HAHNE Armin

 Armin HAHNE*

 Allemagne
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 1988: 3eme DTM
1991: Remporte la coupe Jaguar
 1991: Champion du japon, endurance

 1985: victoire aux 1000 km de Bathurst
1991 victoire aux 24 heures Nurburgring
4 vict 24 H Spa pour la famille Hahne

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 Chronologie des châssis

Formule 2 1979 Maurer Tourisme 1980 Bmw 1983 Rover, Bmw 635 1984 Rover, Jaguar 1985 Rover, Jaguar, 1er Bathurst 1986 Rover, Jaguar 1987 Maserati 1988 Ford Sierra 1989 Ford Sierra 1990 Bmw M3 1991 Bmw 1992 Bmw 1993 Bmw, Honda 1994 Bmw 1995 Honda 1996 Honda 1997 Volvo 2004 Honda Endurance 1981 Mazda 1982 Mazda, Ford 1986 Jaguar 1987 Jaguar 1991  Japon Champion 1993 Jaguar GT 1994 Honda 1995 Honda 1997 Porsche Dtm 1984 Bmw M3 1987 Ford Sierra 1988 Ford Sierra, 3eme 1989 Ford Sierra Coupe 1991 Jaguar,  Champion 1993 Ferrari GT Japon 1993 Honda 1994 Honda 1995 Honda GT 1997 GT-FIA, Mercedes, Porsche GT1 1998 GT-FIA, Porsche 911 2005 GT Allemagne Honda 2008 GT Allemagne Porsche 996 2009 GT Allemagne Lexus

Armin Hahne Date de naissance : 10 septembre 1955 Moers, Rhénanie-du-Nord-Westphalie, Allemagne 

Il est le frère cadet du pilote de F1 Hubert Hahne et l’oncle du pilote Jörg van Ommen 

Armin Hahne commence les courses automobile à 17 ans, notamment en tourisme et en monoplaces, participant à la Formule 2 européenne en 1979. 

Armin Hahne se fait connaître dans les années 1980–1990, avec plus de 100 courses en DTM, d’abord pour Ford, puis pour BMW

24 Heures de Spa : sacré vainqueur à deux reprises, en 1982 et 1983, au volant de BMW 

Bathurst 1000 (Australie) : victoire en 1985 avec la Rover Vitesse du team Rover Racing, considéré par Hahne comme son plus grand succès 

24 Heures du Nürburgring : 1er en 1991 (BMW M3 avec Winkelhock et Nissen) ; plus tard, deuxième place en 2008 avec Manthey Racing (Porsche 911 GT3‑MR) 

Il participe à plusieurs éditions des 24 Heures du Mans 

1993 : XJ220 (Jaguar, Tom Walkinshaw Racing) — abandon

1994 : NSX (Kremer Honda Racing) — classé

1995 : NSX GTI — abandon

1997 : Porsche 911 GT1 — 5ᵉ place

1998 : participe en FIA GT dans une Porsche 911 GT1‑98 avec Zakspeed Racing 

ADAC GT Cup 1993 : vice-champion, tout en obtenant plusieurs victoires 

acteur régulier du championnat VLN (courses VLN / Nürburgring Nordschleife), avec plusieurs podiums 

2011 : victoire en VLN au volant d’une Mercedes‑Benz SLS AMG GT3 (Mamerow/Rowe Racing) 

2012 : deuxième place en 24 Heures de Nürburgring, Audi R8 LMS ultra (Mamerow Racing) 

Accident spectaculaire en DTM (1989) : lors d’une épreuve au Nürburgring, Hahne percute une Mercedes à près de 200 km/h — gravement blessé

Parallèlement à sa carrière de pilote, Hahne est également testeur pour Bridgestone, entrepreneur dans la préparation automobile (Hapitec à Duren) et participant régulier à l'historique, cours de véhicules classiques et événements commémoratifs.

HAHNE Hubert

 Hubert HAHNE*

 Germany
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 1963: Champion, voitures de sport
 1963: Champion d'Europe Tourisme
 1964: Champion d'Europe Tourisme
 1965: Champion d'Europe Tourisme
 1969: Vice-champion d'Europe F2

 4 vict 24 H Spa pour la famille Hahne

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 Chronologie des châssis

Endurance 1961 Bmw 1962 Bmw, Fiat 1963 Bmw, Martini, Bmw, Champion 1964 Bmw 1965 Martini, Bmw 1968 Porsche, Ford GT40, Ford 1969 Essai une Porsche 917 1969 Porsche, Chevron 1977 Ford 1981 Lola Tourisme 1963 Bmw, Champion 1964 Bmw, Champion 1965 Bmw, Champion 1966 Bmw 1967 Bmw 1968 Bmw 2002, Ford 1969 Bmw 2002 1977 Ford escort 2000 Honda Rallyes 1963 Volvo Records 1966 Bmw 2000 Formule 2 1966 Matra 1966 essai la Bmw 1967 Lola-Bmw 1968 Lola-Bmw 1969 Lola-Bmw, 2eme 1970 Lola-Bmw 1980 March Formule 1 1966 Matra (F2) 1967 Lola (F2) 1968 Lola (F2) 1971 March Courses de cotes 1965 Bmw 1967 Lola-Bmw 1968 Lola - Bmw, Bmw Historic 1998 Alfa Roméo GT 1994 GT Allemagne Honda 1999 GT-FIA,  Nissan

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 Engagement en endurance
 Châssis Bmw
1963 Hahne, Neerpasch
1964 Hahne, Miersch

Hubert est né le 28 mars 1935, à Moers (Rhénanie-du-Nord-Westphalie), Allemagne 

après des études commerciales, Hahne effectua une formation de mécanicien automobile, avant de démarrer sa carrière dans la vente de voitures et l’entretien mécanique 

1963 : victoire dans la Coupe d'Europe de tourisme au volant d’une BMW 700 

1964 : domination du championnat allemand de courses sur circuit avec la BMW 1800 Ti, remportant 14 courses sur 16 

1966 : Champion d’Europe des voitures de tourisme (Division 3) avec une BMW 2000 Ti 

Première pilote à accomplir un tour du Nürburgring en moins de 10 minutes en voiture de tourisme : 9 min 58,5 s 

1966 Bmw achète une Brabham F1 rebaptisé Bmw 2000 pour des records

Il remporte également les 6 Heures du Nürburgring en 1968 et les 6 Heures de Brands Hatch en 1969 sur BMW 2002, renforçant sa légende comme grand spécialiste de l'endurance et du pilotage sur circuit.

Victoire en 24 h de Spa-Francorchamps, associé à Jacky Ickx 

1966 : fait ses débuts en Formule 1 lors du Grand Prix d’Allemagne, dans une Matra F2 envoyée par Tyrrell. Il termine 9ᵉ, 2ᵉ des pilotes F2 

1967–1969 : pilote de F2 soutenu par BMW, au volant de Lola-BMW. Il devient vice-champion d’Europe de F2 en 1969, ponctué de belles performances à Hockenheim et à la Nordschleife 

Il disputera quelques Grands Prix d’Allemagne officiels en F1 : 1967 (abandon), 1968 (10ᵉ), en plus d’essais en 1969 annulés après la mort de son coéquipier Gerhard Mitter 

1969 Sous contrat Bmw il essais pourtant la Porsche 917, mais Bmw refuse de le voir courir avec la 917

1970 : il engage son propre March 701 à moteur Cosworth pour le Grand Prix d’Allemagne, mais ne parvient pas à se qualifier. Déçu par la fiabilité de la voiture et échaudé, il envisage une action légale, finalement abandonnée après des essais concluants par un autre pilote. La disparition de son ami Jochen Rindt le pousse à mettre un terme à sa carrière 

Devenu chef de garage à Düsseldorf, il exploitait également le réseau Lamborghini en Allemagne dans les années 1970 

Il s’est aussi illustré comme consultant marketing, journaliste spécialisé en automobile (écrivant notamment pour EVO Italia) et chroniqueur 

Marié en 1970 avec l’actrice Diana Körner, leur union fut célèbre notamment pour une édition spéciale de BMW 2002 « Diana ». Leur divorce survint quelques années plus tard

1979 Il souhaite avec Raymond Neumann reprendre Lamborghini dont il est importateur en Allemagne

Décès : il s’éteint le 24 avril 2019 à Düsseldorf, à l’âge de 84 ans, après avoir souffert de démence 

FOUGEROUSSE Pierre

Pierre FOUGEROUSSE *

France

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1975 3eme Rallyes TT

Rallyes TT

1969
1970 Land
1971 Land
1972 Land

1973 Toyota, Land
1974 Toyota, Land, R4 Rodéo
1975 Toyota, 3eme
1976 Toyota
1977 Toyota, Apal
1978 Toyota
1979 Toyota
1980 Toyota
1981 Toyota
1982 Toyota
1983 Toyota
1984 Toyota
1985 MEF, Jeep Cheeroke

Rallyes Raids

1974 Land
1981 Toyota
1982 Toyota
1983 Toyota
1986 Jeep Cherokee, Toyota
1987 Jeep Cherokee

Fougerousse est le pionnier du TT en france, il se prend de passion pour les 4x4 lorsqu'il offre une voitures à sa femme en cadeau de mariage, puis en voyage de noce en Mauritanie

Pierre Fougerousse est connu pour sa participation au rallye-raid, notamment le légendaire Dakar durant les années 1980, où il a marqué de son empreinte plusieurs éditions

Pierre Fougerousse fait partie de ces pilotes amateurs passionnés qui s'engagent sur le Paris-Dakar alors que l'aventure reste une épreuve de pionniers et de défi humain.

Dès le début des années 1980, il s'aligne au départ du Dakar, la navigation à l'ancienne

Paris‑Dakar 1982
Fougerousse court au volant d’un proto Toyota Celica monté sur un châssis de Land Cruiser HJ45 et propulsé par un V8 Chevrolet de 250 ch. 

Fougerousse se distingue lors du Paris-Dakar 1983 , édition redoutée pour la rudesse du parcours : il s'égare dans la tempête de sable mais parvient à rallier le contrôle juste avant la fermeture

Dans le Paris-Dakar 1985 , il se classe 3e au général en auto, formant un équipage avec Daniel Jacquemard, derrière les équipages Ratet de Belabre et Marreau/Bernard.

Engagement en tant que préparateur et leader d’équipe

1979
Bien que Pierre ne participe pas directement comme pilote cette année-là, il est mentionné comme ayant préparé un véhicule — une Toyota BJ — pour un équipage entièrement féminin : Dominique Fougerouse, Christine Beckers, et Marguerite Ondarts.

FLAMMINI Maurizio

Maurizio FLAMMINI *

Italia

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2 victoires F2

Chronologie des châssis
Formule 3
1973 Brabham

Formule 2

1974 March, Brabham
1975 March, Osella
1976 March
1977 March
1979 March
1980 Ralt

Endurance

1975 Chevron
1977 Lola, AMS
1979 Chevron
1981 Ferrari 512

Formule 1

1975 Williams

Engagements en endurance
Châssis Chevron
Flamini, Ridolfi 

 En 1976 il fut approché pour piloter la Ferrari F1 de Niki Lauda;
indisponible après son accident de … tracteur.

2000 Il est le promoteur d'un championnat international
pour voitures de tourisme

29 novembre 1949 à Rome, Italie 

Maurizio Flammini débute en Formule 3, marquant rapidement les esprits en remportant une victoire à Monza, où il détient toujours le record du tour en F3. 

Il réalise également le meilleur tour en Formule 2 à Monza en 1980 et en Supertourisme avec la Ford Sierra Cosworth en 1990.

Sa carrière en monoplace prend de l'ampleur avec plusieurs saisons en Formule 2 (plus de 36 départs entre 1974 et 1980), principalement chez March, où il décroche 4 victoires entre 1975 et 1976 et une renommée européenne.

En 1976, il a terminé à la 6ᵉ place du classement général du Championnat Européen de F2 

Participations à plusieurs courses comme le Race of Champions, les épreuves CI Gr.6 

1975 : premier pas dans l’organisation d’événements sportifs et marketing autour de l’automobile et de la moto 

En voitures de tourisme, Flammini devient Champion d'Italie en 1987 et recordman en Euro Supertourisme à Monza en 1990. Il connaît de nombreux succès en Chevron Sport 2000 BMW dans les années 1980.

L’un de ses plus grands succès. Produit par FG Group (alors FG Sport), il l’a lancé dès 1988 et en a fait l’un des deux plus grands championnats mondiaux de moto, attirant plusieurs constructeurs majeurs et des milliards de téléspectateurs 

championnat de voitures de tourisme impliquant des pilotes de renom (Johnny Herbert, Gianni Morbidelli...) et plusieurs constructeurs (Audi, BMW, Maserati, Jaguar…) 

série GT-style créée en 2010 par FG Group et Superstars World of Racing, déclinée comme soutien au Superstars, avec des marques prestigieuses telles qu’Audi, BMW, Ferrari, et Porsche 

En 2009, il proposait de ramener la Formule 1 dans la capitale italienne, estimant l’impact économique à plus d’un milliard d’euros par an, tout en conservant une collaboration avec Monza 

En 2013, il a sponsorisé le team Sapienza Corse de la Sapienza (Rome) pour la Formula SAE/Student, une initiative encouragée par son engagement envers les nouvelles générations 

DOUGALL Rad

DOUGALL Rad*

Robert Anthony Dougall

Afrique du Sud

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1977 Champion GB Formule Ford 1600
1977 Champion GB Formule Ford 1600
1979 Champion GB Formule Ford 2000

Formule Ford

1975 Royale
1976 Royale
1977 Royale, Hawke, Champion, Champion

Formule Ford 2000

1979 , Champion

Formule 2

1978 March
1979 March, Ralt
1980 Ralt

Endurance

1978 Osella

1981 Mazda

Btcc

Rover

1979 Ford capri

Rad Dougall, de son vrai nom Robert Anthony Dougall, est un ancien pilote automobile sud-africain né le 7 septembre 1951 à Johannesburg. 

Il a construit sa carrière principalement en Europe à la fin des années 1970 et au début des années 1980, se distinguant notamment en Formule 2 et dans le championnat britannique de voitures de tourisme.

Après des premiers pas dans le sport automobile sud-africain, Rad Dougall s'exporte en Europe afin de progresser dans les catégories internationales.

Il fait ses débuts marquants en Formule 2 avec l'écurie Toleman, pilotant notamment des March-BMW puis March-Hart et Ralt-Hart. 

En 1978, il termine sur le podium dès sa première course à Brands Hatch

En 1979, Dougall signe une victoire prestigieuse à Thruxton et termine à la 5e place du championnat d'Europe de Formule 2. Il reste compétitif en 1980

Outre la monoplace, Dougall participe au championnat britannique de voitures de tourisme (British Saloon Car Championship) entre 1978 et 1982. Il pilote pour des équipes comme BMW (530i), Ford (Capri) et Rover (3500S), 

Après sa carrière européenne, Rad Dougall retourne en Afrique du Sud où il s'implique dans l'automobile en fondant une entreprise de location de Land Rover, tout en restant présent dans le milieu automobile local

Dougall s’adonne à des activités liées à l’aventure et au voyage dans son pays natal. 

Par le passé, il a également exercé dans différents secteurs industriels, notamment en construction navale, R&D dans le transport, puis dans l’industrie du papier et du carton 

DORIOT Auguste

 DORIOT Auguste*

  France
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Chronologie des châssis
Grand prix

  1891: Peugeot et DFP
  1892: Peugeot
  1893: Peugeot
  1894: Peugeot
  1895: Peugeot
  1896: Peugeot
  1897: Peugeot
  1900: Peugeot

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A retenir
  DFP = Doriot Flandrin Parant
  En 1891 Doriot est pilote et chef mécanicien, il fait également partie de l’équipe technique
Auguste Doriot
Pionnier de l’automobile & pilote d’avant-garde

Auguste Frédéric Doriot, né le 24 octobre 1863 à Sainte‑Suzanne (Doubs) et mort en 1955 à Menton, fut un artisan de l’histoire automobile française

Entré chez Peugeot en 1889 comme apprenti mécanicien, il gravit rapidement les échelons, devenant contremaître et pilote-essayeur

En 1891, avec son collègue Louis Rigoulot, il effectue, sur un Peugeot Type 3 équipé d'un moteur Daimler, le trajet le plus long jamais réalisé par véhicule à essence jusque-là : un aller-retour de 2 100 km entre Valentigney, Brest et retour

Il participe au concours Paris‑Rouen 1894 à bord d’une Peugeot Type 5, terminant 3ᵉ, ex æquo avec Panhard & Levassor

Entre 1894 et 1900, Doriot participe à huit grandes courses pour Peugeot, dont :
Paris‑Rouen (1894) — 3ᵉ,
Paris‑Bordeaux‑Paris (1895) — 4ᵉ avec trois passagers,
Paris‑Marseille‑Paris (1896) — 8ᵉ,
Paris‑Amsterdam‑Paris (1898) — 7ᵉ,
Paris‑Saint-Malo (1899)
Coupe des Voiturettes (1900) — 4ᵉ,

Constructeur indépendant
Doriot, Flandrin & Parant (D.F.P.)
En 1902, Doriot quitte Peugeot et rejoint Clément‑Bayard avant de fonder, en 1906 à Courbevoie, la société Doriot‑Flandrin, qu’il refonde en D.F.P. (Doriot, Flandrin & Parant) dès 1908, avec Alexandre et Jules‑René Parant

L’entreprise produisait d’abord des voitures équipées de moteurs Chapuis‑Dornier, puis développa ses propres moteurs à partir de 1912

L’activité prit fin en 1926, lors de la vente à Lafitte, puis l’usine fut fermée deux ans plus tard marquant la fin de l'implication directe de Doriot dans l'industrie automobile alors qu'il a 62 ans.

Son fils, Georges Doriot, deviendra une personnalité marquante des affaires aux États-Unis, connu comme le « père du capital-risque ».

DIVO Albert

DIWO Albert "Divo"*
Albert Eugène Diwo, plus tard appelé Albert Divo (signifiant « étoile » en italien)

Avec Albert Divo tout est carré
France

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1923: 2eme de l'ACF à Tours
1924: 2eme de l'ACF à Lyon
1923: remporte la course de cotes du Mont Ventoux
1924: remporte la course de cotes du Mont Ventoux
1925: remporte la course de cotes du Mont Ventoux
1925 Victoire à Monthléry avec Benoist
1925: Victoire à la Targa-Florio
1928: Victoire à la Targa-Florio
1929: Victoire à la Targa-Florio
1931: 3eme GP de l'ACF
1937: 3eme GP de l'ACF
1937: 2eme à Reims

Chronologie des châssis
Grand Prix

1922 Talbot et Sunbeam
1923 Talbot, Sunbeam et Delage
1924 Talbot, Sunbeam et Delage
1925 Talbot, Sunbeam et Delage
1926 Talbot et Delage
1927 Talbot, Delage et Bugatti
1928 Talbot et Bugatti
1929 Bugatti
1930 Bugatti
1931 Bugatti
1932 Bugatti
1934 Bugatti, Bugatti 4x4
1935 Hotchkiss
1936 Delahaye
1937 Talbot
1938 Delahaye

A savoir

Avec Albert Divo tout est carré chez cet homme, les épaules, la mâchoire, le caractère ... bourru.

Dur il fur dur, il le reste cette robuste enveloppe cache un cœur et une gentillesse jamais en défaut.

Albert Eugène Diwo, plus tard appelé Albert Divo (signifiant « étoile » en italien), naît à Paris le 24 janvier 1895, et décède à Morsang-sur-Orge le 19 septembre 1966.

Dès l’âge de treize ans, il se forme comme mécanicien naval. c'est donc par "la lime" que le jeune apprenti puis mécanicien aborde sa carrière automobile

Lorsque Albert Divo débute sa carrière, l'automobile de compétition en est encore à ses balbutiements. Le premier Grand Prix de France n'a vu le jour qu'en 1906, la Targa Florio vient à peine d'apparaître en Sicile et les 500 Miles d'Indianapolis ne seront créés qu'en 1911. C'est dans cet univers pionnier, où le courage compte autant que la mécanique, que va s'écrire la carrière de l'un des plus grands pilotes français de l'entre-deux-guerres.

Né en 1895, Albert Divo interrompt très tôt sa passion de la vitesse pour servir son pays durant la Première Guerre mondiale. Pilote de chasse pendant le conflit, il retrouve la compétition automobile dès 1919, avec la même détermination qui avait fait sa réputation dans les airs.

Sa première grande aventure internationale remonte à 1921 lorsqu'il traverse l'Atlantique avec René Thomas pour découvrir l'Amérique et l'univers fascinant d'Indianapolis. Aux côtés de son aîné, Divo apprend les subtilités du métier et affine sa compréhension de la course automobile moderne.

Sa véritable ascension débute au volant des Sunbeam et Talbot-Darracq. En 1922, il se distingue déjà en terminant deuxième du prestigieux Tourist Trophy de l'Île de Man sous des conditions météorologiques épouvantables. Un an plus tard, il confirme son potentiel en remportant la Coupe des Voiturettes du Mans et la Penya Rhin de Barcelone avant de signer sa première grande victoire internationale au Grand Prix d'Espagne de Sitgès au volant d'une Sunbeam.

En 1924, Delage lui ouvre ses portes. Dès sa première saison avec le constructeur français, il termine deuxième du Grand Prix d'Europe disputé à Lyon. La même année, il continue de collectionner les succès dans les grandes courses de côte françaises, notamment au Mont-Ventoux, à La Turbie et à Gaillon.

L'année 1925 marque un tournant majeur. Divo rêve alors d'inscrire son nom au palmarès des plus grandes épreuves internationales. Son souhait se réalise lors du Grand Prix de l'ACF disputé sur le tout nouvel autodrome de Montlhéry. Associé à Robert Benoist, il offre la victoire à Delage dans une course restée célèbre, disputée quelques semaines après la disparition tragique d'Antonio Ascari. Quelques mois plus tard, il s'impose également au Grand Prix de Saint-Sébastien et poursuit sa domination dans les courses de côte.

Après un retour chez Talbot en 1926 et 1927, où il remporte notamment le Grand Prix du Salon et l'épreuve ACF Libre, Divo rejoint Bugatti à la fin de la saison 1927.

C'est avec la firme d'Ettore Bugatti qu'il va entrer définitivement dans la légende.

Au volant de la célèbre Type 35, il triomphe lors de la Targa Florio en 1928 puis récidive en 1929. Sur les routes sinueuses et impitoyables de Sicile, il démontre tout son talent et contribue à la série historique de cinq victoires consécutives de Bugatti dans cette épreuve mythique.

À cette époque, Albert Divo fait également parler de lui pour son allure atypique. Robuste, solide, d'un caractère bien trempé mais d'une modestie exemplaire, il est souvent aperçu avec sa casquette portée à l'envers, visière sur la nuque, un détail qui le distingue immédiatement dans les paddocks.

Toujours compétitif au début des années 1930, il monte sur le podium du Grand Prix d'Europe à Spa en 1930 avant de signer la pole position de l'Avusrennen de Berlin en 1932. Il participe également aux 24 Heures du Mans en 1931 avec Guy Bouriat sur Bugatti puis en 1938 sur Delahaye aux côtés de Gianfranco Comotti.

En 1931, il termine parmi les meilleurs pilotes européens en se classant troisième du Championnat d'Europe des pilotes, l'ancêtre du championnat du monde de Formule 1.

Après avoir porté successivement les couleurs de Delage, Talbot, Bugatti puis Delahaye, il met un terme à sa carrière sportive en 1939 après près de vingt ans de compétition au plus haut niveau.

Durant la Seconde Guerre mondiale, il travaille pour le constructeur de camions Latil avant de devenir directeur de course pour Castrol en France. Fidèle au sport automobile, il reste actif dans le milieu et participe en 1962 à la création du Club International des Anciens Pilotes de Grand Prix.

Comme beaucoup de grands champions de sa génération, Albert Divo parlait peu de lui-même. Il préférait laisser ses résultats raconter son histoire.

Chevalier de la Légion d'Honneur, il demeure aujourd'hui l'une des grandes figures du sport automobile français. Son nom continue de vivre grâce à Bugatti qui, en 2018, lui a rendu un hommage exceptionnel en baptisant l'une de ses hypercars les plus exclusives : la Bugatti Divo.

Une reconnaissance méritée pour un pilote courageux, discret et talentueux, qui a traversé l'une des périodes les plus héroïques de l'histoire de la course automobile.

de LESSEPS Ferdinand

 Ferdinand de LESSEPS*

  France
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  Chronologie des châssis

Formule Renault 1982 Martini 1983 Martini Formule 3 1983 Martini 1984 Martini Coupes 1984 Europacup, R5 turbo 1985 Europacup, Alpine 1992 MVS 1993 MVS 1994 MVS 1995 MVS 1996 Lamborghini 1997 Lamborghini 1998 Lamborghini, Ferrari Tourisme 1986 Mercedes 190, Alfa Roméo 1987 Bmw 635, Alfa Roméo 1988 Bmw M3, Rover 1990 Alpine V6 1993 Porsche 911 1999 Bmw Endurance 1986 Gebhardt 1988 Chevrolet 1989 Spice, Tiga, Camaro 1990 Spice 1991 Spice 1992 Spice 1993 Lotus 1994 MVS, Porsche 911, Kudzu 1995 MVS, Porsche 911 1996 R & S, Porsche 911 2000 Porsche Super Tourisme 1990 Mercedes 190 1991 Bmw M3 GT 1994 GT-BPR, MVS, Porsche 911 1995 GT-BPR, MVS, Porsche 911, Ferrari F40 1996 FIA-GT, Marcos, Porsche 911, Corvette 1997 GT France Porsche 911 1999 GT France Lamborghini 2000 GT-FIA, Porsche 996 Historic 2002 Aston Martin 2003 Aston Martin 2005 Aston Martin, Porsche RSR (1973) 2007 Porsche 911 2008 Porsche 911 2009 Aston

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  Insolite

Issu d’une grande famille d’ingénieurs et de diplomates, Ferdinand de Lesseps se tourne vers le sport automobile, tout en cultivant une passion parallèle pour la photographie.

Il débute en compétition en 1982 en Formule 3 française, où il reste deux saisons. Il s’y distingue en championnat F3 (B) avec un titre, 

puis accède à l’Europa Cup (1984-1985).

il se dirige vers les épreuves de voitures de tourisme du groupe A, participant au championnat de France, 

puis s’expatrie aux États-Unis pour tenter sa chance en IMSA, pilotant des Tiga et Spice lors de la saison 1989-1990.

De Lesseps revient en Europe au début des années 1990 pour intégrer l’écurie Chamberlain Engineering et participer au Championnat du Monde des voitures de sport. 

Il remporte la FIA Cup catégorie C2 en 1992, s’adjugeant la totalité des 6 manches de la saison.

Il dispute également à cinq reprises les 24 Heures du Mans (première participation en 1990), au volant de différents prototypes (Spice SE87C, Spice SE89C, Lotus Esprit S300, Venturi 600 LM)

En 1992, il est vainqueur du Venturi Trophy. Il remporte aussi le SuperSport Trophy en 1996 et remporte des manches du BPR Global GT Series avec Jacques Tropenat en 1994.

Il signe la 1ère place en catégorie GT et la 4e au scratch aux 24 Heures de Daytona, ainsi qu’une cinquième place au général aux 24 Heures de Spa en 1993 (avec Jack Leconte et Pierre de Thoisy).

Il s’engage aussi dans le championnat de France de Supertourisme en 1991-1992 et dans la série Procar belge, avant de poursuivre en FIA GT pour Larbre Compétition en 2000.

Ferdinand de Lesseps, héritier du fameux bâtisseur du canal de Suez

Insolite

1996: ONT CROIS REVERS
  La finale du trophée Ph Charriol (Lamborghini) aura finalement lieu le
  17 11 1996 report nécessaire au voyage de noce de Mr De Lessep