DONNELLY du crash au film

DONNELLY du crash au film

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES

« C’est un moment qui m’a tout pris ». 

« C’est comme un interrupteur : vous travaillez, vous sacrifiez vos études, vous gravissez les échelons, vous arrivez en F1 — ce qui est déjà un exploit en soi — et en une fraction de seconde, tout s’arrête. »

Le 28 septembre 1990, lors des qualifications du Grand Prix d’Espagne à Jerez, sa carrière bascule brutalement. Sa Lotus subit une défaillance de suspension avant gauche dans un virage rapide. La voiture devient incontrôlable et file tout droit vers le rail de sécurité à plus de 200 km/h.

« C’était comme un bobsleigh avec 7 mm de garde au sol ». Une fois la suspension rompue, il n’a plus aucune direction possible. Il sait alors qu’il ne peut plus éviter l’impact. Il se prépare simplement au choc.

L’accident est d’une violence extrême. La voiture percute les barrières, se disloque, et le châssis se rompt. Donnelly est éjecté avec le siège encore attaché à son dos et reste au milieu de la piste, exposé au trafic en pleine séance. ()

Plusieurs pilotes s’arrêtent immédiatement. Pierluigi Martini immobilise sa Minardi pour protéger le corps du pilote irlandais, convaincu que la situation est désespérée.

Donnelly est gravement blessé : fractures multiples, poumon touché, hémorragies internes, et un état de choc général. Les médecins constatent aussi une détresse respiratoire sévère ; il a notamment avalé sa langue au moment de l’impact. ()

Sur place, le professeur Sid Watkins intervient immédiatement. Il stabilise le pilote, le réanime et organise son transfert vers Séville, puis vers Londres. Dans les heures suivantes, l’état de Donnelly se dégrade : ses organes commencent à lâcher.

Il sera plongé dans le coma, ventilé pendant des semaines, et subira des dialyses quotidiennes. À plusieurs reprises, son cœur s’arrête et il est réanimé en urgence. 

« Je ne respirais plus », racontera-t-il. « J’ai été branché à une machine pendant des semaines. Et même les médecins ne savaient pas si je survivrais. »

Sa mère reçoit même le message du personnel médical : les chances sont minimes.

Et pourtant, il s’en sort.

La survie de Donnelly tient presque du miracle médical et humain. Watkins dira plus tard qu’il était probablement à quelques minutes de la mort au bord de la piste. 

Ce crash met fin à sa carrière en Formule 1. Mais il devient aussi l’un des exemples les plus marquants de la brutalité de cette époque, où un instant suffisait à tout effacer — ambitions, trajectoire, avenir compris.

Pour Donnelly, le plus étrange reste peut-être ceci : non seulement il a survécu, mais il a dû ensuite reconstruire une vie entière à partir d’un point où, pour beaucoup, tout s’arrêtait définitivement.

Et malgré tout, il parle encore de ce moment sans colère, seulement avec une forme de lucidité froide : celle d’un homme qui a vu la F1 lui prendre tout… et lui laisser juste assez pour revenir.

Le crash sert de base pour le film F1 avec Brad Pitt

IRLAND Pilote Lotus

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES

INNES IRELAND

Il fumait beaucoup, à hauteur de deux paquets par jour. Beaucoup trop. 

Il désait qu'il était en quelque sorte le « sponsor principal » de Silk Cut, la marque de cigarettes britannique au logo mauve qui sponsorisait alors les Jaguar en endurance à la fin des années 1980.

 « Avec l’argent que je laisse à ce sponsor, je m’estime de très loin responsable de la victoire de Jaguar aux dernières 24 Heures du Mans ». Chez lui, l’ironie faisait partie du personnage, presque une discipline.

Innes Ireland appartenait à cette génération de pilotes britanniques à la fois brillants, imprévisibles et profondément marqués par une époque où courir signifiait accepter une part de danger permanent. Champion atypique, il reste dans l’histoire comme le premier pilote à avoir offert une victoire en Grand Prix à Lotus en Formule 1, mais sa carrière fut bien plus large, faite de coups d’éclat, d’abandons frustrants et d’un tempérament difficile à canaliser. 

Dans les années 1960, il fait partie de ces pilotes capables de tout tenter avec des voitures encore loin d’être fiables. Les récits de ses années chez Lotus témoignent d’une époque où la mécanique était fragile, parfois dangereuse, et où la frontière entre performance et survie était ténue. Les ruptures de pièces, les problèmes de freins ou de direction faisaient partie du quotidien des courses d’endurance comme des Grands Prix. 

La relation avec Colin Chapman est typique de cette période : admiration pour le génie technique, mais conscience aiguë de la dureté des méthodes. Les voitures étaient rapides, souvent révolutionnaires, mais demandaient aux pilotes d’accepter une forme de risque permanent. La Lotus 25, en particulier, restera comme une révolution technique majeure, tout en incarnant cette philosophie où la performance primait sur le confort ou la sécurité.

Ireland aimait raconter ses voitures comme on raconte des personnages. Certaines l’avaient marqué positivement — les Jaguar d’endurance, les Ferrari de sport-prototypes, ou encore certaines Ford GT40 — et d’autres l’avaient profondément frustré, notamment la Lotus Elite, qu’il jugeait instable et peu fiable. Les Hunaudières, avec ces voitures, pouvaient devenir un exercice d’équilibriste permanent, où la confiance dans la mécanique était presque plus importante que la vitesse pure.

Mais ce qui ressort surtout de ses souvenirs, c’est cette lucidité désabusée sur la manière dont la presse fabriquait les mythes. Un bon résultat suffisait parfois à transformer un pilote en « nouveau Moss », comparaison flatteuse mais dangereuse. Ireland en avait parfaitement conscience : la gloire pouvait être instantanée, mais elle reposait souvent sur des circonstances fragiles — une voiture meilleure ce jour-là, un abandon des adversaires, ou une simple prise de risque supplémentaire.

Il insistait sur ce point avec une forme de recul rare : la régularité faisait les champions, mais l’irrégularité faisait aussi partie du métier. Un jour brillant, un autre catastrophique. Et dans cette alternance, il voyait moins une anomalie qu’une réalité humaine du pilotage à cette époque.

En dehors des circuits, son tempérament restait fidèle à sa réputation : irrévérencieux, provocateur, souvent joueur avec les limites. Les anecdotes circulent encore sur ses excès de vitesse répétés, ses démêlés avec la police, ou ses blagues parfois limites dans les hôtels et les paddocks. Une vie menée avec une forme de légèreté assumée, parfois jusqu’à l’absurde.

Derrière ces histoires, il reste pourtant l’image d’un pilote profondément ancré dans une époque révolue : celle où courir signifiait improviser, survivre, et accepter que la frontière entre talent et chaos soit parfois extrêmement fine.

BELL 24 heures 1971

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES

« J’ai participé à ma première course pour Porsche au Mans en 1971 ». 

« Pendant les essais de ce week-end-là, ils ont découvert que j’atteignais 396 km/h sur la ligne droite des Hunaudières. Je savais que nous étions rapides, mais pas à ce point, car je n’avais jamais connu une telle vitesse auparavant, si ce n’est lors d’un décollage à Heathrow. Voilà à quoi ressemblait mon initiation chez Porsche au Mans. »

Ce souvenir remonte à sa toute première apparition en tant que pilote officiel Porsche dans la Sarthe, au volant de la mythique 917. À l’époque, les prototypes de Stuttgart dominaient déjà les longues lignes droites du circuit, dans une époque où les vitesses extrêmes faisaient partie du quotidien des 24 Heures.

Bell se souviendra longtemps de ce choc initial : une voiture capable de dépasser des vitesses qu’il n’avait jusque-là associées qu’à l’aviation commerciale, sur une piste ouverte où la stabilité et le courage comptaient autant que la performance pure.

Cette première expérience marquera durablement sa carrière avec Porsche, qui deviendra ensuite le constructeur avec lequel il remportera plusieurs de ses victoires les plus emblématiques au Mans.

JORDAN F1 LA SAGA

JORDAN F1

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES

Eddie Jordan n’était pas seulement un ancien pilote au coup de volant solide. C’était surtout un négociateur hors pair, un vendeur instinctif, capable de convaincre n’importe qui de financer un projet qui n’existait parfois encore que dans sa tête. Avant même d’arriver en Formule 1, il avait déjà bâti sa réputation en Formule 3 puis en Formule 3000, où ses équipes remportèrent le championnat britannique avec Johnny Herbert en 1987, puis le titre F3000 avec Jean Alesi en 1989. 

Pour Mark Gallagher, qui allait devenir l’un des hommes-clés de l’aventure Jordan Grand Prix, l’idée de la F1 remontait déjà à plusieurs années :

« Eddie réfléchissait sérieusement à la Formule 1 dès la fin des années 1980. Il voulait convaincre Camel de sponsoriser son équipe de F3000, mais le cigarettier refusait catégoriquement. Alors Eddie a eu une idée complètement folle. »

Lors de la première course de la saison 1988, Jordan emprunta discrètement des autocollants Camel à une équipe italienne et les fit apposer sur la voiture de Johnny Herbert. Herbert gagna la course dans une monoplace jaune aux couleurs Camel… sans que Camel n’ait donné le moindre accord.

Jordan alla encore plus loin. Il obtint qu’Autosport publie une photo de cette voiture en couverture. Camel se retrouva soudainement associé à une équipe victorieuse sans avoir signé le moindre contrat. Sous la pression médiatique, Duncan Lee, responsable du sponsoring chez Camel, finit par céder.

Cette manière de fonctionner résumait parfaitement Eddie Jordan : provoquer les événements avant même qu’ils existent réellement.

À cette époque, Jordan rêvait secrètement de reproduire le coup réussi par Ron Dennis avec Marlboro et McLaren. Camel était déjà engagé en Formule 1 avec Lotus, mais l’équipe britannique déclinait fortement. Jordan imagina alors un projet audacieux : racheter Lotus avec l’aide financière de Camel.

Il était même en discussion avec Lotus pour y placer Martin Donnelly. Mais l’opération n’aboutit jamais. Eddie comprit alors qu’il lui serait probablement plus simple — et plus libre — de créer sa propre écurie.

Durant l’hiver 1989-1990, il engloutit littéralement toutes ses économies dans la conception de sa première Formule 1. L’équipe ne comptait alors qu’une trentaine de personnes. Une vingtaine travaillaient encore sur la F3000 tandis qu’une petite cellule développait la future F1.

Gary Anderson, Andrew Green et Mark Smith furent recrutés pour dessiner la voiture. Jordan était persuadé qu’il ne pourrait vendre des espaces publicitaires qu’en montrant une vraie monoplace et non de simples dessins de présentation. La voiture fut donc terminée très tôt, dès l’automne 1990.

À Silverstone, John Watson effectua les premiers essais d’une monoplace brute carbone portant alors un nom devenu célèbre : Jordan 911.

C’est précisément ce nom qui attira l’attention de Porsche.

L’équipe reçut d’abord une longue lettre en allemand expliquant que Porsche possédait les droits de l’appellation « 911 ». Eddie Jordan ignora complètement le courrier. Quelques semaines plus tard, une seconde lettre arriva, cette fois en anglais, émanant de Porsche Grande-Bretagne.

Jordan obtint alors une réunion avec les représentants de Porsche. Face à une armée d’avocats, il expliqua avec le plus grand sérieux qu’un changement de nom coûterait énormément d’argent à son équipe, déjà engagée dans le championnat.

Après discussion, Porsche accepta finalement de lui offrir… une Porsche 911 Carrera en compensation.

Eddie changea alors simplement le nom de sa voiture de « 911 » à « 191 ».

Et cela ne lui coûta pratiquement rien.

Quelques semaines plus tard, fidèle à ses racines irlandaises, Jordan décida de repeindre sa monoplace en vert. Cette couleur permit de séduire l’office du tourisme irlandais, puis surtout la marque 7Up, filiale de Pepsi-Cola.

Le partenariat n’était pourtant pas énorme financièrement — environ deux millions de dollars — mais il donna immédiatement une crédibilité immense au projet Jordan. La présence de 7Up en Formule 1 attira ensuite d’autres partenaires, notamment Fuji Film.

Et puis arriva 1991.

La Jordan 191, propulsée par un moteur Ford Cosworth, devint immédiatement l’une des voitures préférées du public. Fine, élégante, incroyablement fluide aérodynamiquement, elle était aussi redoutablement efficace en piste. 

Bertrand Gachot et Andrea de Cesaris réalisèrent plusieurs performances remarquables avant que l’emprisonnement de Gachot n’ouvre accidentellement la porte à un jeune Allemand inconnu : Michael Schumacher. 

La première équipe irlandaise de Formule 1 termina cette saison 1991 à une incroyable cinquième place du championnat constructeurs parmi dix-huit équipes engagées.

Mark Gallagher se souvient d’ailleurs d’un compliment resté célèbre :

« Alain Prost disait que la seule voiture réellement impressionnante à suivre dans les virages était la Jordan. Elle semblait collée à la piste. »

Gary Anderson avait signé un chef-d’œuvre.

Mais derrière cette réussite sportive se cachait une réalité financière dramatique.

Jordan avait prévu un budget d’environ 7,5 millions de dollars. La saison lui en coûta finalement plus de 11. Les dettes devenaient gigantesques.

Pour survivre, Eddie abandonna alors le moteur Ford-Cosworth, pourtant performant mais coûteux, au profit d’un Yamaha V12 gratuit. Mauvaise décision. Le moteur japonais manquait cruellement de puissance et cassait continuellement.

La saison 1992 vira rapidement au cauchemar.

Mais un épisode assez incroyable survint à Noël 1991.

Ayrton Senna appela personnellement Eddie Jordan. Le Brésilien savait que le groupe pétrolier sud-africain Sasol cherchait à sponsoriser une équipe de Formule 1. Il voulait également aider son ami Mauricio Gugelmin à obtenir un volant compétitif.

Jordan, alors seule équipe bien classée sans partenaire pétrolier majeur, représentait une opportunité idéale. Senna poussa personnellement pour que l’accord se fasse.

Malgré cela, la Jordan 192 équipée du Yamaha OX99 fut un désastre absolu. Gugelmin et Stefano Modena abandonnèrent à dix-neuf reprises et ne marquèrent qu’un seul point durant toute la saison.

La magie de 1991 semblait déjà appartenir au passé, mais !!!

LAUDA NIKI DETERMINATION

LAUDA NIKI Détermination

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES

« On m’a élevé un peu comme dans un congélateur, dans l’automatisme des banalités inséparables de notre milieu… C’est précisément dans le congélateur familial qu’il faudrait chercher les origines de mon ambition, de mon désir irrésistible de surpasser les autres. »

Chez lui, tout commence par une rupture : celle avec son milieu, avec son nom, avec cette haute bourgeoisie viennoise qui lui promettait une existence confortable, parfaitement balisée.

Les Lauda étaient riches, puissants, influents dans l’industrie du papier. Et surtout, il y avait le patriarche, celui que Niki appelait « le vieux Lauda ». Un homme respecté, décoré, omniprésent. Mais déjà, très jeune, Niki observait les contradictions du monde qui l’entourait avec une lucidité féroce.

Il entendait son grand-père passer ses journées à fulminer contre les socialistes au pouvoir. Puis il le voyait, quelques jours plus tard, recevoir avec le sourire une décoration officielle remise par ces mêmes socialistes, devant les caméras de la télévision autrichienne. Le jeune Niki osa lui faire remarquer cette hypocrisie. Immédiatement, les reproches familiaux tombèrent. On défendait le patriarche, pas l’enfant insolent.

Ce fut probablement l’un des premiers vrais points de rupture.

Progressivement, Lauda s’éloigna de sa famille. Non pas dans un accès de colère spectaculaire, mais avec une froide détermination. Il comprit très tôt qu’il ne pourrait jamais devenir lui-même dans cet univers figé qu’il décrivait comme un « congélateur ». Et surtout, il décida qu’il ne laisserait plus personne choisir à sa place.

Cette logique guidera toute sa carrière.

Contrairement à la légende romantique du jeune prodige révélé par son talent pur, les débuts de Lauda en sport automobile furent surtout une fuite en avant financière. Formule Vee, Formule 3, Formule 2, puis Formule 1 : chaque marche fut achetée à crédit. Littéralement. 

Il empruntait des sommes de plus en plus folles à des banques autrichiennes qui acceptaient de lui faire confiance davantage à cause de son nom que de ses résultats. Car sportivement, ses débuts n’avaient rien d’exceptionnel. Il n’écrasait personne. Il survivait. Mais il avançait.

Toujours plus vite.

Toujours plus loin.

Avec cette conviction absolue que la seule façon d’échapper à sa condition était de forcer le destin.

Le lien avec sa famille n’était pourtant pas totalement rompu. Jusqu’au jour où le « vieux Lauda » décida d’intervenir directement. Pensant sans doute sauver son petit-fils d’une carrière absurde, il fit pression auprès de l’Erste Österreichische Sparcasse afin de faire annuler le soutien financier accordé à Niki pour sa première vraie saison de Formule 1 chez March, en 1972.

Ce fut la rupture définitive.

Lauda quitta immédiatement cette banque trop liée à l’influence familiale et trouva refuge auprès de la Raiffeisen Bank, qui le soutiendra durant plusieurs années. Mais surtout, il coupa les derniers liens affectifs qui le rattachaient encore à son clan.

À partir de là, il n’y eut plus de retour possible.

Les saisons 1972 et 1973 furent un numéro d’équilibriste permanent. Il jonglait avec les dettes, les promesses impossibles et les combines financières pour rester en piste. Chez BRM, il alla même jusqu’à laisser croire qu’un sponsor allait arriver plus tard dans la saison afin d’obtenir son volant. 

Et puis Ferrari arriva.

Enzo Ferrari accepta de régler les millions de schillings réclamés par les créanciers si ce fameux Autrichien faisait le travail. Lauda le fit immédiatement. Ferrari comprit avant tout le monde ce que cachait cette silhouette maigre, ce visage fermé et cette brutalité de caractère : une intelligence de pilote hors norme.

La vie de Niki Lauda fut alors totalement transformée.

Mais jamais grâce à sa famille.

Et cela, il ne l’oublia jamais.

DE CORTANZE GT ONE

André DE CORTANZE

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES

En Formule 1, le règlement impose aujourd’hui des volumes extrêmement précis. On travaille tous à l’intérieur de « boîtes » définies autour des roues, du plancher, des ailerons. Le seul vrai enjeu consiste à trouver ce qu’il est possible d’inventer à l’extérieur de ces zones contraintes. Mais, au final, tout le monde finit souvent par aboutir aux mêmes solutions, parce que la réglementation bride énormément les ingénieurs.

Tous les constructeurs disposent désormais d’ordinateurs gigantesques et utilisent des logiciels de simulation aérodynamique fondés sur les mêmes lois physiques. Forcément, les résultats convergent. La différence se joue surtout sur la finesse des calculs.

Quand j’ai commencé chez Toyota, nous étions heureux lorsque nous arrivions à traiter 1 500 points de maillage aérodynamique dans une journée. Aujourd’hui, on parle de 50 000 points, parfois davantage. On découpe littéralement la surface de la voiture en dizaines de milliers de petites zones d’analyse. Plus le maillage est fin, plus la lecture des écoulements devient précise et plus les simulations se rapprochent de la réalité.

La GT-One est née d’un contexte très particulier. À l’époque, les concessionnaires Toyota au Japon avaient signé un accord important autour de ce programme endurance. Moi, je suis allé défendre le projet GT-Two, mais l’usine ne voulait entendre parler que de Formule 1. Pourtant, dès les premiers essais, la GT-One s’est immédiatement montrée redoutablement rapide.

Aux essais, il avait même fallu demander aux pilotes de ralentir pendant les qualifications, sinon certaines voitures risquaient de ne pas rentrer dans la règle des 107 %. La voiture était née compétitive. Elle possédait une efficacité aérodynamique et une vitesse de pointe impressionnantes pour l’époque.

J’ai eu la chance de la piloter pour mes 60 ans. C’était un moment très particulier pour moi. J’aurais rêvé de pouvoir la conduire en course. Cette voiture possédait un confort incroyable pour un prototype de ce niveau, et elle bénéficiait directement de tout ce que j’avais appris auparavant avec la Peugeot 905. On retrouvait cette même obsession de l’efficacité aérodynamique, de la rigidité du châssis et de la stabilité à haute vitesse. 

DUCAROUGE FERRARI

 

FERRARI

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES

C’était pendant ma période chez Team Lotus. J’habitais alors à Norwich, dans une petite maison discrète, et ce dimanche matin-là, vers huit heures, le téléphone me tire à peine du sommeil. Au bout du fil, une voix italienne :

« Allô Gérard, c’est Marco Piccinini. »

Ma première réaction fut de lui demander ce qui pouvait bien lui arriver pour appeler chez moi un dimanche matin. Puis il enchaîna immédiatement :

« Gérard, écoute-moi bien. Un jet d’AeroLeasing t’attend à l’aéroport de Norwich. L’Ingénieur veut te voir à Modène ce midi. »

J’ai sincèrement cru à une plaisanterie. Mais Marco insistait avec un tel sérieux que je me suis finalement décidé à aller vérifier. L’aéroport n’était qu’à quelques minutes de chez moi. Je me suis préparé rapidement, j’ai pris ma voiture et, vingt minutes plus tard, j’arrivais devant ce petit aéroport désert, comme seuls peuvent l’être les aérodromes de province un dimanche matin.

Et là, sur le tarmac, il y avait bien un jet AeroLeasing qui m’attendait.

À peine entré dans le hall, une jeune femme s’est approchée de moi. J’étais attendu.

Une dizaine de minutes après le décollage, Marco Piccinini me rappela. Il voulait me remercier d’avoir accepté le voyage, mais surtout m’expliquer précisément comment les choses allaient se dérouler à mon arrivée à Bologne. Une personne m’attendrait directement au pied de l’avion et me conduirait sans détour vers une voiture stationnée sur le parking réservé à l’aviation privée. Pas de douane. Pas de formalités. Une sortie discrète.

Tout se déroula exactement comme prévu.

Dans la voiture, à côté du chauffeur, un homme communiquait constamment par talkie-walkie. Je ne comprenais qu’une partie des échanges, mais il était évident qu’un dispositif très particulier avait été organisé autour de mon arrivée. Marco m’avait prévenu que, pour se rendre directement chez Enzo Ferrari, un certain nombre de précautions étaient nécessaires. Mais, honnêtement, cela commençait à frôler la paranoïa.

Sur l’autoroute, à un péage, on me fit même changer de voiture, « au cas où nous serions suivis ».

Puis, à Modène, un immense porche s’ouvrit à notre approche. Sans presque ralentir, nous pénétrâmes dans une cour intérieure, et les portes se refermèrent immédiatement derrière nous.

J’étais chez Enzo Ferrari.

Marco était là. Il s’excusa aussitôt pour toute cette mise en scène, expliquant que « l’Ingénieur » était constamment observé et surveillé.

Je fus conduit dans un vaste bureau plongé dans une pénombre presque théâtrale. Enzo Ferrari nous attendait. Marco me fit asseoir à droite du bureau, tout près de lui, tandis que lui-même restait debout, deux ou trois mètres derrière moi.

L’atmosphère était saisissante.

J’étais extrêmement impressionné. Avec tout ce qui venait de se passer depuis l’aéroport, je comprenais que, dans cet univers-là, rien n’était ordinaire. La pièce sombre, le silence, Marco immobile derrière moi, Enzo Ferrari assis derrière son immense bureau, ses lunettes teintées… Tout cela avait quelque chose de solennel, presque intimidant.

Puis commença un dialogue totalement irréel.

Avec un léger sourire et une voix très douce, Enzo Ferrari me dit :

— « Petit, c’est toi que je veux chez Ferrari. »

Je répondis :

— « C’est impossible. Marco le sait. Je suis chez Lotus avec Ayrton Senna. »

Ferrari répliqua aussitôt :

— « Mais je veux Ayrton aussi. »

Je tentai encore :

— « J’ai signé un contrat. »

Il balaya l’objection d’un geste :

— « Ce n’est pas un problème. Nous paierons ce qu’il faut. Nous avons les avocats qu’il faut. »

Devant lui se trouvait une pile de petits post-it roses. Il y inscrivait des chiffres — des montants en dollars — puis les faisait glisser lentement vers moi sur le bureau :

— « Regarde, petit… regarde. »

Ensuite, il répétait combien il souhaitait me voir rejoindre la Scuderia.

Je faisais semblant de ne pas vraiment regarder. Très lentement, je repoussais le papier vers lui.

Alors il en prenait un autre… et écrivait un chiffre encore plus élevé.

Je ne révélerai jamais les montants que j’ai vus ce jour-là. C’était complètement fou.

L’entretien dura longtemps. Il insistait avec une telle détermination que la situation devenait presque pénible pour moi. J’éprouvais un immense respect pour cet homme et je ne savais plus comment refuser sans lui manquer d’égards.

Finalement, aussi sérieusement que possible, je lui ai dit :

— « Merci infiniment, Ingénieur. Votre proposition est un immense honneur pour moi… mais je ne peux pas quitter Lotus. »

On me reconduisit ensuite à l’aéroport de Bologne, et le jet redécolla pour Norwich.

Quelle histoire…

L’épisode eut même une suite, quelques semaines plus tard, à Brands Hatch, lors du Grand Prix. Ce soir-là, dans le motor-home Ferrari, j’avais emmené Ayrton avec moi. Et nous avons vécu, lui et moi, un moment totalement incroyable.

Les haut-parleurs du téléphone étaient ouverts. Nous avons assisté en direct à une conversation extrêmement tendue entre Enzo Ferrari et Marco Piccinini. L’Ingénieur reprochait violemment à Marco de ne pas avoir réussi à me convaincre de rejoindre la Scuderia.

C’était brutal.

Et, pour être honnête, je n’étais pas particulièrement fier d’être à l’origine de cette mémorable dispute.

DUCAROUGE PIQUET

 « Avec Nelson Piquet, la situation était extrêmement compliquée dès le départ, notamment parce qu’il arrivait après Ayrton Senna et que tout le monde savait à quel point il ne supportait pas Ayrton.

Le premier jour où il est entré dans mon bureau, il a immédiatement remarqué les photos accrochées au mur. Peter Warr avait pour habitude de faire réaliser une photo pour chaque victoire en championnat du monde, toutes prises au même endroit, à Donington. Il y en avait donc sept.

Piquet les a regardées quelques secondes avant de me dire : “Gérard, si tu veux qu’on puisse travailler ensemble, il faut enlever tout ça.”

Il détestait Senna au plus haut point et tout ce qui rappelait le passé récent de Lotus l’irritait profondément. Dès les premiers instants de notre collaboration, l’ambiance était donc particulièrement tendue. Pour ma part, je n’ai jamais accepté ce genre de caprices.

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES

Un peu plus tard, dans l’atelier, je lui ai présenté une monoplace complète afin qu’il puisse commencer à définir ses réglages de position de conduite : pédales, volant, assise, etc. Et là, j’ai commis une erreur en lui précisant qu’il s’agissait de l’ancien mulet d’Ayrton.

Il est immédiatement sorti de la voiture furieux, comme un diable hors de sa boîte, en déclarant qu’il ne piloterait jamais une voiture utilisée auparavant par Senna. À ce moment-là, je me suis dit qu’avec un caractère pareil, nous allions avoir quelques difficultés…

Il faut dire qu’entre les deux pilotes, les relations étaient déjà exécrables depuis un article publié par Nelson dans la presse people de Rio pendant les essais hivernaux. Toute cette histoire était assez lamentable.

C’est vrai aussi que Nelson revenait d’un accident extrêmement violent à Monza et que son retour était compliqué. Il suivait beaucoup les conseils d’un pseudo coach, une sorte de gourou censé l’aider mentalement, ce qui créait parfois une atmosphère assez particulière autour de lui.

Mais le plus préoccupant restait ses performances. Il était encore très loin de son meilleur niveau et n’était guère plus rapide que Satoru Nakajima. Il devenait également difficile de communiquer avec lui sur le plan technique. Parfois même, au lieu de travailler sur les réglages, il allait simplement s’allonger dans le camion pour dormir.

Les résultats étaient forcément décevants et l’équipe ne se trouvait plus à la place qui devait être la sienne en termes de performance. Pour la première fois de ma carrière, j’ai commencé à penser que la fin de mon contrat pourrait finalement être une bonne chose. Je ne me sentais plus suffisamment motivé pour continuer dans cette ambiance devenue pesante à cause du manque de résultats.

DUCAROUGE LOTUS

 RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES

« Chez Lotus, j’ai probablement connu la période la plus folle de toute l’histoire de la Formule 1. À la fin des années 1970 et au début des années 1980, les performances étaient déjà devenues hallucinantes avec l’apparition des jupes latérales. Dans certaines courbes, on atteignait environ 4 G d’accélération transversale. C’était extrêmement dangereux, parce qu’il suffisait qu’une jupe se bloque ou coulisse mal pour provoquer une perte brutale d’appui et envoyer le pilote dans un accident terrible. On en avait parfaitement conscience, on savait que c’était limite, mais il fallait continuer à avancer.

Ensuite sont arrivés les moteurs turbo 1,5 litre six cylindres avec des puissances totalement déraisonnables. En qualifications, on dépassait les 1300 chevaux. Pour cela, on utilisait des pressions de suralimentation énormes, proches de 5 bars avec des turbos extrêmement performants. À ce moment-là, tout le monde avait basculé dans l’excès le plus total.

Les carburants devenaient eux-mêmes dangereux à manipuler. Il fallait porter des masques et protéger ses mains tellement les mélanges utilisés étaient agressifs. Entre pétroliers, c’était une véritable guerre technologique. Et comme cela ne suffisait toujours pas, on a commencé à refroidir l’essence avant les courses, parfois jusqu’à -15 ou -20 degrés, afin d’en mettre davantage dans les réservoirs et ainsi pouvoir utiliser plus de puissance.

Parfois, cela provoquait même des problèmes énormes : les pompes à essence pouvaient se bloquer ou, pire encore, la dilatation du carburant pouvait endommager la coque carbone directement sur la grille de départ.

Pour décrocher une pole position, la recette était simple : Ayrton Senna, une Lotus 97T, le fabuleux V6 Renault poussé à 5 bars de pression et des pneus qualification capables de tenir un seul tour. Les turbos utilisés spécialement pour les qualifications ne survivaient eux aussi qu’à un tour lancé.

Quand Ayrton rentrait aux stands pour repartir, il fallait immédiatement remplacer les turbos qui arrivaient à plus de 1000 degrés, changer les pneus et remettre juste le minimum d’essence. C’était complètement délirant. Avec cette combinaison, nous avons réussi à signer neuf pole positions consécutives avec Ayrton.

Concernant Senna… oui, passons. Ayrton voulait absolument que je le rejoigne chez McLaren. Ron Dennis m’avait déjà approché très sérieusement l’année précédente, mais j’avais refusé son offre. Lorsque Ayrton a quitté Lotus, je lui ai écrit une lettre dans laquelle je lui expliquais que j’étais désolé de ne pas avoir réussi à lui construire une voiture capable de le rendre champion du monde. Je lui disais aussi que je ne pouvais pas le suivre parce que je voulais respecter mon contrat.

Je terminais cette lettre en lui affirmant que j’étais persuadé qu’il deviendrait plusieurs fois champion du monde. D’ailleurs, un journaliste avait réussi à mettre la main dessus — je ne sais toujours pas comment — c’était Johnny Rives. 

DUCAROUGE CHAPMAN

 « Quelques mois avant sa disparition, Chapman m’avait pratiquement embarqué de force au Castellet. Il avait réussi à me convaincre de monter avec lui dans son avion pour partir en Angleterre visiter le Team Lotus. Nous avons atterri directement sur sa piste privée avant qu’il ne me fasse découvrir son château de Ketteringham Hall.

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES

Il faisait déjà presque nuit et l’atmosphère était totalement irréelle. Le lieu était impressionnant, presque inquiétant. J’avais l’impression que des fantômes pouvaient surgir à chaque coin de couloir. Ce château avait quelque chose de fascinant et d’intimidant à la fois.

Chapman m’a ensuite emmené visiter l’atelier où étaient stockées toutes les Formule 1 de Lotus. L’endroit était vaste, mais tellement encombré de piliers que je me demandais comment ils faisaient pour déplacer les voitures. Sur l’un de ces poteaux, suspendu à une ficelle, se trouvait une sorte de cahier rempli de notes manuscrites. C’était une espèce de cahier de doléances dans lequel chacun pouvait, anonymement, écrire une idée, une critique, une réclamation ou simplement donner son avis. Un concept très britannique.

En le feuilletant, je suis tombé sur toutes sortes de commentaires assassins : “Mansell ferait mieux d’aller à la pêche” ou encore “Nigel ne bouge même pas son gros cul”. Tout le monde semblait en prendre pour son grade, pilotes comme dirigeants… sauf Chapman, apparemment. Puis soudain, je découvre une phrase totalement inattendue me concernant : “Écrire à Mitterrand pour qu’il libère G. Ducarouge.”

Lire cela dans ce coin perdu de l’Angleterre profonde m’a vraiment surpris. Nous étions à Norwich, dans une région très britannique où je pensais sincèrement qu’un Français n’aurait jamais sa place. Dans mon esprit, un “frog” chez Lotus était condamné d’avance.

Chapman avait même fait aménager un bureau pour moi et me l’avait présenté afin de finir de me convaincre. Mais à cette époque, je ne me sentais pas prêt et j’ai finalement refusé sa proposition. Pourtant, quelques mois après sa disparition, je me suis retrouvé chez Lotus pour de bon. Je me suis alors installé dans cet immense bureau magnifique, avec de grandes fenêtres donnant sur une superbe roseraie. Le mobilier était classé et quasiment intouchable. C’était somptueux, mais pas vraiment conçu pour une équipe de Formule 1.

La veille de mon arrivée officielle, Peter Warr m’avait montré la monoplace avec laquelle l’équipe devait courir : la Lotus 93T. Dès le premier regard, je lui ai dit franchement que cette voiture, telle qu’elle était conçue, ne correspondait pas du tout à ma vision d’une F1. Le moteur était minuscule par rapport à une coque énorme et l’ensemble me paraissait difficilement exploitable ou modifiable.

Je lui ai immédiatement expliqué que, quel que soit le budget disponible, il faudrait pratiquement tout revoir car rien ne me semblait cohérent. Je lui ai alors demandé à revoir le petit châssis de la précédente Lotus 91. Nous sommes allés dans le bâtiment servant de musée chez Mme Chapman et, en découvrant cette base beaucoup plus compacte, j’ai immédiatement compris qu’il y avait quelque chose à faire rapidement.

Je visualisais déjà l’emplacement des radiateurs, du petit réservoir d’essence — puisque les ravitaillements étaient désormais autorisés — ainsi que toutes les modifications nécessaires sur les suspensions, les fixations du V6 Renault et les liaisons avec la coque carbone. Le chantier était colossal, presque irréalisable dans les délais, mais cette base me plaisait énormément. Je savais aussi que le budget allait exploser, qu’il faudrait travailler jour et nuit et que les sous-traitants profiteraient de l’urgence pour facturer leurs pièces au double, voire au triple.

Nous n’avions qu’un mois et demi avant le Grand Prix de Grande-Bretagne. Le sponsor Imperial Tobacco exigeait absolument de bons résultats à Silverstone et commençait à perdre patience en voyant les Lotus partir du fond de grille.

Le lendemain matin de mon arrivée, j’ai réuni tout le personnel. Je leur ai expliqué qu’il fallait reconstruire quasiment entièrement la voiture et que cela demanderait un engagement total. J’ai aussi précisé que ceux qui ne se sentaient pas capables de suivre pouvaient partir immédiatement et que je ne leur en voudrais pas, car la mission serait extrêmement difficile sans aucune garantie de succès.

Un silence impressionnant a envahi la salle. Personne ne s’est levé. Dès le lendemain, tout le monde s’est mis au travail avec une énergie incroyable. Ils m’ont bluffé. Les épouses venaient même apporter des fish and chips et des litres de thé à leurs maris pour leur éviter de perdre du temps. Elles étaient curieuses de découvrir ce “frog” dont tout le monde parlait et qui faisait travailler les hommes comme des forçats.

Certains savaient déjà que Chapman souhaitait depuis longtemps me faire venir chez Lotus. Bob Dance, le chef mécanicien, était au courant et en avait parlé autour de lui. Il faut se rappeler que tout cela se déroulait seulement six mois après la disparition de Colin Chapman. Tous lui vouaient un respect immense, et à juste titre.

REDMAN et FERRARI

REDMAN et FERRARI

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES

Pilote Ferrari en 68 en F2, Redman avait pu constater la pression permanente qui pesait sur les pilotes de la Scuderia et avait refusé un volant F1 pour 69. « Je me suis dit que si je pilotais pour Ferrari dans ces conditions, je serais mort avant la fin de l’année. »

Pourtant, le Britannique prend sa retraite fin 70, ébranlé par les disparitions de McLaren, Courage et Rindt. « J’ai dit à ma femme : ils tombent comme des mouches. Je serai le prochain »..

DUCAROUGE ESPACE F1

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES

« Quinze jours seulement après mon départ de chez Ligier, Matra m’a contacté par téléphone. Leur message était clair : “On est en difficulté. On a promis à Renault de réaliser un Espace F1 et on n’avance pas assez vite. Il faudrait que tu viennes, parce que tu connais parfaitement le moteur Renault de Formule 1, et tout le train arrière ainsi que la boîte de vitesses proviennent de la Williams FW14.”

Je suis donc parti pour Paris. C’était encore une aventure totalement nouvelle. Il restait énormément de travail avant que l’engin puisse prendre la piste. Comme souvent dans ce genre de projet, les délais étaient extrêmement serrés et Renault réclamait déjà son véhicule.

Avec cet Espace F1, Alain Prost a terrorisé pas mal de VIP sur le circuit Paul-Ricard. Après seulement deux tours de démonstration, certains descendaient du véhicule complètement livides et dans un état pitoyable.

Pour ma part, je ne suis jamais monté dedans. J’avais franchement peur. Et connaissant Alain, je savais très bien qu’à 315 km/h juste avant la grande courbe de Signes, il n’aurait sans doute pas gardé une énorme marge de sécurité… Très honnêtement, c’était beaucoup trop dangereux pour moi ! »

DUCAROUGE LIGIER JS5

DUCAROUGE LIGIER JS5

RETOUR A LA TABLE DES MATIÈRES

La surprise passée, je me suis pas demandé très longtemps ce que j’allais faire après, ça a été à toute allure. Ligier avait son idée derrière la tête. J’ai eu la bénédiction de J.-L. Lagardère pour aller chez Guy qui avait l’assurance de pouvoir utiliser le V12 Matra. 

Matra s’était engagé à recaser tout le monde, soit en interne à Romorantin, ou faciliter un transfert pour peu qu’il soit volontaire et valorisant. Je voulais continuer la course alors j’ai sauté sur l’opportunité Ligier, on m’a autorisé à choisir dans l’équipe 2 ou 3 personnes que j’aimais bien et qui avaient envie de me suivre et on est partis démarrer l’aventure Ligier F1. 

Je pensais qu’en répétant à Vichy les quelques règles d’or que nous avions apprises chez Matra, nous devrions faire quelque chose qui risquait de marcher à peu près bien. 

JS5 J’avais horreur de son bonnet phrygien et je n’aimais pas trop l’allure générale de la voiture. Ce n’était pas le look que je me faisais d’une F1, je l’aurais aimée plus fine, plus petite. 

Mais Choulet était le spécialiste de l’aéro, je respecte, mais en même temps je ne me privais pas quand j’avais des doutes de le faire savoir. ll me donnait des explications techniques que je ne comprenais pas entièrement. Je voyais que ça semblait donner des améliorations sur l’aileron arrière. 

On allait chercher l’air très haut et ça gavait bien le moteur, ça c’était judicieux, maintenant savoir comment ça se passait dans le conduit, c’était plus compliqué à mesurer. Quand on voit l’évolution aéro des F1 actuelles avec l’aile requin derrière la tête du pilote, on se dit que l’idée de Choulet était peut être pas si mauvaise à l’époque, il cherchait à rendre la voiture la plus stable possible, qu’elle garde son cap. Donc dérives verticales travaillées, plaques d’aileron AR, etc. 

Ce vilain chapeau n’a pas duré longtemps puisque les pouvoirs sportifs ont proscrit la cheminée très rapidement et nous sommes revenus à une carrosserie plus traditionnelle. 

BELTOISE JP Quelque chose s’est brisé entre Jean-Pierre et moi alors que nous étions très amis. Jean-Pierre a fait énormément pour Matra, c’est lui qui, grâce à ses résultats, a permis à Matra de démarrer dans la course automobile, il ne faut pas l’oublier. J’ai beaucoup de respect pour lui. C’était un très bon pilote, très technicien qui faisait énormément progresser les performances de nos voitures, Quand je croise encore quelques fois Jean-Pierre, j’ai toujours beaucoup de peine de remarquer que notre relation ne se résume qu’à une poignée de main et un furtif bonjour… après tout ce temps.