais plutôt que de couler l'écurie, Ford a versé un dédommagement financier colossal. C'est précisément grâce à cet argent que Gordon Spice a pu concevoir ses propres prototypes (les fameuses SE86, SE88, etc.), devenant le roi de la catégorie C2

Le caméléon des moteurs (Spice-Ferrari et Spice-Pontiac)

Les châssis Spice étaient réputés pour être de véritables couteaux suisses. Conçus de manière très simple et robuste, ils pouvaient accueillir presque n'importe quel moteur selon la réglementation (Europe ou IMSA aux États-Unis). 

BENTLEY SPEED 8

BENTLEY SPEED 8

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Volkswagen

En 2003, le groupe Volkswagen (propriétaire d'Audi et de Bentley) valide un plan marketing audacieux pour relancer la marque britannique avant la sortie de la Continental GT. 

Pour s'assurer que Bentley gagne, la maison mère interdit à l'écurie d'usine Audi Joest de s'engager officiellement au Mans. Mieux encore : Volkswagen transfère une grande partie des ingénieurs d'Audi ainsi que ses meilleurs pilotes (Tom Kristensen et Rinaldo "Dindo" Capello) directement chez Team Bentley pour faire triompher la Speed 8.

L'affaire des essuie-glaces aux 12 Heures de Sebring

En guise de préparation pour Le Mans, Bentley engage deux voitures aux 12 Heures de Sebring en 2003. Les prototypes britanniques écrasent la concurrence en qualifications, collant 3 secondes aux Audi privées. Jalouses, les équipes rivales portent réclamation. Les commissaires techniques trouvent une faille : les extracteurs d'air et le flux aérodynamique des Speed 8 étaient si complexes qu'ils contournaient le règlement. Les Bentley sont disqualifiées des qualifications et reléguées en fond de grille, ce qui ne les empêchera pas de remonter sur le podium.

Le calvaire de l'habitacle fermé

Contrairement aux Audi R8 de l'époque qui étaient des "barquettes" ouvertes, la Speed 8 était un prototype fermé (LMGTP).
La chaleur étouffante : En 2001, la climatisation inexistante et la chaleur du moteur V8 turbo confinaient les pilotes dans une véritable étuve, frôlant les 60°C.

Le piège des arrêts aux stands : Entrer et sortir d'un cockpit fermé, connecter la radio et ajuster les harnais prenait plusieurs secondes de plus que pour une voiture ouverte. Les mécaniciens ont dû s'entraîner des milliers de fois pour optimiser ces arrêts. 

Gagner... et disparaître à jamais

La Bentley Speed 8 a réalisé un doublé historique le 15 juin 2003, brisant 73 ans d'attente pour la marque. Pourtant, le soir même du triomphe, le programme a été définitivement stoppé. Le budget alloué par Volkswagen n'était que de trois ans. Une fois l'objectif marketing atteint, les prototypes ont été immédiatement envoyés au musée, sans jamais défendre leur titre. 

REGAZZONI INSOLITES

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C'est à Clay Regazzoni que l'on doit, indirectement, l'arrivée de Niki Lauda chez Ferrari. 

En 1973, les deux hommes font équipe chez BRM. Lorsque Enzo Ferrari rappelle Regazzoni pour la saison 1974 afin de reconstruire l'écurie, il lui demande conseil pour le choix du second pilote. Sans aucune jalousie, Clay recommande chaudement le jeune Autrichien, affirmant qu'il est un travailleur acharné et un excellent metteur au point. Lauda signera chez Ferrari, y remportera deux titres mondiaux et restera à jamais reconnaissant envers son ami suisse. 

Le miraculé de Monaco en Formule 3 (1968)

Avant d'atteindre la F1, Regazzoni a survécu à l'un des accidents les plus terrifiants de l'histoire du Grand Prix de Monaco.

En 1968, il perd le contrôle à la chicane du port. Sa monoplace glisse à pleine vitesse et s'encastre directement sous le rail de sécurité en acier. Par un réflexe de survie inouï, Clay a le temps de se baisser complètement dans son cockpit. Le rail passe à quelques centimètres de sa tête, rasant l'arceau de sécurité de la voiture. Il s'en sort indemne. 

L'esprit indomptable d'un destructeur de barrières

En 1980, un terrible accident à Long Beach dû à une rupture des freins le laisse paraplégique. À l'hôpital, à peine réveillé d'une lourde opération de la colonne vertébrale, sa toute première question aux médecins fut : "Qui a gagné le Grand Prix ?".

MIEUSSET INSOLITES

LES MIEUSSET

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L'aventure commence à Lyon avec l'aïeul, Claude Mieusset. En 1898, ce constructeur visionnaire conçoit le tout premier moteur à explosion à trois cylindres du monde. Installé sur une voiture ressemblant à une calèche hippomobile, ce bloc permet au fils de Claude de remporter plusieurs courses régionales au début du XXe siècle, posant les bases de l'ADN mécanique de la famille avant que la Grande Guerre ne stoppe l'entreprise.

Le « Roi de la montagne » sponsorisé par les vins du Rhône

Faute de budgets colossaux pour briller durablement en Formule 3 sur circuit, Jimmy Mieusset se tourne vers la course de côte au début des années 1970. Il devient alors le maître incontesté de la discipline.
Cinq titres de champion de France de la montagne consécutifs de 1971 à 1975.
Une idée marketing géniale : n'ayant pas les millions de grosses écuries, il monte ses projets grâce au soutien original du Comité Interprofessionnel des Vins des Côtes du Rhône. Sa monoplace March 722 arbore ainsi fièrement des messages viticoles, faisant résonner le terroir français à plus de 150 km/h sur les routes de montagne. 

Le record éternel du Mont Ventoux

Le Mont Ventoux est le juge de paix des pilotes de l'époque. Jimmy y signe ses plus grands exploits : 
Il est le dernier triple vainqueur d'après-guerre sur le mythique mont chauve (1971, 1973, 1976).
Lors de l'ultime édition en 1976, au volant de sa monoplace March 762 à moteur BMW, il pulvérise la montée à une moyenne ahurissante de 149 km/h. Le tracé ayant été raccourci par la suite pour des raisons de sécurité, Jimmy détient à jamais le record de vitesse absolu de l'ancienne configuration.

Des circuits de course... aux salles de jeux

C'est sans doute la reconversion la plus insolite du sport auto français. Après avoir raccroché les gants et ses quatre participations aux 24 Heures du Mans, Jimmy Mieusset ne quitte pas complètement les composants mécaniques. Passionné par les objets vintage, il ouvre une boutique à Lyon en 1990 au pied de la Croix-Rousse 
L'anecdote veut que l'ancien champion cherchait initialement à collectionner de vieilles machines à sous.
Les vendeurs lui imposant d'embarquer des flippers à chaque transaction, il s'est pris au jeu.
Il est ainsi devenu le « Roi du flipper », réparant, vendant et restaurant des flippers, des baby-foot et des bornes d'arcade, passant de l'adrénaline des virages au claquement des billes en acier. 

REGAL LIONEL INSOLITES

LIONEL REGAL

L'attaque" maximale à Saint-Gouéno

Reconnu pour sa générosité au volant, Lionel Régal ne gérait jamais ses courses à l'économie, même lorsqu'il avait une avance confortable.

Lors de l'édition 2009 de la course de côte de Saint-Gouéno, alors qu'il avait déjà course gagnée face à son rival Fabien Frantz, il décide de tout lâcher dans la dernière montée pour régaler le public massé dans le célèbre virage du "Fer à cheval". 

Il signe un temps stratosphérique de 1'19"733, pulvérisant le record de la piste. 

En redescendant, un de ses proches lui fait remarquer qu'il a pris d'immenses risques pour seulement deux dixièmes de mieux sur son propre temps intermédiaire.

 Lionel lui répondra avec un grand sourire : « Ben oui, mais c'est deux dixièmes ! C'est ça la côte, mon pote ! ».

BELL ICKX

BELLL ICKX

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Le mariage forcé de 1975 (Gulf Mirage)

En 1975, Jacky Ickx rejoint l'écurie de John Wyer pour courir sur une Gulf Mirage GR-8. Connaissant le niveau d'exigence et le flegme britannique deD Bell, Ickx pose une condition non négociable à son patron : il veut faire équipe exclusivement avec Bell. 

L'accord fonctionne instantanément. Ils dominent l'épreuve avec une régularité de métronome et s'imposent au Mans. C'est la toute première victoire de Derek Bell dans la Sarthe. Dès lors, une amitié indéfectible s'installe, Bell plaisantant souvent sur le fait que partout où ils allaient, « Jacky attirait la foule et je servais de porte-bagages ».

La panne nocturne réparée "à l'aveugle"

L'endurance des années 70 et 80 exigeait des pilotes qu'ils soient aussi de fins mécaniciens. Lors d'une édition des 24 Heures du Mans, alors que la nuit est totale, le moteur de leur prototype se coupe net en pleine piste. Jacky Ickx, épuisé par son relais, doit céder les commandes à Derek Bell. 

Au lieu de paniquer, Bell descend de la voiture dans le noir complet. Connaissant par cœur l'architecture électrique de sa machine, il inspecte les faisceaux au toucher, identifie un fil débranché à cause des vibrations et répare l'électronique en pleine nuit sur le bord du circuit. Il redémarre la voiture, rentre aux stands et permet au duo de rester en course pour la victoire.

Le choc des cultures dans les stands Porsche (1981-1982)

Au début des années 1980, le duo est réuni chez Porsche pour piloter les monstrueuses 936 puis 956. Les ingénieurs allemands étaient déstabilisés par la différence de style entre les deux hommes 
Jacky Ickx était un perfectionniste clinique, capable de disserter pendant des heures sur le moindre réglage de suspension ou le comportement des pneus sous la pluie.
Derek Bell, fidèle à son style britannique décontracté, préférait monter dans la voiture, s'adapter instantanément aux réglages choisis par le Belge, et rouler au maximum des capacités de l'auto sans se poser de questions.

Cette confiance aveugle était leur arme secrète : Bell savait que si Ickx validait un réglage, la voiture serait parfaite pour les 24 heures de course. En 1981, ils écrasent d'ailleurs la concurrence en s'imposant avec 14 tours d'avance sur leurs poursuivants.