Alpine et la Formule 1 en 1968
En 1968, Alpine est au sommet de sa jeune histoire. La petite Berlinette A110 s’impose en rallye et confirme, succès après succès, qu’elle est devenue une référence. Portée par Renault, qui lui ouvre son réseau, et par Elf, dont le soutien financier renforce encore l’élan de la marque, Alpine peut envisager l’avenir avec ambition. La firme dieppoise est alors présente dans plusieurs disciplines : rallyes, Formule 3, Formule France, prototypes, et même Formule 2 dans son parcours sportif.
Mais chez Alpine, on ne veut pas seulement briller en catégorie. L’objectif est plus haut : viser la victoire au général. Pour cela, il faut un moteur plus ambitieux. Sous l’impulsion de la Régie Renault, Amédée Gordini développe un V8 de 3 litres, obtenu en quelque sorte par l’assemblage de deux blocs quatre cylindres 1500, compacts et légers. L’ensemble impressionne par son encombrement réduit, mais les premiers essais montrent vite ses limites : la puissance annoncée tourne autour de 300 à 320 ch, loin des meilleures monoplaces du moment.
Un moteur pour la F1
L’idée germe alors : pourquoi ne pas installer ce V8 dans une monoplace Alpine ? Depuis 1966, la Formule 1 autorise justement les moteurs de 3 litres. Sur le papier, le projet paraît cohérent. Après tout, les Brabham championnes du monde en 1966 et 1967 avec le V8 Repco n’avaient pas une puissance stratosphérique, et l’on pouvait espérer qu’un châssis bien né compense partiellement le déficit moteur.
Chez Alpine, Jean Rédélé veut y croire, encouragé aussi par son pilote essayeur Mauro Bianchi. À la différence des autres programmes Alpine-Renault, cette initiative relève davantage de la maison Alpine elle-même, même si elle reste évidemment liée à l’univers Renault.
Une suspension originale
Début 1968, l’ingénieur Richard Bouleau travaille sur une monoplace baptisée A350. Le concept repose sur un châssis tubulaire classique habillé d’une carrosserie en matériaux composites, mais son originalité tient surtout à une suspension pendulaire avec inter-réaction entre les trains. L’idée est de faire travailler la voiture à plat afin d’exploiter au maximum la surface des pneus. Michelin, convaincu par le projet, développe des gommes spécifiques.
Les essais réalisés au printemps 1968 par Mauro Bianchi montrent une tenue de route remarquable. Dans les virages, la voiture paraît compenser une partie de son déficit de puissance par sa vitesse de passage. Mais le moteur, lui, reste fragile et moins convaincant que prévu. En face, le Cosworth DFV de la Lotus 49 affiche déjà une tout autre dimension, avec une puissance bien supérieure et une fiabilité autrement plus rassurante.
Le projet avorté
Alpine envisage alors un engagement au Grand Prix de France 1968, disputé à Rouen-les-Essarts. Mauro Bianchi aurait dû en être le pilote. Mais Renault craint un échec embarrassant face aux Lotus, Ferrari et autres nouvelles références de la Formule 1. Le constructeur décide finalement d’interdire l’engagement de la voiture et ordonne même sa destruction.
Le contexte est tragique : ce Grand Prix de France sera marqué par l’accident mortel de Jo Schlesser, tandis que Mauro Bianchi, déjà durement éprouvé, connaîtra lui aussi une fin de carrière compliquée après son grave accident au Mans. L’Alpine A350, elle, ne connaîtra jamais le départ d’un Grand Prix.
Une aventure restée dans l’ombre
Il ne reste aujourd’hui de cette tentative que quelques photographies et le souvenir d’un projet audacieux, presque irréel : celui d’une petite marque française rêvant de Formule 1 au cœur des années 1960. Il faudra attendre bien plus tard pour revoir Alpine officiellement en Grand Prix. L’histoire a donc mis longtemps à boucler la boucle.poa
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