Les « Charlatans »

Les « Charlatans » 

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Au début du XXe siècle, l’automobile entre dans une nouvelle ère. Alors que les voitures de série dépassent difficilement les 50 à 60 km/h, certains ingénieurs et pilotes rêvent déjà d’aller beaucoup plus loin. Chez Peugeot, l’objectif paraît presque irréaliste : construire une machine capable d’atteindre 150 km/h, voire davantage. Pour relever ce défi, une poignée de jeunes passionnés va imaginer une voiture totalement en avance sur son temps : la Peugeot L76.

Dès 1906, Robert Peugeot, neveu d’Armand Peugeot, développe l’activité sportive des « Fils de Peugeot Frères » en se concentrant sur les voiturettes de compétition. Une petite équipe de mécaniciens et de pilotes est alors formée. On les surnomme rapidement les « Sorciers ».

Parmi eux figurent les motoristes Gratien Michaux et Louis Verdet, mais aussi plusieurs pilotes talentueux : Jules Goux, Georges Boillot, tous deux originaires de Valentigney, ainsi que l’Italien Giosuè Giuppone, déjà célèbre en moto. Grâce à leurs performances, Peugeot accumule les victoires en France et dans toute l’Europe, au point de dominer complètement la saison 1909.

Après le décès tragique de Giuppone en 1911, Paolo Zuccarelli rejoint l’équipe en provenance d’Hispano-Suiza.

Entre-temps, en 1910, les activités automobiles des différentes branches Peugeot fusionnent. Les pilotes veulent alors voir plus grand : il n’est plus question de se limiter aux voiturettes. Leur ambition est désormais de battre les meilleurs constructeurs dans les véritables Grands Prix internationaux.

Naissance des « Charlatans »

En 1911, l’univers de la compétition automobile traverse une période de doute. Les règlements évoluent, les constructeurs cherchent de nouvelles idées et beaucoup pensent qu’une révolution technique est nécessaire.

C’est à ce moment que Jules Goux présente à Robert Peugeot un projet audacieux : engager trois voitures inédites au Grand Prix de l’Automobile Club de France prévu à Dieppe en juin 1912. Le budget est colossal pour l’époque : 100 000 francs par voiture.

Le dossier impressionne suffisamment Robert Peugeot pour qu’il donne son accord. Il décide même d’ajouter à l’équipe un jeune ingénieur suisse prometteur : Ernest Henry.

Mais le patron de Peugeot veut aussi mettre ses équipes en concurrence. En parallèle, il demande à Ettore Bugatti de développer un autre modèle de course. Finalement, la voiture imaginée par Bugatti se révélera moins performante que celle du groupe mené par Jules Goux.

C’est d’ailleurs Louis Verdet, mécontent de voir les pilotes obtenir autant de liberté, qui leur attribue avec ironie le surnom de « Charlatans » avant de quitter l’aventure.

Les « Charlatans » sont alors composés de Georges Boillot, Jules Goux, Paolo Zuccarelli et Ernest Henry. Tous ont à peine plus de vingt-cinq ans, mais leur créativité va bouleverser l’histoire du sport automobile.

Chaque membre de l’équipe prend en charge une partie du projet :

• Ernest Henry développe le moteur ;
• Paolo Zuccarelli conçoit la boîte de vitesses ;
• Jules Goux travaille sur les suspensions et le pont arrière ;
• Georges Boillot s’occupe notamment de la carrosserie et des essais aérodynamiques.

En quelques mois seulement, ils mettent au point une voiture révolutionnaire : la Peugeot L76.

La Peugeot L76, première voiture de course moderne

Le châssis reste relativement classique dans sa conception, mais il est nettement plus léger que ceux des concurrentes. Sous le capot se trouve un moteur 4 cylindres de 7,6 litres développant environ 148 chevaux à 2 200 tr/min, des chiffres impressionnants pour l’époque.

Mais la véritable révolution vient surtout de son architecture mécanique.

La L76 associe pour la première fois :

• un double arbre à cames en tête (DACT) ;
• une culasse hémisphérique ;
• quatre soupapes par cylindre inclinées à 45 degrés.

Le système de commande des soupapes permet d’augmenter fortement le régime moteur et donc la puissance, tout en conservant une cylindrée raisonnable. Les ingénieurs de l’époque comprennent immédiatement qu’un cap vient d’être franchi.

La Peugeot L76 atteint près de 190 km/h, une vitesse incroyable au début des années 1910. Beaucoup considèrent alors qu’il existe désormais un « avant » et un « après » L76.

Même si certaines de ces technologies existaient déjà séparément, la Peugeot est la première voiture au monde à les réunir dans un même moteur de compétition.

La domination de Peugeot débute dès 1912. Georges Boillot remporte le Grand Prix de l’ACF à Dieppe au volant d’une L76, avec une moyenne supérieure à 110 km/h.

L’année suivante, Peugeot confirme sa supériorité au Grand Prix d’Amiens. Boillot gagne de nouveau, cette fois avec une L57 de 5,7 litres, devant Jules Goux.

Les succès s’enchaînent ensuite dans toute l’Europe : en Belgique, en Espagne et même en Sicile.

En avril 1913, Jules Goux établit également plusieurs records de vitesse sur le circuit anglais de Brooklands avec la L76.

Mais la consécration mondiale arrive quelques semaines plus tard, aux États-Unis.

Indianapolis 1913 : Jules Goux entre dans la légende

Le 30 mai 1913, Jules Goux remporte les 500 Miles d’Indianapolis au volant de sa Peugeot L76. Il devient le premier pilote européen à s’imposer dans cette épreuve mythique.

Sa vitesse moyenne atteint 122 km/h, une performance exceptionnelle pour l’époque. Cette victoire donne une renommée internationale à Peugeot et transforme Jules Goux en véritable héros du sport automobile.

La Première Guerre mondiale interrompt brutalement les compétitions en Europe, mais les Peugeot continuent de courir aux États-Unis grâce à plusieurs équipes privées américaines.

Les modèles dérivés de la L76, notamment les L45, restent très compétitifs à Indianapolis pendant plusieurs années. En 1916, Dario Resta offre encore une victoire majeure à Peugeot.

Après la guerre, Jules Goux participe même à la remise à niveau des voitures engagées à Indianapolis en modernisant notamment les moteurs avec des pistons en aluminium.

En 1919, la victoire de Howard Wilcox prouve que l’héritage technique des « Charlatans » reste toujours aussi performant.

Une révolution qui a changé le sport automobile

La Peugeot L76 n’a pas seulement remporté des courses. Elle a profondément transformé la conception des voitures de compétition modernes.

Grâce à l’audace de quelques jeunes ingénieurs et pilotes surnommés avec moquerie les « Charlatans », Peugeot a introduit des solutions techniques qui deviendront ensuite la norme dans l’industrie automobile sportive pendant des décennies.

NEWEY HYPERCAR

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La future hypercar de Red Bull porterait presque la signature personnelle d’Adrian Newey. Rob Gray a en effet révélé que le célèbre ingénieur avait imaginé les premières lignes du projet « pendant un Noël où il s’ennuyait ».

Selon Gray, cette voiture représente même une sorte de « cadeau d’adieu » laissé par Newey avant son départ de Red Bull pour rejoindre Aston Martin.

L’hypercar mise sur une aérodynamique particulièrement poussée, rendue encore plus efficace grâce à une suspension active. Rob Gray explique que cette technologie permet d’obtenir « une plateforme stable et parfaitement maîtrisée », essentielle pour exploiter tout le potentiel aérodynamique de la voiture.

Le projet restera extrêmement exclusif. Red Bull Advanced Technologies prévoit une production limitée à seulement 50 exemplaires, chacun pouvant être largement personnalisé selon les souhaits des clients.

Le prix d’entrée annoncé avoisine les 5 millions de livres hors taxes, soit un peu plus de 6 millions d’euros

 

STUCK merci DEREK

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Hans-Joachim Stuck garde un souvenir très précis de Derek Bell, un pilote qu’il considère encore aujourd’hui comme l’un des plus grands gentlemen du sport automobile.

L’ancien pilote de Formule 1 et double vainqueur des 24 Heures du Mans en 1986 et 1987 raconte une anecdote marquante datant de 1973, lors des essais de sa toute première course de Formule 2 à Hockenheim.

« À cette époque, je découvrais encore la March F2 et je cherchais mes limites dans les virages. Pour être honnête, je n’étais pas encore très rapide ».

Pendant les qualifications, Derek Bell arrive derrière lui et reste dans sa roue pendant presque un tour complet avant de le dépasser.

« Lorsqu’il est passé devant moi, il m’a fait signe de le suivre. En seulement deux tours derrière lui, j’ai appris énormément. J’ai réussi à gagner deux secondes au tour et cela m’a permis de me qualifier sur la deuxième ligne de la grille. »

Pour Stuck, cet épisode résume parfaitement la personnalité de Derek Bell.

« C’est exactement le genre d’homme qu’il est : généreux, élégant et toujours prêt à aider. À mes yeux, il fait partie des derniers vrais gentlemen du sport automobile. »

Au fil des décennies, les deux hommes ont construit une relation très forte, aussi bien sur la piste qu’en dehors.

« Après plus de quarante ans passés dans le milieu de la course, Derek est devenu l’un de mes plus proches amis et sans doute mon coéquipier le plus précieux. »

Leur collaboration chez Porsche restera d’ailleurs l’une des grandes réussites de leurs carrières respectives. Ensemble, ils remportent les 24 Heures du Mans en 1986 et 1987, ainsi que le Championnat du Monde d’Endurance en 1985.

« Nos succès reposaient avant tout sur une confiance totale et un immense respect mutuel ».

Aujourd’hui encore, leur amitié est intacte.

« Nous sommes toujours très proches, et pendant de nombreuses années, nous avons même été voisins en Floride. »

DORCHY au MANS

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 « Ma participation aux 24 Heures du Mans est née d’une histoire assez incroyable ».

À l’époque, lui et son ami Michel Dubois disputent le championnat de Formule Renault. Un jour, Michel tombe sur une annonce dans un journal spécialisé : une équipe recherche des pilotes pour les 24 Heures du Mans 1974.

« Michel était bien meilleur que moi pour parler et convaincre les gens ». 

« Il a débarqué dans mon garage complètement excité en me disant qu’il fallait absolument que je l’accompagne. Il avait déjà trouvé le budget, mais il craignait un peu de se faire arnaquer. »

Les deux amis décident alors de se rendre ensemble au rendez-vous. Finalement, la rencontre dépasse toutes leurs attentes.

« Au lieu de repartir avec des doutes, nous sommes repartis chacun avec un volant pour Le Mans ! Nous allions courir sur des Porsche 911 Carrera RSR engagées par le Porsche Club Romand, une équipe suisse vraiment formidable. »

Quelques années plus tard, Dorchy rejoint l’aventure WM. Mais les débuts ne sont pas forcément simples au sein de la structure française.

« L’ambiance était assez tendue au départ ». 

« Heureusement, je connaissais le frère de Xavier Mathiot, Denis, qui préparait ma Formule Renault. Il avait parlé de moi à Gérard Welter et c’est comme ça que j’ai été engagé. »

DE CADENET SOUVENIRS

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« Ma petite amie m’a quitté pour un pilote automobile. C’est comme ça que tout a commencé : je me suis dit que j’allais moi aussi devenir pilote ! »

Alain de Cadenet explique que ses débuts en sport automobile n’ont pas été simples, principalement à cause du manque de moyens financiers.

« Je n’avais pas le budget nécessaire pour acheter suffisamment de moteurs, payer les révisions ou assurer le fonctionnement de l’équipe correctement .

Le pilote et constructeur britannique estime également que ses origines françaises ont joué un rôle important dans son attachement aux 24 Heures du Mans.

« Le Mans a toujours représenté quelque chose de spécial pour les Britanniques, mais encore davantage pour les Français. Avec mes racines françaises, j’avais une raison supplémentaire de vouloir y courir. »

En évoquant la Duckhams LM3, De Cadenet parle presque d’un exploit technique.

« C’est un véritable miracle que cette voiture ait vu le jour. Gordon Murray avait imaginé un design magnifique et les mécaniciens ont réalisé un travail exceptionnel pour la construire en seulement six semaines. À l’époque, Gordon travaillait aussi chez Brabham et c’était son tout premier prototype. »

Pourquoi devenir constructeur en plus d’être pilote ? La réponse était claire dans son esprit.

« Aucun pilote n’avait encore conçu sa propre voiture, l’avait construite puis conduite jusqu’à la victoire au Mans. Je voulais être le premier à accomplir cela. J’en avais même parlé à Jean Rondeau. »

Concernant les différentes De Cadenet engagées au Mans depuis 1974, il reconnaît ne pas avoir de chiffre exact, mais il détaille l’évolution des voitures.

« Le modèle de 1975 était encore très proche d’une Lola, même si nous avions modifié la suspension, les freins et la carrosserie. En 1976, le châssis avait encore évolué. Puis, à partir de 1977, nous avons commencé à fabriquer entièrement nos propres châssis ; seules les pièces de suspension provenaient encore de Lola. »

De Cadenet garde aussi un souvenir marquant de sa troisième place aux 24 Heures du Mans 1976 avec Chris Craft.

« Ce qui est drôle, c’est que nous ne sommes même jamais montés sur le podium ! Nous ne savions pas où il se trouvait et personne n’est venu nous chercher. »

Il rend également hommage à son ancien coéquipier.

« Chris Craft était un pilote extrêmement talentueux, courageux et très expérimenté. Mais surtout, c’était quelqu’un de formidable humainement et un coéquipier idéal. »

HILL D chez MC LAREN

 

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Champion du monde 1996 avec Williams, Damon Hill est revenu sur une décision qu’il regrette encore aujourd’hui : avoir laissé passer une occasion de rejoindre McLaren.

Invité du podcast Stay On Track avec Johnny Herbert, l’ancien pilote britannique a raconté qu’il avait été tout près de signer chez l’écurie dirigée à l’époque par Ron Dennis pour la saison 1997. Pourtant, quelque chose l’a freiné au dernier moment.

Hill explique qu’il n’a jamais vraiment senti que Ron Dennis voulait de lui. Après ce qu’il avait vécu chez Williams, où il doutait déjà de la confiance que l’équipe lui accordait, il ne voulait plus se retrouver dans une situation similaire.

« Je me suis dit que je ne voulais plus courir pour une équipe qui ne semblait pas réellement me désirer. Avec Ron, je n’ai pas eu ce ressenti, alors j’ai préféré refuser l’offre ».

Mais avec le recul, le Britannique reconnaît avoir réagi un peu trop vite. À peine quelques minutes après avoir décliné la proposition, il a commencé à douter de sa décision.

« J’ai eu des regrets presque immédiatement. Après notre échange, je l’ai rappelé une dizaine de minutes plus tard en me disant que j’avais peut-être été trop impulsif… mais c’était déjà trop tard. »

Après son sacre mondial en 1996, Damon Hill n’est finalement pas conservé par Williams. Il rejoint alors Arrows pour une saison avant de terminer sa carrière chez Jordan, où il restera jusqu’à la fin de l’année 1999.

LAMMERS et MC QUEEN

ici avec Slotemaker

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 Pour Jan Lammers, les 24 Heures du Mans représentent bien plus qu’une simple course : c’est un rêve né dès l’enfance. Le pilote néerlandais raconte souvent qu’il a eu la chance exceptionnelle d’assister, adolescent, au tournage du mythique film Le Mans avec Steve McQueen. À cette époque, le circuit mancelle vit au rythme des caméras de Hollywood, des Porsche Gulf et de l’atmosphère unique créée autour du film devenu culte.

Lammers se souvient surtout d’avoir rencontré McQueen en personne et obtenu son autographe, un souvenir qu’il considère encore aujourd’hui comme un moment fondateur de sa passion pour l’endurance. Pour un jeune garçon fasciné par la course automobile, approcher celui qu’on surnommait déjà le “King of Cool” relevait presque de l’irréel.

Mais l’expérience la plus marquante reste sans doute celle où il a pu monter dans une Porsche 917K et parcourir la ligne droite des Hunaudières. À seulement 14 ans, il était tellement petit qu’il distinguait à peine la route par les vitres de la voiture. La 917 représentait alors le sommet absolu de la technologie en endurance : plus de 600 chevaux, des vitesses dépassant largement les 350 km/h et une réputation presque intimidante parmi les pilotes eux-mêmes.

Ce souvenir prendra une dimension encore plus forte des années plus tard lorsque Jan Lammers remportera lui-même les 24 Heures du Mans en 1988 au volant de la mythique Jaguar XJR-9 aux côtés de Johnny Dumfries et Andy Wallace. Cette victoire mettra fin à une longue domination de Porsche dans la Sarthe et restera l’un des plus grands succès de l’histoire de Jaguar au Mans.

Lammers a souvent expliqué que cette trajectoire lui semblait presque irréelle : passer du jeune adolescent émerveillé devant Steve McQueen et les Porsche 917 à vainqueur des 24 Heures du Mans faisait partie de ces histoires uniques que seul le sport automobile peut produire.

F1 2026 LA GUERRE

F1 2026 LA GUERRE

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La guerre du développement technique fait déjà rage en Formule 1 version 2026. À peine quelques Grands Prix disputés sous la nouvelle réglementation que les écuries convergent déjà vers certaines solutions aérodynamiques jugées les plus efficaces. Ferrari, très agressive sur le plan technique depuis les essais hivernaux de Bahreïn, semble avoir déclenché une véritable vague de copies à travers tout le paddock.

Le symbole de cette nouvelle bataille est le fameux aileron arrière surnommé “Macarena”, un concept radical imaginé par Ferrari. Cette solution active, capable de modifier très fortement l’angle du flap arrière afin de réduire la traînée, a immédiatement attiré l’attention des rivaux. Red Bull a rapidement développé sa propre version, testée dès Silverstone avant Miami, tandis que McLaren surveille attentivement le concept. Zak Brown a lui-même reconnu que toutes les équipes étudiaient désormais ce système de très près.

Ferrari avait d’ailleurs surpris le paddock dès Bahreïn avec une première version extrêmement agressive de cette aile arrière mobile. Le concept, baptisé “Macarena” en interne par la Scuderia, pouvait pratiquement pivoter à 180 degrés en mode faible traînée, une interprétation particulièrement extrême des nouvelles règles aérodynamiques 2026. Certains ingénieurs estimaient alors que le gain en vitesse de pointe pouvait atteindre entre 5 et 10 km/h.

Mais l’autre innovation Ferrari qui fait actuellement paniquer le paddock concerne surtout l’exploitation des gaz d’échappement. Selon plusieurs médias spécialisés, les ingénieurs italiens auraient découvert une faille réglementaire permettant de générer davantage d’appui aérodynamique grâce à un petit élément d’aileron placé derrière l’échappement. La disposition très spécifique de la suspension arrière et des arbres de transmission autour de l’essieu permettrait d’exploiter les gaz très chauds du V6 Ferrari pour améliorer le fonctionnement du diffuseur.

L’impact serait suffisamment important pour représenter plusieurs dixièmes de seconde au tour selon certaines estimations internes citées dans le paddock. Résultat : quasiment tout le plateau a commencé à copier l’idée dès Miami. Williams, Alpine, McLaren, Red Bull ou encore Mercedes ont déjà développé différentes interprétations du concept. Haas serait même l’équipe ayant réussi la reproduction la plus proche de celle de Ferrari grâce à son architecture arrière très similaire à celle de la Scuderia.

Cette accélération du développement illustre parfaitement la philosophie de la F1 moderne : dès qu’une équipe découvre une zone grise du règlement, tout le paddock réagit en quelques semaines seulement. Certains observateurs rappellent même que Ferrari pourrait avoir volontairement montré certaines solutions très tôt afin de pousser ses rivaux à gaspiller du temps et des ressources en soufflerie sur de fausses pistes, une théorie évoquée notamment par David Coulthard à propos du “Macarena wing”.

Pendant ce temps, Mercedes prépare sa contre-offensive. Après avoir volontairement limité les évolutions majeures sur la W17 en début de saison — la monoplace étant déjà considérée comme la référence du plateau — l’équipe allemande travaillerait désormais sur un package beaucoup plus ambitieux attendu pour Montréal. Dans le paddock, certains parlent déjà d’une “Mercedes 2.0”.

Ce package comprendrait des modifications aérodynamiques mais aussi mécaniques, notamment autour du système de départ. Mercedes chercherait à améliorer les procédures de lancement de Kimi Antonelli grâce à un nouvel embrayage au volant, le jeune Italien ayant parfois connu des envols irréguliers malgré un début de saison exceptionnel avec trois victoires lors des quatre premières courses.

HAMILTON Lewis TDAH

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Lewis Hamilton a récemment livré une confession très personnelle sur son fonctionnement mental, expliquant vivre avec un TDAH (trouble du déficit de l’attention avec ou sans hyperactivité). Le septuple champion du monde de F1 a décrit des comportements très précis du quotidien, notamment son besoin quasi irrépressible de réorganiser les objets autour de lui. Il raconte par exemple qu’en entrant chez lui, il peut passer une heure entière à réaligner des livres ou remettre parfaitement droite une lampe légèrement inclinée… sans même se rendre compte du temps qui passe.

Cette prise de parole est assez rare dans l’univers très fermé de la Formule 1, surtout de la part d’un pilote du niveau de Hamilton. Le Britannique avait déjà évoqué par le passé son TDAH ainsi que sa dyslexie diagnostiquée à l’adolescence, expliquant avoir longtemps souffert à l’école avant de comprendre son propre fonctionnement cognitif.

Les comportements qu’il décrit ont toutefois suscité des interrogations, car ils rappellent aussi certains traits associés aux troubles obsessionnels compulsifs (TOC). Le besoin d’ordre absolu, l’alignement des objets ou encore la gêne provoquée par des éléments “de travers” sont souvent associés à ce type de fonctionnement anxieux. Cela ne signifie pas forcément que Hamilton souffre de TOC, mais plutôt que certaines manifestations peuvent parfois se chevaucher entre différents troubles neurodéveloppementaux ou anxieux.

Dans le sport de haut niveau, ce genre de routines mentales n’est d’ailleurs pas exceptionnel.  En Formule 1, plusieurs ingénieurs et pilotes sont connus pour leurs habitudes extrêmement ritualisées. Andrea Stella, le patron de McLaren, est par exemple réputé pour réaligner systématiquement les dictaphones des journalistes avant ses conférences de presse. Cette recherche de contrôle et de précision peut parfois devenir un véritable outil de concentration dans des environnements soumis à une pression extrême.

Chez Hamilton, ce fonctionnement mental semble aussi avoir nourri certaines de ses qualités en piste. De nombreux spécialistes de la F1 ont souvent souligné sa capacité exceptionnelle à entrer dans des états de concentration totale — ce que certains décrivent comme une forme “d’hyperfocus”, phénomène fréquemment associé au TDAH. Cette aptitude pourrait expliquer en partie sa régularité et son niveau de précision exceptionnel sur de très longues périodes de course.

DREYFUS à un arbre

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Au circuit du Comminges, près de Saint-Gaudens, un simple petit arbre est devenu au fil des décennies un véritable morceau de légende du sport automobile : le fameux « arbre Dreyfus ». Son nom vient d’un spectaculaire accident survenu en 1932 lorsque le pilote français René Dreyfus, alors en tête du Grand Prix du Comminges au volant de sa Bugatti, perd le contrôle sous la pluie dans un virage particulièrement piégeux. Éjecté de sa voiture après plusieurs tonneaux, Dreyfus s’en sort miraculeusement avec seulement quelques blessures légères.

L’histoire aurait pourtant pu tourner à la catastrophe. La Bugatti se dirige alors vers un groupe de spectateurs massés au bord de la route, mais un petit arbre stoppe net la voiture avant qu’elle ne fonce dans la foule. Cet arbre deviendra ensuite célèbre auprès des passionnés du circuit, au point d’être baptisé « arbre Dreyfus ».

Avec le temps, ce petit arbre acquiert presque un statut mythique dans l’histoire du Comminges. Situé dans une zone très exposée au soleil, il offrait également un peu d’ombre aux spectateurs lors des grandes épreuves automobiles, protégeant parfois une trentaine de personnes durant les journées de course. Cette anecdote est longtemps restée dans la mémoire populaire locale et fait aujourd’hui partie du folklore du circuit.

Le circuit du Comminges, actif entre 1925 et 1954, était alors l’un des hauts lieux du sport automobile français. Il accueillait des pilotes prestigieux comme Louis Chiron, Raymond Sommer, Jean-Pierre Wimille ou encore Alberto Ascari. L’accident de Dreyfus a tellement marqué les esprits qu’une tribune, une rue et plusieurs installations du site portent encore aujourd’hui son nom autour du musée du circuit. 

ICKX 1968

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Lors du Grand Prix du Canada 1968 disputé à Mont-Tremblant, la saison de Jacky Ickx bascule brutalement. Alors en pleine lutte pour le championnat du monde dès sa première saison complète en Formule 1 avec Ferrari, le jeune Belge apparaît comme l’un des grands espoirs du paddock après sa victoire au GP de France quelques semaines plus tôt. À seulement 23 ans, il pouvait sérieusement rêver de devenir le plus jeune champion du monde de l’histoire à cette époque.

Mais pendant les qualifications au Canada, l’accélérateur de sa Ferrari 312 reste bloqué en position ouverte à l’approche du premier virage. La voiture devient incontrôlable et termine violemment sa course dans un talus, détruisant complètement l’avant de la monoplace. Ickx s’en sort avec une fracture à la jambe gauche, mais ses espoirs de titre mondial s’envolent instantanément.

Des années plus tard, Giulio Borsari, mythique chef mécanicien de Ferrari et figure incontournable de la Scuderia durant les années 1960 et 1970, reviendra avec émotion sur cet accident. Il expliquera avoir toujours considéré qu’il portait une part de responsabilité dans le drame, reconnaissant ne pas avoir suffisamment contrôlé la voiture avant la séance. Selon lui, une vérification plus rigoureuse aurait peut-être permis de détecter le problème d’accélérateur avant que Ickx ne prenne la piste.

Cet accident marque un véritable tournant dans la carrière du Belge. Malgré son immense talent, Ickx ne deviendra jamais champion du monde de F1, terminant finalement vice-champion en 1969 puis en 1970. Beaucoup considèrent encore aujourd’hui que la saison 1968 représentait probablement sa meilleure

ICKX casque

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Jacky Ickx explique que le choix de la couleur de son casque est avant tout le fruit du hasard, avant de devenir une vraie signature personnelle.

Au début de sa carrière, il avait d’abord choisi un bleu électrique métallisé, sa couleur favorite. Mais une erreur lors de la commande change complètement la donne : le fabricant lui livre un casque bleu très foncé, “midnight blue”. Finalement, ce ton plus sombre lui plaît immédiatement, et il décide de le conserver.

Avec le temps, ce bleu nuit devient sa marque de fabrique. À l’époque, chaque grand pilote avait sa propre identité visuelle : Graham Hill en bleu, Jack Brabham en argent, Jackie Stewart avec son casque à tartan, ou encore Niki Lauda en rouge. Les casques étaient alors utilisés sur toute une saison, parfois même marqués par les chocs et l’usure, ce qui faisait partie de leur “signature” sur la piste.

Plus un casque était abîmé et cabossé, plus ça faisait sérieux...

Ickx rappelle aussi que les mentalités ont beaucoup changé : à son époque, un casque abîmé donnait presque une image de dureté et d’expérience, alors qu’aujourd’hui les pilotes en utilisent plusieurs par saison, souvent remplacés très fréquemment pour des raisons de sécurité et de marketing

ICKX et le DAKAR

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Pour Jacky Ickx, le Paris-Dakar n’a jamais été seulement une course. Le rallye-raid a profondément changé sa manière de voir le monde. Aux côtés de Claude Brasseur, avec qui il remporte l’épreuve en 1983 sur Mercedes, il découvre une Afrique loin des clichés européens, faite de rencontres, de solidarité et de réalités humaines souvent ignorées. 

Ickx expliquera plus tard que ces traversées du désert lui ont ouvert les yeux sur des populations vivant dans des conditions extrêmement difficiles mais conservant une forme de dignité et de sérénité qui l’ont profondément marqué. Le Dakar lui donne alors envie de s’engager concrètement sur le terrain. Depuis des années, il continue ainsi de retourner régulièrement en Afrique pour soutenir des projets humanitaires, notamment liés à l’accès à l’eau dans certains villages isolés. 

Cette aventure africaine est aussi intimement liée à son amitié avec Claude Brasseur. Les deux hommes se lancent presque sur un coup de tête dans l’aventure Dakar au début des années 1980, avant de vivre ensemble six années de compétition, de galères et de succès. Ickx gardera toujours le souvenir d’une expérience humaine unique, bien au-delà du simple résultat sportif.

En évoquant Niki Lauda, dont il assiste aux obsèques en 2019, Ickx revient aussi sur la brutalité du sport automobile de leur génération. Lui-même avait été gravement brûlé lors d’un accident en F1 en 1970 à Jarama, tandis que Lauda avait failli mourir dans l’incendie de sa Ferrari au Nürburgring en 1976. Pour Ickx, la frontière entre un accident grave et la mort a toujours été extrêmement mince dans ce sport. Pourtant, il reste frappé par la capacité des pilotes de haut niveau à revenir très rapidement à la compétition après des blessures parfois terribles. 

Concernant l’évolution du sport automobile, Ickx porte un regard à la fois admiratif et mélancolique. Il reconnaît que toute sa vie a été rythmée par le bruit des moteurs et par la passion de la compétition, mais regrette une certaine déshumanisation des courses modernes. Selon lui, les incidents de piste sont aujourd’hui analysés de manière trop froide et réglementaire, comme de simples infractions routières, alors qu’autrefois la course conservait une dimension plus instinctive et chevaleresque.

Au fond, le regard d’Ickx dépasse largement la simple automobile. À travers ses expériences en course comme en Afrique, il défend surtout une vision profondément humaine des relations, du partage et du contact direct entre les personnes. 

ICKX le MANS 77

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Pendant près d’un quart de siècle, Jacky Ickx a incarné à lui seul l’histoire des 24 Heures du Mans. Avec six victoires, le Belge est longtemps resté le pilote le plus titré de l’épreuve avant d’être dépassé dans les années 2000 par Tom Kristensen, porté par la domination d’Audi en endurance. Pourtant, parmi tous ses succès, un seul ressort véritablement au-dessus des autres à ses yeux : celui de 1977.

Cette édition débute pourtant de manière catastrophique pour Porsche. La 936 qu’Ickx partage avec Henri Pescarolo abandonne rapidement sur casse moteur. De l’autre côté du stand, l’unique Porsche restante, pilotée par Jürgen Barth et Hurley Haywood, connaît également de sérieux ennuis mécaniques après une panne de pompe à essence et chute jusqu’à la 41e place. Face à cette situation désespérée, Porsche prend une décision exceptionnelle : transférer Jacky Ickx dans la voiture encore en course.

Ce qui suit entre alors dans la légende du Mans. Dans des conditions effroyables, sous la pluie, dans le brouillard et au cœur de la nuit, Ickx enchaîne les relais à un rythme insensé. Il pousse la Porsche 936 à ses limites pendant des heures, multipliant les records du tour et remontant inexorablement le classement. Le Belge décrira plus tard cette nuit comme le moment où il a roulé le plus proche de ses propres limites. Il évoquera même une sensation de “grâce divine”, comme si tout devenait soudain parfaitement fluide malgré le danger permanent.

Son pilotage est si impressionnant qu’il permet à Porsche de revenir totalement dans la course alors que personne, dans l’équipe, ne croyait encore à la victoire. Ickx, lui, ne doute jamais vraiment. Il aligne les triples relais, maintient une concentration exceptionnelle pendant des heures et signe un tour incroyable en 3’36’’50, un chrono largement en avance sur les références de l’époque.

La victoire finale est elle aussi arrachée dans le drame. À moins d’une heure de l’arrivée, la Porsche subit une nouvelle casse mécanique et termine la course sur seulement cinq cylindres. Barth ramène alors la voiture au ralenti jusqu’au drapeau à damier. Porsche l’emporte finalement après l’une des plus grandes remontées de l’histoire de l’endurance. Pour Ickx, cette course restera toujours sa plus belle victoire au Mans.

Le Belge considère même parfois avoir remporté une “septième” victoire mancelle, même si elle ne figure pas officiellement à son palmarès. En 1991, il agit comme conseiller stratégique auprès de Mazda lors du triomphe historique de la 787B, première victoire d’un constructeur japonais aux 24 Heures du Mans. Cette année-là, la concurrence est pourtant féroce face aux Peugeot dirigées par Jean Todt, mais Mazda réussit l’exploit grâce à la fiabilité de son prototype à moteur rotatif et à une course parfaitement maîtrisée.

ICKX chez LIGIER

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À la fin des années 1970, Jacky Ickx commence à sentir que son histoire avec la Formule 1 touche à sa fin. En 1979, il est rappelé chez Ligier pour remplacer Patrick Depailler, grièvement blessé après un accident de deltaplane. Le Belge dispute alors les dix dernières courses de la saison aux côtés de Jacques Laffite, mais il comprend rapidement que quelque chose a changé.

La Ligier JS11 est pourtant l’une des voitures les plus performantes du plateau cette année-là. Avant l’accident de Depailler, l’écurie française avait même semblé capable de viser le titre mondial grâce à ses performances impressionnantes en début de saison. Mais Ickx ne parvient jamais réellement à s’adapter aux nouvelles F1 à effet de sol, extrêmement rigides et physiques à piloter. Face à lui, Jacques Laffite se montre nettement plus rapide, aussi bien en qualifications qu’en course. 

Plutôt que de s’accrocher à tout prix, Ickx choisit alors une approche lucide et rare dans le sport de haut niveau. Il admet progressivement qu’il n’est plus capable d’aller chercher ces fameux deux ou trois dixièmes qui séparent encore les très grands pilotes du reste du plateau. Et paradoxalement, cette prise de conscience lui apporte une forme d’apaisement. 

Cette même année 1979 reste pourtant exceptionnelle pour lui ailleurs qu’en F1. Il remporte notamment le championnat Can-Am, confirmant qu’il demeure l’un des pilotes les plus polyvalents et talentueux de sa génération. Mais entre la F1, l’endurance et le Can-Am, le rythme devient épuisant. Saturé par des années de compétition intense, il décide alors de tourner définitivement la page de la Formule 1 sans aucun regret. 

Après une année de pause, Ickx choisit de se recentrer sur l’endurance, discipline dans laquelle il deviendra une véritable légende avec six victoires aux 24 Heures du Mans et de nombreux succès internationaux. Avec le recul, il considère cette décision comme naturelle : selon lui, le sport automobile appartient toujours à la jeunesse, et accepter cette réalité fait aussi partie de la carrière d’un pilote.

ICKX 24H 1969

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Le 14 juin 1969, au départ des 24 Heures du Mans, tous les pilotes s’élancent en courant vers leurs voitures selon la traditionnelle procédure du “départ type Le Mans”. Tous, sauf un : Jacky Ickx. Tandis que ses concurrents sprintent pour gagner quelques précieuses secondes, le Belge traverse tranquillement la piste en marchant, prend le temps de boucler correctement son harnais puis démarre… en dernière position. Ce geste, devenu mythique, n’était pas une provocation gratuite mais une protestation contre une procédure qu’il jugeait dangereuse et dépassée.

À cette époque, la sécurité en sport automobile devenait un sujet central. Des pilotes comme Jackie Stewart ou Jochen Rindt commençaient à dénoncer les risques insensés auxquels les pilotes étaient exposés chaque week-end. Ickx partageait leurs inquiétudes mais pas forcément leurs méthodes. Il choisit donc une action symbolique et personnelle : démontrer l’absurdité d’un départ où les pilotes sautaient dans leur voiture sans même attacher correctement leur ceinture. Beaucoup ne bouclaient leur harnais qu’une fois lancés à pleine vitesse dans les Hunaudières, ce qui relevait presque de la folie avec des prototypes dépassant les 350 km/h.

Son geste prend encore plus de poids lorsqu’on sait qu’au premier tour de cette même édition, le pilote John Woolfe se tue après avoir été éjecté de sa Porsche 917. Ce drame accélérera définitivement la remise en question du célèbre départ “en épi”.

Sportivement, pourtant, rien ne semblait sourire à Ickx. Sa Ford GT40 n’était pas favorite face aux redoutables Porsche 917, et son temps des essais ne le plaçait qu’en milieu de grille. Mais dans une course de 24 heures, il savait qu’un départ agressif n’avait finalement qu’une importance relative. Avec son coéquipier Jackie Oliver, il remonte progressivement le peloton pendant que les Porsche officielles rencontrent divers problèmes mécaniques.

La fin de course entre alors dans la légende. Pendant plusieurs heures, la Ford GT40 d’Ickx lutte roue contre roue avec la Porsche 908 de Hans Herrmann et Gérard Larrousse. Les deux voitures tournent exactement au même rythme et le suspense devient total. Dans le dernier tour, Ickx utilise l’aspiration de la Porsche dans les Hunaudières avant de dépasser Herrmann au freinage de Mulsanne. Mais lorsque la Ford franchit la ligne, il reste encore quelques secondes avant la fin officielle des 24 heures : un ultime tour doit être effectué.

Ickx comprend alors que tout se jouera à l’aspiration. Il veut absolument que Herrmann passe devant dans la longue ligne droite afin de pouvoir profiter de son sillage. L’Allemand, expérimenté, anticipe cependant la manœuvre et refuse de doubler. Le Belge ralentit alors volontairement, simulant une panne d’essence. Méfiant, Herrmann reste derrière quelques instants… jusqu’au moment où Ickx actionne son clignotant, laissant croire qu’il abandonne réellement. Herrmann finit par passer. Aussitôt, Ickx réaccélère, prend l’aspiration et dépasse à nouveau la Porsche au freinage de Mulsanne. Cette fois, l’avantage est décisif. Il remporte les 24 Heures du Mans avec seulement 120 mètres d’avance, dans ce qui reste encore aujourd’hui l’une des arrivées les plus célèbres de l’histoire de l’endurance.

Des années plus tard, Ickx reconnaîtra aussi qu’un autre facteur avait joué dans ce duel : la jeunesse. À seulement 23 ans, il estimait disposer d’une forme d’inconscience et d’audace qu’un pilote plus expérimenté ne pouvait plus totalement avoir. Selon lui, si Gérard Larrousse avait été au volant de la Porsche dans les derniers tours plutôt que Hans Herrmann, l’issue aurait peut-être été différente.

Cette victoire de 1969 ne marque pas seulement un exploit sportif exceptionnel. Elle symbolise aussi un tournant majeur dans l’histoire de la sécurité automobile. Dès l’année suivante, la procédure de départ des 24 Heures du Mans sera modifiée afin que les pilotes soient correctement attachés avant le départ.

DERNIE Franck souvenir

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Frank Dernie fait partie de cette génération d’ingénieurs qui ont pratiquement façonné la Formule 1 moderne. Dès les années 1970, alors qu’il n’existait quasiment aucun outil informatique appliqué au sport automobile, il développe lui-même un logiciel de conception de suspension sur l’un des rares ordinateurs disponibles à l’université. Cette approche révolutionnaire lui ouvre rapidement les portes de la F1.

Après des débuts chez Hesketh, il rejoint la jeune structure Williams à la fin des années 1970. Ingénieur de piste d’Alan Jones, il devient rapidement l’un des cerveaux techniques de l’équipe. Entre 1978 et 1988, il participe à la conception aérodynamique des Williams les plus emblématiques tout en développant la fameuse suspension active, une technologie qui marquera profondément la discipline. Dernie est également considéré comme l’un des pionniers de l’utilisation de l’informatique et de l’acquisition de données en Formule 1.

Sa carrière le mène ensuite chez Lotus, Benetton, Ligier, Arrows puis Toyota, où il collabore avec plusieurs champions du monde, dont Nelson Piquet, Nigel Mansell, Michael Schumacher ou encore Alain Prost. Observateur privilégié de l’évolution de la F1, il a connu une époque où une équipe comptait à peine une vingtaine d’employés, bien loin des structures modernes regroupant plusieurs centaines d’ingénieurs et techniciens.

Dans plusieurs entretiens accordés au magazine britannique Motor Sport et au podcast Beyond The Grid, Dernie livre un regard très direct sur les pilotes avec lesquels il a travaillé. Selon lui, les plus grands champions possèdent souvent deux caractéristiques communes : une intelligence remarquable et une personnalité plutôt introvertie. Il estime que cette capacité à rester concentré permet de limiter les erreurs et d’atteindre un niveau de performance supérieur.

Il nuance ainsi certaines réputations, notamment celle de Michael Schumacher. D’après Dernie, l’Allemand n’était pas arrogant mais simplement réservé avec les inconnus, alors qu’il se montrait chaleureux avec les membres de son équipe. Il dresse un portrait similaire de Nelson Piquet, qu’il décrit comme un personnage discret malgré certaines déclarations parfois provocatrices.

À l’inverse, James Hunt représentait tout le contraire de cette personnalité introvertie. Dernie se souvenait notamment d’une anecdote savoureuse à Silverstone en 1975, lorsque Hunt se plaignait d’un léger survirage. Un mécanicien prétendit modifier la barre antiroulis arrière alors qu’il n’avait absolument rien changé sur la voiture. Convaincu que le problème était réglé, Hunt améliora pourtant immédiatement son chrono de plusieurs dixièmes. Pour Dernie, cet épisode illustrait parfaitement l’importance de la confiance psychologique chez un pilote.

L’ingénieur britannique a également vécu de l’intérieur la guerre psychologique entre Nelson Piquet et Nigel Mansell chez Williams-Honda. Selon lui, Mansell était persuadé que l’équipe favorisait Piquet, notamment lorsque le développement de la suspension active fut confié au Brésilien après le refus répété du Britannique de tester le système. Dernie expliquait que, lorsqu’un pilote est convaincu d’être le plus rapide, il lui devient presque impossible d’accepter qu’un coéquipier puisse le battre avec une voiture identique.

Il affirmait aussi que l’accident de Piquet à Imola en 1987 avait profondément affecté le Brésilien. Après ce choc violent à la tête, Piquet lui aurait confié souffrir de troubles de la vision et du sommeil, ce qui aurait définitivement réduit son niveau de performance. Avant cet accident, Dernie estimait que Mansell n’était pas aussi rapide que son coéquipier, même s’il était parfois plus audacieux.

Concernant Nigel Mansell, Dernie ne remettait jamais en cause son immense talent naturel, mais il considérait qu’il n’exploitait pas toujours pleinement son potentiel. Il rappelait notamment que le Britannique avait souvent disposé de la meilleure voiture du plateau sans convertir systématiquement cet avantage en titres mondiaux. À ses yeux, Alain Prost méritait largement le championnat 1986 grâce à sa régularité et à sa capacité à maximiser les résultats malgré une McLaren moins performante et moins fiable que la Williams-Honda.

Dernie gardait également un souvenir marquant du test réalisé par Alain Prost avec la Ligier-Renault en janvier 1992. Selon lui, toute l’équipe fut stupéfaite par la vitesse du Français et par la qualité de ses retours techniques. Prost identifiait des comportements précis de la voiture que peu de pilotes étaient capables de percevoir, ce qui renforça encore davantage l’admiration de Dernie pour son intelligence de pilotage.

Enfin, il établissait souvent un parallèle entre Nigel Mansell et Juan Pablo Montoya, deux pilotes qu’il jugeait extrêmement rapides mais totalement instinctifs. Dernie regrettait notamment que Montoya n’ait jamais réellement trouvé sa place dans la F1 moderne, trop structurée et contrôlée pour un tempérament aussi libre

REDMAN SIFFERT

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Bernie Ecclestone voyait d’un mauvais œil l’ascension fulgurante des prototypes d’endurance, notamment la mythique Porsche 917 K. La voiture allemande était parfois aussi rapide voire plus rapide sur certains circuits que les Formule 1 de l’époque, ce qui alimentait les spéculations autour d’une volonté de freiner l’essor des courses d’endurance.

À cette période, Brian Redman eut un choix important à faire chez Porsche après les 24 Heures de Daytona 1970. Les dirigeants lui proposèrent soit de devenir pilote numéro un dans sa propre voiture, soit de partager le volant avec Jo Siffert, surnommé “Seppi”. Le Britannique savait parfaitement qu’en rejoignant le Suisse, il passerait au second plan médiatiquement et sportivement. Mais il était aussi convaincu qu’une association avec Siffert augmenterait considérablement leurs chances de victoire. Il accepta donc ce rôle sans hésitation.

Le pari s’avéra particulièrement judicieux. Le duo Redman-Siffert devint l’un des équipages les plus redoutés de l’endurance, remportant de nombreuses courses au volant des Porsche 908 puis 917. Leur complémentarité et la vitesse naturelle de Siffert contribuèrent largement aux succès de Porsche dans cette période devenue légendaire.

PROST et SENNA

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 Alain Prost a peut-être fini par regretter certains choix de carrière, notamment après le célèbre accrochage avec Ayrton Senna à Suzuka en 1989. À cette époque, l’atmosphère chez McLaren était devenue tellement tendue que le pilote français décida de rejoindre Ferrari dès la saison suivante. La rivalité entre les deux hommes avait atteint un niveau presque invivable, aussi bien sur la piste qu’en dehors.

Pourtant, les années ont permis d’apaiser les tensions. Après son quatrième titre mondial et son départ de la Formule 1 en 1993, Prost a découvert un tout autre Senna. Loin des affrontements médiatiques et sportifs, les deux anciens rivaux ont commencé à échanger régulièrement et à se rapprocher humainement.

Le Brésilien appelait fréquemment Prost pour discuter aussi bien de compétition que de sujets plus personnels. Les conversations étaient longues, sincères, et Senna encourageait même son ancien adversaire à revenir courir en F1. Lors d’un essai de la McLaren-Peugeot en 1994, Prost avait plaisanté en disant qu’en cas de retour, Senna lui prendrait sûrement un tour. Derrière l’humour, il reconnaissait surtout avoir découvert chez son ancien rival une facette beaucoup plus humaine et profonde.

Le changement s’était réellement manifesté à la fin de la saison 1993, notamment sur le podium d’Adélaïde, où Senna adopta une attitude totalement différente envers le Français. Quelques jours plus tard, les appels téléphoniques se multiplièrent pendant l’hiver, renforçant une relation devenue beaucoup plus personnelle.

Même si Prost a parfois hésité à employer le mot “amitié”, il reconnaissait qu’un véritable lien de confiance existait entre eux. Les deux hommes échangeaient sur leur vie professionnelle, leurs préoccupations et leurs difficultés personnelles. Prost a d’ailleurs toujours expliqué qu’il garderait pour lui certaines confidences de Senna, par respect pour cette relation née bien après la guerre qu’ils s’étaient livrée en piste.